Batterie Lithium

Je viens d'en commander une de 60Ah chez H2R.

Y a le Bluetooth ! Ça doit être de la bonne came.
Perso, en dehors des grandes marques reconnues (battleborn, dakota, victron,...), après avoir lu des mésaventures à cause de bms intégrés de mauvaise qualité, je me méfie des batteries 12v et j'ai préféré commander des cellules individuelles.

En fait parce ce que vous pensez j'entends: la mettriez vous dans votre bateau en 2x150A pur un voyage au long court.
merci

Une alternative au BMS est le CPM de GWL : ça mesure la tension de chaque cellule et ça commande des relais en cas de sous tension ou de surtension d'une seule cellule.

@PhilGe : je trouve un peu rapide ta critique sur un produit que tu n'as ni vu ni testé.

Au delà du prix, ce qui m'a décidé sur ce fournisseur :
- l'aspect plug & play : pas besoin d'assembler de souder de connecter soi même. Je pense peut-être à tord que leur assemblage sera toujours meilleur que le miens.
-une garantie de 3 ans (pas mal pour une batterie ! )
- un fournisseur français avec un SAV qui répond ( je les ai déjà contacté)
- un BMS avec Bluetooth (je ne vois toujours pas l'intérêt de mettre ce type de batterie sans BMS)

Après tu as peut être raison. Il y a sûrement mieux, mais moi je veux juste une batterie légère qui sorte du jus et qui me pète pas à la tronche.

Bonjour
Je suis comme beaucoup d’entre nous à penser changer mes batteries de servitudes pour des lifepo4 et bien sur je suis avec attention tout ce qui se dit sur ce forum et les avis sont pour le moins très différents . Moi j’aimerai savoir si parmi les heossiens qui sont passé au lithium certains ont juste changer leur batteries sans rien modifier d’autre en particulier au niveau de la charge . Quel est leur avis ? En particulier sur la durée de vie des batteries car il semblerai que ce soit la le problème si il y a un système de charge classique .
Merci pour vos réponses

Ta comparaison avec l'ABS : je me rappelle il y a plus de 20 ans avoir amené ma voiture à la concession en freinant au frein à main suite à une panne d'ABS. En plus c'était une boîte auto donc j'étais en roue libre. Depuis l'ABS a fait des progrès heureusement.
Sur ce même forum ont été rapportés deux cas de "précurseurs" ayant subi une coupure soudaine et totale d'énergie suite à une défaillance de BMS, et un autre ayant vu un des éléments LFP détruit suite également à une défaillance de BMS (non couvert par la garantie, en plus).
Les BMS se fiabiliseront sûrement, mais je ne veux pas servir de bêta-testeur. Et jusqu'à présent ils ne m'ont pas manqué sur mon installation LiFePO4.

Je crois t'avoir dit en MP qu'il suffit de laisser la batterie du moteur dans un premier temps pour ne pas voir l'alternateur s'envoyer en l'air.
D'autre part, vu nos configurations assez "molles" en demande d'énergie (ça m'étonnerait beaucoup que tu charges à 0,5C (150A) et encore moins que tu demandes 150A pendant une heure sur ton bateau), le BMS n'est pas forcément indispensable et un BMS c'est de l'électronique en plus qui peut tomber en panne. Ou alors, il en faut un excellent pour dormir tranquille.
Le gros avantage des cellules Winston c'est qu'elles ont de l'yttrium dans leur chimie ce qui fait qu'elles sont comparables en tension de charge aux batteries plomb et très tolérantes avec l'avantage des LFP question intensité dispo et cyclage ou pourcentage de décharge.

Oui en effet, c'est ce que tu m'as dit, merci.

Je n'ai PAS parlé de répartiteur et ne mettrais pas de répartiteur entre une batterie MOTEUR et le parc SERVICE personelleiment. Ou alors je mettrais des sectionneurs aiguilleurs, mais là, on complique la chose, et l'intensité d'un parc service n'est pas le même qu'une batterie moteur, il faut de bons sectionneurs ou répartiteurs.
Ou alors on parle d'un Cyrix prévu pour les lithium.

