Le Comte de Smet de Naeyer navire-école belge disparu dans le Golfe de Gascogne en 1906

Le Comte de Smet de Naeyer est un navire-école belge entré en service en 1905. Ce trois-mâts neuf fit naufrage le 19 avril 1906 dès le début de son second voyage, entraînant dans la mort plus de la moitié de son équipage. Les circonstances de cette tragédie, qui a causé une vive émotion en Belgique et donné lieu à de violentes polémiques, sont restées entourées d'incertitudes.
En voici un début de récit. Une partie des faits, écrits à la première personne sont extraits du témoinage d’un cadet qui était à bord. Il poursuivit sa carrière de marin, jusqu’à devenir lui-même commandant de navire.

Mercredi 11 avril 1906.
Il est 13h30 lorsque le Comte de Smet de Naeyer quitte la rade du port d’Anvers. Dès les petites heures du matin une foule nombreuse se presse sur le quai Jordaens où se trouve amarré le navire-école.
C’est un soulagement pour le commandant Gustave Fourcault lorsque vers 13h la cloche du navire résonne par trois fois : à ce signal, les visiteurs doivent quitter le navire.
C’est le deuxième voyage du Commandant à bord du navire-école. Pourtant quelques semaines plus tôt, `s son retour du premier voyage il avait affirmé vouloir quitter ses fonctions, mais l’impossibilité de lui trouver un remplaçant l’on forcé à réenrôler.
Il déclarait alors que si la stabilité du navire était correcte, sa vitesse était celle d’un vieux navire poussif.

La destination du navire : Port Natal en Afrique du Sud avec un chargement de 2412 tonnes de ciment et 340 tonnes de marchandises diverses. Un tonnage inférieur à celui du voyage précédent vers l’Amérique du Sud.

Les familles des 60 membres d’équipage continuent pendant de longues minutes à agiter les mouchoirs et les bras alors que le navire s’éloigne sur le fleuve.
Les cadets sont alignés dans les mâts, agitant leurs bérets au vent, un long hip-hip-hip-hoera résonne de ces 60 poitrines.
La coque blanche du navire s’éloigne peu à peu et le quai de l’Escaut se vide de ses nombreux spectateurs.
Le retour du voilier est prévu dans une année environ.

Le Comte de Smet de Naeyer avait été construit en 1904 dans un chantier anglais de Greenock, à la demande de l’Association Maritime Belge pour un prix de 612.000 francs. Un prix étonnamment bas quand on sait qu’à la même époque les voiliers-école danois et allemand de taille similaire coûtaient le double.
Déjà lors de la construction le trois mât avait connu de nombreux problèmes et des oiseaux de mauvais augure lui prédirent une carrière malheureuse.
Le 20 octobre 1904, 11 jours après la mise à l’eau au chantier de construction, une erreur d’un membre du personnel lors de la manipulation des vannes de tanks à ballast le fait chavirer, ses trois mâts reposant sur le quai...
Panique parmi les associations belges maritimes en ce qui concerne la stabilité du navire.
Le navire revient pourant d’Écosse vers le port d’Anvers toutes voiles dehors et les experts embarqués déclarent à l’unanimité que ce navire dispose d’une bonne stabilité. L’important étant de disposer d’un équipage aguerri et compétent.
Le Lloyds l’enrégistre d’ailleurs comme un navire de classe A : il n’y a donc pas de doute à avoir concernant les qualités du premier navire-école belge.

Le navire effectue donc un premier voyage vers l’Amérique du sud. Le commandant Fourcault n’en est pas satisfait au point de demander son remplacement. Il subit donc de nombreuses réparations et mises au point avant le second voyage.

Et le deuxième voyage qui commence.

En ce 11 avril 1906, lors de l’arrivée dans l’embouchure de l’Escaut à hauteur de Flessingue, il règne un calme plat. Le navire ne disposant pas de machine doit rester trois longues journées à l’ancre.
Un professeur de Louvain embarqué pour le voyage faisant l’éloge de ce beau temps au commandant Fourcault reçoit comme réponse cinglante :
« Je n’en ai rien à foutre du beau temps, ce qu’il me faut c’est du vent ! »

À bord, la vie des cadets n’est pas de tout repos. Pendant ce séjour au mouillage le commandant a réparti les cadets en 4 bordées, correspondant aux 4 chaloupes de sauvetage.
Cependant aucun exercice d’appel aux canots n’est organisé. Une erreur qui causera sans doute la vie à de nombreux marins : trois d’entre eux ne pourront être débordés quelques jours plus tard.

