Naufrage au large de l'Aber Wrac'h

ces ovni quelle merde!! et difficilement parable...

La merde c'est surtout le machin qui flottait entre deux eaux. La mer devient de plus en plus poubelle pour le business mondial. Concernant les containers susceptibles de rester "flottants" il serait pourtant assez simple d'imposer mondialement via l'OMI de les équiper de trackers GPS afin que ceux qui les perdent les récupèrent au plus vite (ou qu'un Etat le fasse par substitution sans oublier de leur envoyer la grosse facture...). :-(

quelle vacherie , mais je note que les naufragés ont utilisé leur survie et que fait rarissime elle s'est gonflé

Je te vois venir.
Tu cherches la polémique ????? ;))

Bonjour,
Tristesse...perdre son bateau comme ça, trop dur...
C'est quoi le truc rouge sur babord de la vedette SNSM??
Cdlt
JM

@Pytheas :
Ben oui et elle a quoi à faire dans ce cas cette brave chaloupe??

@Yves : Ben oui connerie supplémentaire de journaleux peut-être???

@ Targaz : ben oui... Alors qu'il y a de vraies questions à poser et pas du paraître à vendre... Ce que le Télégramme semblerait (sauf erreur et avec mes excuses dans ce cas) se laisser à faire (ce qui ne serait vraiment pas malin ds ce cas).
Cdlt
JM

Cool.

Ce n'est pas une enquête de police, hein !

Parce qu'il aurait fallu envoyer un photographe de Fougères à l'Aber Wrac'h (plus de 500 bornes AR) pour avoir la photo de la SNS 064 ?

Tu es prêt à le payer combien le numéro de Ouest France ?

@Yves + Christophe : Ben dans ce cas tu mets pas de photo ou tu t'arrange pour pas enduire le lecteur d'erreur. Désolé mais le médiatique à tout prix j'en ai un peu plein le cul. Et des OFNIs aussi . Vraiment désolé d'exprimer ma mauvaise humeur mais en même temps y'en a des qui provoquent!
Cdlt qd même
JM

Et oui mon bon monsieur, depuis que Le Monde mets des photos dans ses articles tout fout l'camp..

Mais bien sûr, pour la rubrique faits divers on va envoyer une équipe sur le terrain et en hélico de préférence :mdr:

Je pense que la securite intrinseque de nos voiliers n'est pas suffisante. A partir d'une certaine taille, disons 40' ou/et Categorie A, il me semble raisonnable de se rapprocher des regles ISAF qui ne sont pas faites que pour les courreurs au large. Cet accident en est une belle preuve.
1) une cloison etanche avant a au moins 20% de la longueur.
2) une cloison etanche arriere devant le tube de jaumiere et la sortie d'etambot et a au moins 10% de la longueur devant le tableau arriere.
3) une crash box d'etrave sur 20 a 30cm en mousse compressible ou tole plus legere pour les chocs directs.
4) une crash box de compartiment avant sous la flottaison pour les chocs sous-marin type OFNI qui permet de dechirer la coque a cet endroit sans voie d'eau.
Chaque compartiment etanche doit avoir sa sortie pont etanche.
Bien sur l'architecte doit demontrer que la stabilite et la navigation reste possible en conditions degradees.
Quand tout est integre d'origine cela est beaucoup plus simple que ca n'en a l'air.
Pour fixer les idees, freiner un bateau de 10nds a l'arret complet sur 30cm represente un freinage a -4.5G comparable a un catapultage d'avion depuis un porte-avion. Si l'on veut se limiter a 1G il faut 1.35m.

alors là mille fois d'accord avec Altair2

je dirais m^me plus ,tout bateau classé Catégorie de conception A devrait avec des compartimentages etanches

et effectivement ce n'est pas la mer à boire loin s'en faut car ce cloisonnement est pris en compte structurellement ce qui aide bien des choses ....

et pour info ,le cloisonnement étanche est obligatoire pour tout bateau dit "à passagers" à partir de 12m de long ..alors pourquoi pas pour la plaisance ...

C'est de l'HUMOUR .........................

je sais bien que ça existe pas ....... les CB de 9m !!!