PhilGé « il suffit de laisser la batterie du moteur dans un premier temps pour ne pas voir l'alternateur s'envoyer en l'air. »
Et pourquoi ça ? Si la batterie moteur et la batterie de service sont en parallèle sur la sortie de l'alternateur, l'alternateur débite au moins autant que s'il n'y avait que la batterie de service. Quel couplage électrique entre ces deux batteries et l'alternateur préconises-tu ?

PhilGé « Je ne mettrais pas de répartiteur entre une batterie MOTEUR et le parc SERVICE personnellement. »
Beaucoup de bateaux de plaisance (la majorité ?) ont un répartiteur. À tort ou à raison, ce n'est pas ma question. Je la reformule : est-ce que l'alternateur est protégé vis-à-vis de la faible résistance d'une batterie au lithium de service (est-ce bien ce dont tu parles quand tu dis « ne pas voir l'alternateur s'envoyer en l'air » ?) quand la batterie moteur et la batterie de service sont aux sorties d'un répartiteur ? Il me semble que non, ce que semblerait confirmer indirectement ta réponse, mais j'aimerais en avoir confirmation.

PhilGé « Ou alors on parle d'un Cyrix prévu pour les lithium. »
Je suppose que tu parles de l'un de ces trois modèles : Cyrix-Li-load, Cyrix-Li-Charge, Cyrix-Li-ct ? Si oui lequel ? Je ne vois rien dans s'agissant de la protection de l'alternateur. Selon cette doc, ces trois modèles doivent être connectés à un BMS Victron (VEbus BMS), ce qui les réserverait aux batteries Li de cette marque ?

PhilGé « si un alternateur "voit" dans son circuit de charge une batterie plomb et une batterie lithium, ce n'est pas grave pour lui si le circuit est correctement fait ou réalisé. »

Si un alternateur voit dans son son circuit deux batteries en parallèle de résistance R1 et R2, il voit une résistance qui est au plus égale à la plus faible des deux car 1/R = 1/R1 + 1/R2. Donc à moins de mettre les batteries en série, ce qui nécessiterait un alternateur 24 V si les deux batteries sont du 12 V, je ne vois pas ce que tu appelles un « circuit correctement fait ou réalisé » qui empêcherait l'alternateur de trop débiter et éventuellement de griller à cause de la faible résistance de la batterie lithium de service.

PhilGé « La batterie plomb aura toujours besoin ou "envie" de prendre de la charge à cause de sa résistance interne relativement haute. »

Ben non... U = R x I. La tension U de la batterie en charge est limitée par le régulateur de l'alternateur. Plus la résistance R de la batterie est grande, moins le courant de charge I de l'alternateur est grand. Le problème qui m'occupe, et pas que moi à lire ce fil, c'est que si R est trop petit dans le cas de la batterie lithium, le régulateur de l'alternateur va lui faire débiter un courant de charge I trop grand afin que la tension U atteigne la tension de régulation.

À lire les derniers messages, il serait bon que les intervenants aient un minimum de connaissances dans les domaines techniques où ils participent.
Un alternateur qui debite dans une batterie lithium se comporte de la même manière que lorsqu'il alimente un chauffe-eau électrique ou un guindeau.
Dans un circuit où il y a un générateur et 2 batteries à résistance interne de valeurs différentes, l'une des 2 devient générateur, le débit de l'alternateur se divisant entre les 2 récepteurs.

@didier, je me suis mal exprimé hier, un peu à la bourre, donc je me suis précipité dans mes explications, désolé. J'ai eu (il y a peut-être trop longtemps?) comme voisin de classe des gens comme Kirshoff qui m'a gavé avec sa loi des nœuds (courant), des mailles (tensions) et autres subtilités concernant un générateur (non idéal) qui peut se transformer en consommateur tout aussi non idéal (Thomson, Thévenin), sans compter le foutoir qu'apportent les bobines, capacités...
Req = R1xR2 / R1+R2 avec toujours Req < R1 ou R2 mais il y aura toujours une R même si il y a un BMS dans le cas d'une batterie tampon au Pb présente dans le circuit.