Finalement le vent se lève et le véritable départ aurait pu avoir lieu le vendredi 13 ! Pour les superstitieux parmi les marins, un signe prémonitoire. Mais c’est finalement le 14 au matin, vers 10h30, que le remorqueur Vulcain conduit le « Comte » vers la mer.
Le pilote quitte le navire à hauteur de la bouée Ruytingen. Le navire est sous voile depuis une demi heure.
Certaines rumeurs diront qu’à ce moment déjà son comportement était anormal mais à bord personne n’a apparemment rien signalé.

Mardi 17 avril

Une forte brise s’est levée alors que nous passons les bancs de la Mer du Nord. Elle augmente encore à hauteur des côtes irlandaises. Pour nous les cadets il y a beaucoup à faire car le navire embarque beaucoup d’eau. L’un d’entre nous, déjà présent lors du premier voyage, (certains cadets en étaient à leur deuxième voyage) remarque que le comportement marin du « Comte » est tout à fait différent actuellement , il dit : « Ce n’est plus du tout le même navire ! ».
Le commandant d’un voilier anglais qui croise le lendemain le navire école déclarera par la suite :
« Son comportement me paraissait bizarre. Comme je n’étais pas certain de ma position je lui en ai demandé confirmation, mais personne n’a voulu me répondre. Je fus pourtant étonné de voir le grand nombre de marins réunis sur la passerelle, mais non point en panique, leur comportement me paraissant normal. J’eu pourtant l’impression que ce navire était mal gouverné, « badly handled » comme nous disons en anglais. Cependant le navire ne me parût pas en danger. »*
En lisant le récit fait du mercredi 18 avril, on comprend mieux la présence de toutes ces personnes sur la passerelle... mais alors, pourquoi ne pas avoir envoyé de signal de détresse à ce navire qui les appelait ?

Entretemps le navire n’a envoyé aucun message à terre depuis le départ, 3 jours plus tôt. Fallait-il s’en inquiéter ? , mais ne dit-on pas « pas de nouvelles, bonne nouvelle » ?

Mercredi 18 avril

C’est le mercredi 18 avril que les problèmes commencent.
Le navire fait route à une vitesse de 10 noeuds et embarque énormément d’eau sur les ponts. Pour nous les cadets, cela ne nous inquiète pas, nous faisons confiance à nos officiers.
Il y a déjà 2 jours que le vent souffle avec force et la mer s’est creusée. Nous avons remarqué que les vagues balaient les ponts sans arrêt, mais à nos yeux cela représente simplement moins de travail : normalement nous devons sonder les cales deux fois par jour, ce qui est impossible, les trous de sondage n’étant pas accessibles.
Le soir, vers 17 heures nous avons cependant pu constater la présence de 4 pouces d’eau, environ 10 cm, dans la cale 1. Il n’y a pas de raison de paniquer mais il est temps d’actionner les pompes pour vider la cale.
Cependant c’est dans la cale 4 que le danger est plus grand : le sondage effectué indiqua 25 cm d’eau dans la cale.
Nous disposons à bord d’une pompe à main et d’une pompe à vapeur.
La première, pourtant toute nouvelle et testée à quai à Anvers, ne devait jamais fonctionner. Nous avons beau actionner le levier, pas une goutte d’eau ne sort de l’extrémité.
Nous avons donc tenté d’utiliser la pompe à vapeur. Mais la chambre des pompes est elle aussi sous eau, et la pompe hors d’état de fonctionner.
L’eau de mer commençe bientôt à envahir la cabine des cadets ainsi que la cuisine.
... En désespoir de cause, des cadets réunissent une centaine de seaux pour écoper l’eau... peine perdue !
Pourtant, à 21 heures nous sommes encore occupés à cette tâche, avec l’espoir de passer une nuit dans un local asséché.
Soudains la force de l’eau est telle que la porte de la cabine est enfoncée et nous commencons à avoir peur.
Les officiers eux aussi s’inquiètent.
Je crois qu’à ce moment là certains savent déjà que le navire est condamné. Le navire est déjà en grand partie sous eau.

