projet d'un étudiant

je suis pas sûr de ton raisonnement
car tu ne donnes pas tous sur les éléments que tu as pris en compte pour ton couple de redressement.

contre-exemple : si tu prends une coque d'un 60' open, donc large selon tes critères et que tu ne lui mets pas de lest et un mat de 30 m et 400 m2 de voile, il sera moins stable qu'un bateau de 8m, avec un mat de 9m, 40 m2 de toile et un lest de 850 kgs à 1.70m.

Avantages : quand tu es sur un bateau de plaisance, tu fais de la plaisance et quand tu es sur un bateau de compétition....

Je sais, c'est trop simpliste mais cela demanderait un grand développement.

Il va venir au travers des interventions des autres Héossiens.

François

N.B. Bon courage pour ton TIPE

transposes ta question ...
Pourquoi existe-t-il en automobile des "formule 1" et des "camping cars" ? Tu seras proche de la différence entre un bateau de course (ou de régate) et un bateau de plaisance :heu:

Un bateau
de competition "large" a "tres large" ne connait qu'une allure : le largue.
Un bateau de plaisance doit etre stable et facile a barrer.

il y a aussi
des voiliers de plaisance tres larges pour leur longueur
les RM
certains plans brouns dont les eolis presque 4 m pour 10 de long
les plans finot conq
en general quand il y a deux sagfrans c'est que le bateau est plus large que le rapport 1 sur 3
le couple de rappel n'a rien a voir sans la quille sans le mat sans le plan anti derive avec le rapport longeur largeur..
un bateau de 20 m large de 6 metres avec une quillede 1 m et moins de 200kg a 1 m ne sera pas specialement stable ni type course ou regate..
developpez svp les archi en herbe... merci
eric

tout depend
ou se trouve le bau maxi
par ex l'aquila 8,30 pour 3m de large soit tres large pour l'epoque...
mais qu'elle est la comparaison quel type de voilier a tu comparés?

Je suis loin d'avoir les connaissances requises
en la matière, mais après pas mal de lecture, j'y vais de mon avis

Salut

[i]Pourquoi existe il deux formes de coque différentes? [/i]

Les bateaux de courses anciens privilégiaient les allures de près ( vent de face )

Ils étaient fins, élancés.

Mais dès qu'il se retrouvaient vent arrière ( donc au portant ), ils avaient tendance a " rouler" sur les vagues...

Les carènes larges ont été alors exploitées, pour pallier a ce " défaut"

Je ne pense pas qu'au près, ou travers, un open 60 moderne tienne tête a un bon vieux plan Fife de même taille

Par contre, sous spi, il n'y aura pas photo...

:-)

pour la stabilité de forme, effectivement
car si tu gites beaucoup, ton bateau est sur la tranche (c'est l'extrème), seul ton lest peut agir.

Tu te retrouves dans le cas d'un bateau étroit.

Mais je prèfère être dans la situation d'un bateau étroit, en position normale de nav.

Un bateau large mettre plus de temps à se mettre à un angle de gite qui envoie au tapis.

C'est comme un multicoque. Il a 2 positions stables : à l'endroit et à l'envers.

François

d'accord pour l'architecture navale. Je propose
les 4 tomes de Pierre Gutelle.

François

toutes choses égales par ailleurs
Un petit dessin vaut mieux que ...

Comme le centre de masse du bateau reste (grosso modo) au même endroit, on a pour une coque large et à faible creux un couple de rappel qui n'est pas du à la profondeur du lest, mais (grosso modo) au poids total du bateau qui est déporté à coté du centre de poussée d'archimède. C'est ce qui permet de faire des dériveurs intégraux qui "tiennent la route".

On voit sur le dessin que même sans lest profond (donc un dériveur intégral), le bateau large et avec un faible creux est plus stable que celui dont la coque est de section ronde.

Petite analyse pero...
... qui n'engage que moi.

Un bateau large n’est pas plus stable, il est plus puissant : on peut transmettre plus de force par la voilure pour un vent donné.
Mais un autre avantage pour les bateaux de course, en plus de la puissance, c'est qu'à partir d'une certaine vitesse, une coque large et relativement plate déjauge. Elle se comporte alors comme une coque planante (comme une planche à voile!) et non à déplacement. On n'est donc plus limité par la vitesse critique d'une coque à déplacement (fonction de la longueur de coque à la ligne de flottaison) C’est pour cela que les monocoques de nos coureurs autour du monde se payent des vitesses incroyables.

La vitesse à partir de laquelle la coque déjauge dépend aussi de la masse qu'il faut soulever : le poids du bateau. Dans le cas d'un bateau de course, comme on privilégie la performance, on cherche à faire le plus léger possible, au détriment du confort, quelque fois de la solidité, et, surtout, au détriment du prix (choix des matériaux, choix des solutions techniques, etc.) Dans le cas d'un bateau de croisière, on privilégie (en tous cas on devrait) le confort, la solidité et le prix. Les bateaux sont comparativement plus lourds et souvent surchargés (eau, gasoil, vivre, équipage et passager, bric à brac, etc.) Dans ces conditions, il serait illusoire de prétendre déjauger, à moins de très fort vent.
En principe, on privilégie aussi la sécurité. Et là, il vaut mieux ne pas aller trop vite, car les erreur ont des conséquences plus fâcheuses (et les rencontre avec les ofni aussi)
Et, pour le confort, une coque large et plate dans la piaule, ce n’est pas génial.
Cordialement.

Pour notre ami étudiant
Va voir ici, c'est très intérèssant :

pour un TPE...
il faut que ça se rapporte à ce que tu as vu en cours de phys ou maths, et en l'occurence probablement aux forces.

Tu trouveras dans divers bouquins (on a parlé de Gutelle, mais il y a aussi le cours des glénan, les petits bouquins à quelques euros de voiles et voiliers sur le réglage des voiles, etc...) un schéma des différentes forces s'exerçant sur un voilier:
- force du vent dans les voiles, qui s'applique au centre de voilure
- force de rappel de la coque, qui s'applique au centre de la carène inclinée
- force de rappel du poids du bateau (et en particulier de son lest) qui s'applique au centre de gravité.

Quand le bateau penche, ces points d'application des forces ne sont plus alignés verticalement.

Mais n'oublie pas ton cours: pour un mobile à vitesse constante (le programme de la term' se limite en général à ça), la somme vectorielle des forces doit être nulle. Rien que de l'écrire te vaudra quelques points ! :-p

Après, tu vois ce que ça fait quand tu écartes le centre de la carène inclinée (carène large et plate), quand tu augmentes la surface de voile ou la hauteur du mât, quand tu augmentes le lest, quand tu inclines le lest, etc...
Toujours avec somme de forces=0

Allez, au boulot mon gars !
:scie:

photo
Voici la photo