Si tu as une batterie PB qui traîne et une lithium (LFP), tu fais l'essai de les mettre en // et de mettre en charge sur un chargeur classique de voiture, le truc de base.
Tu verras que lorsque la batterie LFP est chargée, équipée ou non d'un BMS, (le BMS peut être manuel, c'est à dire qu'à la maison, tu coupe l'alimentation, la charge de la batterie), le chargeur continue de débiter faiblement sur la batterie PB même si elle est chargée.
Le résultat sera que l'alternateur ne se retrouve pas avec aucune résistance en face de lui, ce que fera toujours une batterie Pb qui a une Rint très élevée, donc les diodes ne claqueront pas.
Par contre, l'alternateur aura plus de problème à délivrer l'intensité demandée par les LFP et sera limité en débit par sa température interne s'il est équipé d'une protection ou d'un limiteur. Soit on l'équipe d'une protection thermique si c'est un alternateur de voiture basique, soit on module l’excitation par une résistance variable en fonction de la température (CTN), soit on améliore la ventilation de cet alternateur.
Je considère qu'un alternateur de base n'est pas vraiment adapté à la charge d'un parc LFP au vu de son débit et de ses limitations intrinsèques en courant, température et consommation de carburant sans compter le rendement global du moteur pour recharger ce parc.
Je reviens (encore) sur le fait que l'utilisation d'une batterie ou d'un parc LFP à base d'yttrium (certes moins énergétique que le même parc sans yttrium) permet d'avoir des tensions limites de charge comparable à une batterie Pb au Gel ou AGM, ce qui protège les LFP contre les surtensions de charge sans avoir besoin d'un BMS (sauf s'il est fiable et de qualité). Il est d'ailleurs fort possible de remplacer la batterie moteur au Pb par son équivalent LFP.
Dans tous les cas, il faut évaluer son niveau de connaissance, son niveau désiré de protection du parc LFP (assez cher lors de l'achat mais comparable au prix d'un parc équivalent en énergie disponible à un parc Pb de qualité) et la complexité des protections qui s'ajoutent dans le circuit et pouvant entraîner d'autres pannes avec des conséquences désastreuses.
Il y a des pour BMS et des contre BMS...

perso, après avoir lu pas mal sur le sujet (en anglais), j'ai abandonné le lifepo pour rester avec des AGM.
moins cher (je ne parle pas que du prix des batteries, mais de tout le système électrique qui est à revoir), moins complexe, moins risqué pour le grand voyage.
évidement, si le poids est un facteur important et pour du côtier, j'aurais poursuivi mes recherches et surtout refait tout mon système énergie.
il y a un fil très intéressant sur ce sujet ici :
www.cruisersforum.com[...]69.html
et
www.cruisersforum.com[...]56.html
avec google traduction tout le monde peut le lire.

L'article parle d'un parc de 1000Ah... Je veux bien que ça soit un peu compliqué !

@PhilGé
Voici un extrait :
the individual BMS systems are not enough. You have to have an overall BMS type system over all the batteries, called Active Balancing. It works just like the individual battery systems BMS, levelling up the charge, equalising the cells, but on the overall system. It treats all the batteries like bigger cells, and keeps them equalised in all the charging systems. Failure to have this overall Active Balancing BMS style system as well, means eventually one battery in parallel, will go down and not recover and kill the rest in a slowly failing system.

Je suis bien d'accord avec ton appréciation de ce bonhomme qui cherche à équilibrer des batteries en parallèle !

Par ailleurs, gérer une entreprise qui fait des installs lithium, confère de l'expérience dans la gestion d'entreprise, pas dans l'installation de lithium... A mon avis.