Jeudi 19 avril

Vers 4h du matin le commandant Fourcault donne l’ordre « All hands on deck », tout l’équipage sur le pont. Il réduit la voilure pendant que les gilets de sauvetage sont distribués à l’équipage.
À 4h30, certains imaginent encore que la situation n’est pas désespérée et attendent le lever du jour... pour y voir clair... Mais les fusées de détresse montent déjà dans le ciel.
Le commandant est sur la passerelle, très calme. Je l’entend demander à un officier de se rendre dans sa cabine et lui ramener un paquet de cigarettes en ajoutant « j’ai encore le temps d’en fumer une ».
Et je l’aperçois un peu plus tard, cigarette aux lèvres, alors que nous tentons de déborder les canots. Ce sera la dernière image que j’aurai de lui, j’ai compris que le navire est sur le point de couler et qu’il est temps de penser à sauver sa peau.

06h00 du matin.
Bien qu’il soit évident que le premier navire-école belge est sur le point de couler, il reste quelques cadets qui continuent à douter. Certains s’amusent même à sauter par dessus les vagues qui envahissent les ponts. D’autres pensent que tout cela n’est qu’une mise en scène, un exercice de sauvetage.
Le soir précédent en effet, le commandant, dont c’est l’anniversaire (18 avril), nous a dit que le lendemain aurait lieu un exercice d’abandon du navire.... Et quelques heures plus tard nous y voilà confrontés...
Mais peu après nous recevons l’ordre de quitter le navire : tout le monde a compris la gravité du moment. Nous sommes conduits le long du bastinguage et recevons l’ordre de sauter par-dessus bord.
Pourtant il n’y a pas de panique, et personne parmi les cadets ne se décide à sauter. Tous préfèrent rester à bord et attendre la suite des événements.
Finalement certains se décident. Quelques uns sautent et atterrissent tête la première, directement dans le canot, j’en fais partie. Le cadet Moutarde prend peur, tombe à la mer, il disparait aussitôt. D’autres refusent de sauter, dont le chef coq Moreau. Ceux là ne vont pas survivre.
Beaucoup parmi les cadets souffrent du mal de mer.
Tiberghien ne sait pas nager.
Moi j’ai sauté à 7h du matin. Tous les officiers sont encore à bord. Les marins de quart sont encore à leur poste. Je suis resté à la barre avec le cadet Dubois, jusqu’à ce que le commandant nous donne l’ordre de sauter à l’eau.
L’aumônier du bord reste à bord et refuse de quitter le navire sur l’ordre du commandant. Il y a des âmes à sauver, dit-il. Je me rappelle avoir pensé en ce moment : « si l’abbé veut sauver les âmes il est temps que moi je sauve ma peau ! »

7h10 du matin.
Le navire a une forte gîte sur tribord et la poupe s’enfonce lentement dans la mer. Nous sommes dans le canot, à 50m du navire. Le commandant est sur la passerelle, calme, pas loin de lui, à l’entrée de la chambre des cartes, l’aumônier Cuypers. Il a de l’eau jusqu’aux genoux et s’agrippe pour ne pas tomber. Il y a aussi le second capitaine Van Zuylen, qui nous a aidé un peu plus tôt à sauter vers le canot.
Ensuite s’enchaîne rapidement. Je vois l’aumonier faisant un signe de croix. Lentement le navire s’enfonce par l’arrière, se dresse une dernière fois et disparaît dans les flots.
Depuis le canot nous entendons les cris de ceux qui sont restés à bord. Nous ne pouvons pas leur venir en secours.
Je repense au commandant, qui a fêté la veille son anniversaire.
Dans le canot, nous sommes 21 personnes. Les 3 autres canots n’ont pu être débordés. Seule la baleinière a été lancée à l’eau également. Elle contient 4 marins, dont 2 officiers, que nous allons embarquer dans le canot. La baleinière était en train de couler. Le dernier qui nous rejoint est le maître-voilier Van Strijdonck, qui était dans l’eau, surnageant grâce à sa brassière.
Nous disposons de peu de nourriture : quelques barres de chocolat, et un petit fût qui s’est rempli d’eau de mer.
Certains trouvent le courage, ou l’inconscience, de rire de la situation.
Nous sommes trempés, nous ramons pendant une dizaine d’heures avant de nous rendre compte du ridicule de l’entreprise.

