la veille permanente, bientôt un souvenir?

si tu as envi de commander ton bateau à distance tu peux t'acheter un petit bateau télécommandé et naviguer sur un étang
l’intérêt de faire de la voile c'est avant tout d'être en mer

Sans personne à bord des navires marchands, il y aura peut-être moins de pollution du canal 16 par des débiles. La dernière que j'ai entendue : "Jackie, Jackie de Michel".

@matelot@53588
J'ai déjà un voilier radiocommandé, grand: Un RC2m.
Une série reconnue par la FFV.
La jauge: maxi 2m de long, 2m de large, mât de 2,70 au dessus du pont.
Tout le reste est libre.
Le pilotage est chaud quand le vent s'en mêle, et l'étang ne doit pas être petit.

« Même si l'équipage est à terre, il garde le même niveau de responsabilité qu'à bord »

C’est ça. Le commandant est responsable d’un bateau sur lequel il n’est pas présent.
C’est la porte ouverte, déjà bien ouverte, au pouvoir des machines et des robots.
Et ceux qui contrôleront demain ces machines auront des pouvoirs dramatiques sur le reste de la population.

Comme les contrôleurs aériens qui gèrent plusieurs avions simultanément, un équipage pourra-t-il s'occuper simultanément de plusieurs navires.
Là, il y a un vrai gros gisement d'économies/profits.

Et quid des 35 heures?
Il y aura des relèves d'équipages à terre?

Bonjour à tous,
"avancée technologique : la veille permanente, bientôt un souvenir?" :
Pour nous, procédons par étapes.
Admettons, seul à bord ou avec un équipage en vacances :
Juste avec un suivi AIS programmé, ils auraient, à terre, une alarme "informatique" quand il y a une route de collision dans "la demi-heure" qui suit.
Et ils nous "réveillent" (voir le moyen de réveil efficace), pas besoin de "prendre la main à distance" sur le bateau pour cette première étape.
Première étape, simple à mettre en œuvre (c'est juste de l'informatique).
Évidemment, les étapes suivantes... "suivraient", cette étape imparfaite n'a pas tout résolu.
Bien amicalement,
Fred
P.S. : Polmar J'ai aussi pensé aux contrôleurs aériens qui gèrent plusieurs avions simultanément.
J'ai aussi pensé aux contrôleurs "maritimes" qui gèrent plusieurs "navires" simultanément, c'est déjà en place chez nous dans le rail puis la Manche.

si cela vous ennui de faire de la voile changez de passe temps ne demandez à une pseudo intelligence artificielle de gérer le bateau ou embauchez un skipper

Cette solution ne remplace pas la veille permanente.
Elle la déplace.

Bonjour,
La question cruciale du développement de ces technologies avancées n’est-elle pas celle soulevée par ce reportage de Reporterre à propos des voitures électriques et conjointement du développement des assistances électroniques embarquées.
« Émissions de gaz à effet de serre, frénétique consommation de minerais et « révolution » des mobilités sous l’emprise du « big data » et de l’intelligence artificielle, la promesse d’un monde meilleur est surtout celle d’un enfer écologique. »
reporterre.net[...]s-Gafam
reporterre.net[...]miniere

A terre ou en mer…
En ayant à l’esprit que ce n’est pas à partir de relais 4 ou 5G que fonctionneront les navires mais plus surement via des liaisons satellitaires, au moins au large.
Est-ce que cela change quelques choses sur le fond ?
Ci-dessous l’extrait de l’article sans doute le plus proche du sujet.
« Tout le monde est d’accord sur le fait que les véhicules autonomes seront très voraces en électricité »
Mais si tel est l’horizon qui se dessine en arrière-plan du passage à la voiture électrique, quelles conséquences écologiques pourraient résulter du fait de placer la mobilité sous le grand ordonnancement du big data et des réseaux ? Par exemple, quelle quantité d’émissions de CO2 serait générée par l’énergie nécessaire pour faire circuler toutes ces données, si tous les véhicules étaient connectés en 4G ou 5G, et échangeaient constamment des informations entre eux et avec l’infrastructure routière ? L’équipe du Shift Project a montré que la part du numérique dans les émissions de CO2 était déjà en 2018 de 3,7 %, soit plus que le transport aérien (2, 5 %). La consommation d’énergie induite par les data centers, les terminaux et les réseaux a augmenté de 9 % par an depuis 2015. Et le Shift Project rappelle qu’un data center moyen (d’une superficie de 1.000 m² et d’une puissance d’1 MW) consomme autant d’énergie qu’une ville de 10.000 habitants [2]. Or la « smart mobility » s’apprête à faire exploser le volume du trafic sur les réseaux et dans les data centers. Comment cela n’effacerait-il pas les gains issus de la rationalisation des mobilités obtenue par la connectivité ?