Bonjour,
Si je souhaitais m 'équiper en LI , la lecture de ce fil me ferait fuir ....Par contre il y a 5 ans , j 'ai eu la chance de pouvoir être conseillé par Matelot 19001 ( qu il soit , ici, publiquement remercié ) et j 'ai franchi le pas du PB vers LI , et sans aucune connaissance particulière .( Et quand je dis aucune, c'est vraiment aucune ...)
Voici le résumé de mes observations en utilisation ( 5 ans / 4 000 NM , environ 300 H moteur) d 'un parc servitude de 180 A, soit 8 cel winston de 90A en 4s2p SANS AUCUN BMS.
Tous les "providers" vont dans une BM PB/AGM 55 A ; soit : PS via MPPT, Chargeur quai chinois 25 A , Alternateur VETUS Optinator 90 A avec régulateur séparé . Toutes sondes température sur BS .Tout est réglé au plus proche possible des tensions admises pour des PB/AGM
.Coupure de sécurité tension basse par victron Battery protect BP200 .
.BM connectée à BS par cyrix 220 LI CT
.Coupure de sécurité haute par programmation Victron BMV 700 qui agit sur Cyrix LICT
. Coupe circuit manuel intercalé entre LI CT et borne plus du parc LI ( pouvant donc , à volonté , interrompre la charge de BS).
Mes bretelles et ceintures : le BMV active/désactive le LICT entre 13,8 et 13,5V en utilisation courante . Pour de longues traites au moteur les seuils sont paramétrés à 13,5 et 13 V pour "rester loin des coudes " .
Sur 5 ans , un contrôle metrix tous les 2/3 mois n 'a jamais indiqué de déséquilibre entre cellules de plus de quelques centièmes de volts .
Au ralenti moteur il entre env 20 A , au régime de croisière il entre 60 A qui décroissent vite pour se stabiliser vers 40/5O A.
Les quelques décharges les plus profondes observées : env 140 AH ont été compensées par une charge alternateur sans aucune surchauffe constatée et , en général j 'en profite aussi pour lancer le déssal ou mettre mes 2 frigos au max .
Il m 'arrive d'interrompre manuellement la charge de BS via le CC alors que le moteur tourne , sans AUCUNE INCIDENCE sur l 'alternateur .
Voila, si cela peut informer sur l 'aspect pratique ceux qui voudraient passer au LI sans ajouter trop d 'électronique périphérique : c 'est possible .
Salutations cordiales .
.

Ca fait peur ce fil, vous avez encore le temps de naviguer après tout ça ?

bonjour ,
perso j'ai un alternateur de 90a 12v avec un régulateur intelligent et prise de température sur la batterie de service ,celle de démarrage est au pbca et reliée actuellement au même type de 230ah
qui donne des signes de faiblesse (8ans),je compte la remplacer par des lfp 200ah,j'ai ouvert un post plus haut la dessus ,évidement le solaire et le chargeur ctek sont compatibles la liaison est faite par un relais piloté genre cyrix de 200a ,je ne pense rien modifier je pense que tout cela sera compatible .y voyez vous un inconvéniant
alain

Bonjour, je viens de changer mes deux batteries de service 2x140ah au plomb par un pack constitué de 2p4s au lifepo4 280ah, soit 12v 560ah au total, le tout "protégé" par un bms Daly 300A.
Je vais bientôt changer mon chargeur de quai 45a par un chargeur/onduler 3000w /75a compatible lifepo.
Les batteries sont très bien, installation facile (boulonnees).Pour le Bms c'est un peu plus compliqué, l'activation n'est pas évidente et ensuite la connexion Bluetooth est un peu aléatoire. Je pense qu'il s'agit principalement d'un souci au niveau de l'application Android smart bms.
Question capacité c'est top, on verra dans quelques mois à l'usage.

Je vais monter 500wc de panneaux solaires,... Ensuite on verra à l'usage. Mon alternateur débité un peu plus de 100a, donc un peu de moteur de temps en temps,...

Il existe effectivement des batteries 12V, finement équilibrées à la fabrication, qui ne nécessitent pas de BMS ni d'électronique spéciale car elles sont parfaitement stables thermiquement. Elles sont beaucoup plus robustes que les batteries au plomb à tout point de vue et supportent sans problème les tensions les plus élevées des chargeurs et alternateurs des batteries au plomb car, contrairement aux batteries au plomb, elles n'absorbent plus aucun courant une fois complètement chargées, même si la tension reste élevée. Il suffit juste de ne jamais les décharger en dessous de la tension mini recommandée par le fabricant (même s'il semble y avoir encore une marge de sécurité).

C'est dans le cadre de mon ancien job qu'on a testé la batterie LiFePO4 12V 20 Ah de GWL, sans BMS, pour une application dans une industrie dangereuse très sensible. Les centaines de batteries installées par la suite font toujours l'objet d'essais réguliers pour lesquels tout écart lors d'un essai doit être remonté à un organisme de surveillance.

Sur mon Superchallenger, c'est cinq batteries 12V 20Ah de ce type (LP12V20AHB), achetées chez GWL en Chine, que j’ai monté en parallèle il y a une dizaine d’années. Ce montage parallèle avec aucune protection ne présente pas de risque car la stabilité thermique de ces batteries tend naturellement à équilibrer automatiquement le courant fourni par chacune des batteries en parallèle.