Étape l'avait fait mais la boîte qui a coulé :langue2:

@Pytheas54, Je parle bien des unites neuves de plus de 40' et naviguant en categorie A.
Quand au surcout, il est quasi nul si ces dispositions sont integrees dans le plan chantier d'origine.
Il est desesperant de voir un 14m couler au premier choc a cause d'une conception qui ne tiens aucun compte d'un envahissement partiel et de la carene liquide qui va avec.

@Sillage, du fait de la forme de nos navires et de leur poids qui permet un certain evitement de la coque sur un impact, il est probable qu'une crash box sous la flottaison sur les 2 premiers metres depuis l'etrave couvrent 99% des chocs destructifs en mer.

@Calypso2, deformation professionelle.... La securite intrinseque est une des raisons qui m'a pousse a lancer le projet d'Altair dans la conception duquel ces remarques sont integrees.

Un autre article avec des vrais photos dedans. C'était un ketch en bois, donc parler de la sécurité des bateaux actuels n'est pas vraiment le sujet.

www.letelegramme.fr[...]489.php

Le radeau a été sauvé.

Le pire c'est que l'ISAF et les Anglo-saxons en general font un excellent travail de ce point de vue et qu'il suffit d'ouvrir leurs recommandations et rapports d'expertise pour avoir un tres bon support sur ces sujets.
Je trouve que notre industrie nautique devrait s'en inspirer pour la categorie A et meme la categorie B de facon plus allegee bien sur.
L'ingenieur ICNN qui a approuve le dossier Altair m'a dit lors de la visite finale que ce dossier du point de vue securite etait loin au-dessus de ce qu'il avait l'habitude de voir. Dommage pour les plaisanciers francais.

Un vieux ketch en bois peut couler sans qu il y ait d ofni. On en sait rien.

Effectivement tout le monde répond plus ou moins à côté du sujet, y compris moi à côté des à côtés :-p

Qui connait le type du bateau ou les circonstances. Si je ne m'abuse le temps était très calme.

il y a une sacrée différence entre le débit annoncé dans le magasin et la réalité ...
j'ai une pompe 10 mètrescubes heures pour une hauteur de 1 m
pour vider environ trois quarts de m cube il faut vingt minutes ...
( c'est environ ce que contient le bateau quand l'eau affleure les planchers

Le resultat est etonnant, non?

Oui oui.
J'ai fait quelques fois l'expérience involontaire de voies d'eau et de pompage ...
:-p

Les cloisons étanches au neuvage sont bien.

Mais encore faut-il qu'elles les restent lors de la vie du navire!

Un exemple d'(in)fortune de mer page 112 et suivantes de la livraison de septembre 2016 de Voiles et Voiliers. :-(

@Rigil, quand on a travaille en mer on est toujours surpris par le peu de cas que la reglementation et nos architectes apportent a la securite des navires de plaisance.
Tes remarques vont exactement dans le bon sens. J'y ajouterais une cloison arriere en avant due (ou des) tube de jaumiere et de la sortie d'etambot. Les inondations par les avaries sur arbre d'helice ou safran(s) arrivent regulierement.
Pour moi ces dispositions devraient demarrer a 12m de longueur de coque.
Ensuite avec l'augmentation de la taille, vers les 15-16m des dispostions supplementaires pourraient s'appliquer comme une salle des machines etanche a l'eau et au feu et une seconde cloison etanche arriere.
Le but est que l'architecte doit demontrer qu'un envahissement partiel d'une section du navire ne le condamne pas irremediablement.

Pourquoi 12m? La reglementation existante fait deja une difference entre les +12m et les -12m. Ensuite comme tu le dis il est difficile sur un -12m de proposer des cloisons etanches avant et arriere.
La securite intrinseque des voiliers de -12m est plus delicate car il y a une grosse pression pour optimiser le volume interieur qui va de la pointe de l'etrave au tableau arriere.
Une crash box d'etrave (puits a chaine) qui se prolonge sous la flottaison est facile a implementer au moins a partir de 9m.
Ensuite comme pour les grosses unites le facteur premier de securite en envahissement partiel est de limiter les effets de la carene liquide. Il faut pour cela des cloisons partielles qui montent bien (+30cm) au dessus de la flottasion (calculee en mode degrade).
De telles demie-cloisons devraient entourer le tube de jaumiere et l'etambot.
En dessous de 9m, il reste l'insumersibilite.
En gros on pourrait definier des classes de securite a la conception: 0-9m puis 12m et enfin 16m. Au dessus de 24m on tombe dans la grande plaisance qui est deja reglementee.