17h00
Quelqu’un crie « navire en vue ». Tous s’embrassent, hurlent de joie. Le navire ne paraît pas nous apercevoir. Nous commencons à ramer dans sa direction, 4 hommes par rame. En 2 heures, nous avons dû établir un record à la rame ! Le reste de l’équipage pousse des hurlements pour attirer son attention. Finalement ils nous voient. Il s’agit du voilier français Dunkerke.

En Belgique, un message est reçu en provenance du voilier Dunkerke :
« le navire-école belge Comte de smet de Nayer a coulé dans le Golfe de Gascogne et 26 survivants sont à bord ».
C’est le premier message. Rien au sujet des 34 autres membres d’équipage. C’est ce que relatent les journaux belges.
Ensuite un deuxième télégramme en provenance du Dunkerke avertit que le commandant et 33 hommes d’équipage ont péri.
Cependant en Belgique ce deuxième message ne sera pas communiqué à la presse.
Les autorités belges disent d’abord que les rescapés vont rentrer à bord d’une malle ostendaise, puis changent de version : le Dunkerke poursuit sa route vers l’Allemagne et Hambourg.
Les rescapés recoivent des autorités l’ordre de ne rien révéler à la presse, tout doit rester secret.
Certains rapports parlent même de faits de mutinerie lorsque les survivants ont embarqué sur le Dunkerke ou d’autres événements embarassants qui doivent être tus. Il y aurait quelque chose à cacher.

30 avril 1906

Les rescapés reviennent en Belgique. Et l’opinion veut savoir. Il faut établir les responsabilités. Le mystère est entier sur les circonstances du drame.
L’État belge et l’Association Maritime Belge sont critiquées ouvertement mais le grand responsable pour l’opinion est le commandant Fourcault.
Si certains rescapés ont loué son courage, d’autres ont exprimé leurs doutes concernant son comportement étrange. Edward Van de Putte déclare :
« Dès ledépart de Flessingue j’avais l’impression que le navire avait un comportement bizarre. Nous étions alors remorqués par le Vulcain. Je suis certain que déjà alors le navire s’enfonçait anormalement de l’avant dans les vagues. Et, lorsque le navire a coulé, le commandant paraissait bizarrement impassible, inerte. Si vous me demandez s’il était saoul, je vous répondrai que je ne l’ai jamais vu en état d’ivresse et qu’il était loin d’être idiot. Mais il me donnait l’impression de quelqu’un qui voulait emmener tout son équipage avec lui dans la mort, qu’il n’y ait ni survivant ni rumeurs ».
Les révélations de Van de Putte dans la presse belge seront mises en doute. Ces déclárations avaient été faites immédiatement après les faits et on le disait non maître de ses émotions.
Cependant les questions concernant les vraies raisons de la disparition du navire continuaient à circuler sans trouver de consensus dans le monde politique et judiciaire. Les journaux avaient d’abord fait mention d’une forte tempête qui aurait englouti le navire. La possibilité d’un ouragan fut même évoquée. Tout cela fut démenti par le témoignage du commandant Barther qui naviguait au même moment à proximité du lieu du drame.
« Je n’ai pas rencontré la moindre tempête. La mer était calme avec une légère houle. Le vent était Nord-Ouest force 4 à 5. Il n’y avait aucun débris d’un navire qui aurait été démoli dans une tempête. »
Mise au point.
Le navire n’a pas chaviré avant de couler. Il s’est enfoncé dans la mer progressivement. Les vraies causes n’ont pu être déterminées. Le Golfe de Gascogne est connu comme un cimetière de navires et de marins.
C’est en ces termes que l’affaire fut close. La cause en était-elle le navire lui-même, sa cargaison, une voie d’eau existant avant le départ, un sabotage qui fut aussi évoqué ?

Lorsqu’en 1910 les esprits se sont calmés, le commandant Fourcault fut lavé par la justice de toute responsabilité dans le drame, tout comme l’Association Maritime Belge l’avait été en 1907.
Fourcault fut d’ailleurs désigné comme le commandant le plus apte à exercer cette fonction.
Il possédait fut-il déclaré toutes les qualités requises.
En 1907, le Comte de smet de Nayer reçu un remplaçant : il s’agissait d’un voilier anglais acheté d’occasion , rebaptisé Comte de Smet de Nayer II, et qui finalement resterait toujours à quai.
Photo 5: le commandant Fourcault et l'aumônier Cuypers.