Chez GWL, il y a 4 batteries 12V de ce type avec des capacités différentes sachant que les trois plus grosses sont avec de l’Yttrium, ce qui les rend plus robustes en décharge profonde que la 20Ah :

• LP12V20AHB (12V 20Ah LiFePO4)
• WB-LP12V40AH (12V 40Ah LiFeYPO4)
• WB-LP12V60AH (12V 60Ah LiFeYPO4)
• WB-LP12V90AH (12V 90Ah LiFeYPO4)

Pour ce qui concerne les BMS, j'ai expliqué dans un autre post que ceux-ci étaient initialement destinés aux batteries au Lithium qui sont thermiquement instables et peuvent s’emballer thermiquement jusqu’à exploser. Si le déséquilibre entre éléments est un problème, les déséquilibres à l’intérieur d'un élément sont encore plus dangereux. Si une zone d'un élément surchauffe, cette zone tend à surproduire et surchauffer de plus en plus par rapport au reste de l’élément (emballement thermique). Pour gagner du poids, des ingénieurs utilisent toujours ces batteries instables au prix d’une véritable usine à gaz pour contrôler la température environnante des éléments, l’intensité, la tension et la température de chaque élément afin de pouvoir mettre au repos les éléments qui surchauffent avant que l'emballement thermique devienne incontrôlable. Mais cela finit parfois par prendre feu comme chez un grand avionneur US ou tomber en panne comme la superbe voiture de mon beau-frère qui n’a pas pris feu grâce au génie des ingénieurs mais qui ne pouvait plus fonctionner normalement. Heureusement, la voiture lui a été reprise au prix fort pour qu’il en achète une encore plus belle.

Les batteries LiFePO4 et LiFeYPO4 12V de GWL n'ont rien de commun avec ces batteries Lithium instables. Elles sont parfaitement stables thermiquement et ont leurs éléments finement équilibrés par fabrication. Il n'y a donc aucun risque d'emballement thermique. Elles peuvent supporter un court-cicuit sans prendre feu, voir une perforation avec un objet métallique. Cela a été qualifié par essais. Les gens qui recommandent un BMS sont ceux qui ne peuvent garantir cet équilibre et/ou stabilité pour différentes raisons qui leur sont propres.
Comme indiqué plus haut, le courant des batteries 12V de GWL devient totalement nul une fois ces batteries chargées. Elles supportent donc de rester aux plus hautes tensions de charge des batteries au plomb, contrairement aux batteries au plomb où cela ne peut être que temporaire. Ceci explique l’importante plage de fonctionnement nominal donnée par le fabricant, soit de 11,5 à 15V.

Si vous êtes incrédules, faites une recherche internet sur l'utilisation de ces batteries sur des vehicules de tous types pour remplacer des batteries au plomb sans aucune adaptation du circuit électrique de ces vehicules.Il faut dire aussi qu'elles fonctionnenet de -20 à +80°C.

Par pitié, ne me faites pas dire que le BMS de vos batteries est inutile si votre fournisseur de batterie vous a dit que le BMS était indispensable avec les éléments qu'il vous fournit. Je dis simplement que si le fabriquant GWL indique qu’un BMS est inutile avec ses batteries 12V LiFePO4 et LiFeYPO4, c’est réellement inutile de vouloir en mettre un. C’est tout aussi inutile de vouloir remplacer ou modifier votre chargeur et votre alternateur tant que leur tension maximale reste dans la plage de fonctionnement nominal donnée par le fabricant GWL.

Par contre, une annonce de batterie 12V avec BMS intégré m’amène à me poser beaucoup de questions. Les éléments sont-ils thermiquement instables pour justifier un BMS ? Le BMS est-il vraiment bien conçu pour me prémunir d’un incendie ? Quelle est la consommation du BMS interne ? Mais je finis aussi par me demander si cette batterie n’est pas plus économique et performante que bien des batteries au plomb.

que pensez de la version chinoise :
www.aliexpress.com[...]36.html
La version française :
www.boatboxsystem.com[...]/
et GWL
shop.gwl.eu[...]AH.html

au fait, comment choisir le modèle qui convient ? il y en a plusieurs et je ne sais pas sur quel critère il faut choisir ? Pour mon système (240 Ah de LiFePO et 10 A de consommation, suis je bon avec le 65A ?

Merci