Altair2

je reviens sur les carénes liquides dans le cas d'une voie d'eau .

il n'y a pas de carenes liquides dans ce cas mais perte de flottabilité (poussée d'Archimède) et monté du centre de carene qui va se rapprocher du centre de gravité donc le bras de levier de redressement va alors diminué

Quand on analyse la dynamique d'un choc sur un voilier, il faut distinguer les chocs horizontaux, les chocs verticaux, la vitesse et bien sur l'endroit de l'impact (quille ou etrave)
- Le meilleur cas est un choc horizontal sur la quille. 40% de la masse du voilier est a cet endroit, donc 40% de l'energie ne se transmet pas dans la structure du voilier, le reste de l'energie se dissipe par le salut du voilier c'est a dire un bref coup de tangage. La liaison quille-coque encaisse 20% environ de l'energie du choc. En general cela passe sans degat.
- Le pire cas est le choc vertical, passage d'un seuil avec un peu de houle par exemple. La on casse tout tres vite. La encore 40% de l'energie passe au niveau du lest qui tape en direct, la liaison quille coque va absorber les 60% restant. Pour cela la coque va se deformer elastiquement de 2 a 3cm et ensuite elle commence a casser.

- Un choc horizontal avec l'etrave contre un quai est assez mauvais 100% de l'energie passe au point de contact (etrave) qui n'a d'autre solution que de s'ecraser de 10 a 30cm pour absorber l'energie. La liaison quille coque prend a elle seule 40% de l'energie avec un fort bras de levier, la coque va se deformer elastiquement et peut casser alors que la quille n'a rien touche.
- dans ton cas tu decris un choc horizontal sur la quille qui est l'un des plus favorables. Tant mieux!
- Bien sur comme sur la route, la vitesse est un facteur aggravant au carre. A 4nd il y a 16 fois plus d'energie qu'a 1nd. Dans les coins mal paves c'est bien connu on y va sur la pointe des pieds...

Ce système permettait de construire avec des bois communs, sans nécessiter d'avoir de grandes longueurs (exemple pour la quille), difficilement si ce n'est impossible à trouver.

Les navires avaient de fait une structure tridimensionnelle et des tailles inconcevables par les techniques alors en vigueur en Occident.

Le sujet est bien développé dans un des chapitres du livre "Les découvreurs" de Daniel J. Boorstin.

La seule pompe qui marche encore dans des conditions d'envahissement, synonyme de multiple objets flottants, c'est une grosse pompe a membrane.

Attention Hubert il faut qu'elle soit auto-amorçante sinon peaux de balle.
C'est à dire avec entrée et sortie en latéral comme nos pompes à eau de mer de nos bateaux.

La seule fois que j'ai vu une moto pompe utilisee en pompage d'urgence sur un ferry en train de couler, rien ne marchait au niveau des flexibles et des joints. A tel point que le commandant est aller s'echouer sur une plage d'un ilot dans le detroit de Malacca avec 120 personnes a bord en pleine nuit et 25nds dehors. Le pont avant etait sous l'eau. Grand souvenir car a 10mn pres j'allais au bouillon...

Oui c'est tout le pb du matos de secours, il faut qu'il reste en état et opérationnel alors qu'il ne sert jamais...c'est pourquoi je pense que trop de sécu tue la sécu, il faut le stricte nécessaire et selon les conditions de nave et les risques, pas plus...

j'ai tourne dans ces jolis coins...

Oui, mais faut un dispositif d'embrayage-débrayage.
Il existe des pompes centrifuges montées directement sur l'arbre d'hélice et qui peuvent tourner à sec sans pb. Ça me paraît une excellente solution si on a suffisamment de place dans le retour de galbord pour la monter.

C'est vrai qu'une pompe c'est bien quand on a une voie d'eau, un safran de rechange quand on le perd, un deuxième moteur sur un mono quand il tombe en panne, une voile de skysurf quand on détruit ses voiles etc... etc...
Va falloir avoir surtout de grands bateaux pour trainer le matos de secours :-D
Pascal :alavotre:

Moi j'ai une montre, un Furuno, un lecteur carte pour cockpit, une clé usb pour Ordi, 2 tablettes (apple et samsung), 2 smartphones (un en secours, parfois plus)...Soit 8 au moins 8 GPS!...Ca va j'ai bon?

Dans ce cas-là, tu fais une navigation de ta...iole ! Allez, à la Viking, un corbeau pour savoir si on approche de la terre, un seau d'eau et un petit piquet et en avant ! Faut assumer ses choix, nom de Zeus !!! :mdr: :mdr: :mdr:

ah j'oubliais le gps de mon porte clés

et sans compter les multiples gps et toute l'electronique pour ne pas se "perdre"

Non non, détrompes-toi, c'est pas si grand que ça Yves mais c'est plutôt ce qu'il faut ramener pour en fabriquer qui commence à prendre de la place :heu:
Du coup je préfère ce qui à déjà été alambiqué et l'avantage c'est que lorsque c'est but, ça fait de la flottaison supplémentaire si tu remets les bouchons et niveau sécurité, y a pas mieux :cheri:
Pascal :alavotre: :alavotre:
.

oh non on peut dire tout ce que l'on veut du bois ,mais c'est tout sauf "fragile" il suffit de voir les nombreux chalutiers en bois que l'on construits encore

2 exemples.
J'ai tapé une ferraille à 6 nœuds (waterway Floride) bateau bloqué presque net , équipage déséquilibre . L'impact était à 3cm du bas de la quille , juste un enfoncement de 2 cm car voilier en acier avec un gros tube pour le bord d'attaque de la quille.
Un voilier en plastique tape à grande vitesse ( courant) une roche sur une rivière mal cartographiee ( Guyane) : quille arrachée , mais il a réussi à rester droit jusqu'à la mise au sec.
Il y a toujours une part de "chance" dans un impact, mais le matériau fait la différence.

fait contre un mur sous marin à 50 cms de profondeur

bateau rien

moi , douleur à l'épaule pendant quelques jours après avoir été projeté contre le roof

C'est peut-être aussi le chantier qui n'a pas suivi les préconisations de l'archi.

et alors l'archi il fait quoi , il ne contrôle pas ? et avec 1tonne en plus comment fait-il pour calculer la stabilité ? il s'en fout

Bonjour, j' ai talonné à 7 nds sur une épave non cartographiée avec un Armagnac GTE, bateau arrêté net et équipage propulsé contre la cloison de descente avec des bleus.
Pas de voie d' eau MAIS la pièce de quille et les trois varangues arrières étaient cassées!
Gorlann

Calculs aux elements finis en assistance, on se rend compte qu'il est (quasi) impossible de ne pas casser au moins une varangue sur un choc de quille frontal au dela de 5 a 6nds grand maximum.
Une crash box de 20 a 30cm sur la partie avant basse de la quille ameliore beaucoup les choses et n'est pas difficile a concevoir. Cela devrait faire partie de la securite intrinseque de nos navires.

On peut penser que du fait que ce soit un biquille, le bateau va pivoter au moment du choc sur une quille seulement, amortissant un peu le choc.

Mais costaud tout de même le Biloup !

C'est ce qui me rassure sur les bateaux que j'ai eu (F35 et Dufour 40) en version PTE:
quilles moins profondes, plus longues sous la coque (donc + de points d'ancrages sur les varangues) et inclinaison du bord d'attaque pour amortir au mieux en cas de choc accidentel.
Certes les performances sont un peu moins bonnes et ce n'est pas non plus la panacée, mais AMHA cela reste un très bon compromis pour la sécurité la répartition des efforts et la solidité du bateau.
J'avoue ne pas être très rassuré quand je vois certaines quilles modernes très profondes, étroites et verticales avec leur bulbe en "T" .
En pure régate pourquoi pas, mais en croisière....