Un centre de stockage des données (« data center ») en région parisienne.
De plus, le véhicule autonome est à peu près l’inverse de la sobriété. Pour passer d’un « simple » véhicule actuel à un véhicule autonome capable de se conduire et de se garer tout seul, il faut une quantité non négligeable d’équipements supplémentaires : caméras, lidars, radars et des centaines d’autres capteurs permettant de remplacer la perception et la conduite humaines. En plus des conséquences écologiques de la production très intensive en métaux et en produits chimiques de cette électronique de pointe, il faudra alimenter ces voitures en électricité. « Tout le monde est d’accord sur le fait que les véhicules autonomes seront très voraces en électricité, écrit Lance Eliot, expert étasunien en intelligence artificielle et directeur du Cybernetic AI Self-Driving Car Institute. Pour décrire leur consommation, certains la comparent à un nombre approximatif d’ordinateurs portables. Imaginez qu’il y ait à l’intérieur de votre véhicule autonome 50 ou 100 ordinateurs fonctionnant à pleine puissance. Cela vous donne une idée de la quantité d’électricité nécessaire pour alimenter les seuls systèmes d’intelligence artificielle et de conduite autonome dans un véhicule de ce type. »
De ce fait, même si l’efficacité des batteries de voitures électriques s’améliorait prodigieusement, même si l’on parvenait à rendre leur production moins polluante, il en faudrait de plus grosses et de plus puissantes pour alimenter les véhicules électriques « autonomes ». « C’est ce qui s’est passé avec les smartphones, poursuit Lance Eliot. Les premiers smartphones avaient de petites batteries peu performantes. On a amélioré leur efficacité. Mais dans le même temps, les fonctions des téléphones ont été démultipliées, si bien qu’ils consomment maintenant beaucoup plus d’électricité. [3] »
Un monde plus sobre ou un univers de surmobilité et de surconsommation ?
Autre problème : on a constaté que les véhicules électriques, silencieux et confortables, peuvent inciter à multiplier les déplacements en voiture au détriment de la marche ou des transports collectifs. Plusieurs études ont montré que les véhicules autonomes risquent de provoquer des effets rebonds bien plus spectaculaires. Ce que souligne le gouvernement dans sa synthèse sur les voitures autonomes, dont la dernière loi d’Orientation des mobilités a pourtant acté le déploiement : « L’amélioration du confort de conduite devrait améliorer significativement l’attractivité du mode automobile (individuel), en soi et par rapport aux transports collectifs. [Elle] pourrait générer une augmentation de la congestion pour les trajets domicile/travail et un renforcement de l’étalement urbain. [4] »
On peut donc se demander si une « mobilité du futur associant véhicules électriques, services de mobilité et véhicules autonomes » correspond réellement au « cercle vertueux », décrit avec optimisme par l’Ademe [5]. Des modes de transport fondés sur la fusion entre la voiture, le smartphone et le robot ont-ils la moindre chance de nous amener dans un monde plus sobre — ou vont-ils achever de nous propulser dans un univers de surmobilité et de surconsommation ? Est-il possible de lutter contre le réchauffement climatique en subventionnant l’industrie automobile et les start-up du numérique ? Non ? Alors il est encore temps de prélever quelques milliards du plan de soutien à l’automobile pour, par exemple, développer la recherche sur les mobilités low tech, subventionner les réparateurs de vélos et réhabiliter les vieilles lignes de train, dont l’infrastructure est déjà en place et amortie depuis des décennies.
N’y aurait-il donc aucun bon bord à tirer entre passé, présent et futur ?
A nos règles Cras ! Ha mince ! Elles sont en plastique.
Philippe

Pour alimenter la réflexion, je tombe ce matin sur ce texte de Georges Orwell :
"L’incohérence du socialisme : Mythe du progrès et Culte de la machine – George Orwell"
www.les-crises.fr[...]orwell/

Patxaran : Effectivement, le papier d’Orwell est le bien venu, qui montre bien les craintes de l’écrivain face à la montée des machines. L’utilisation extensive des computers et des robots contribue à un affaiblissement de l’homme, puisque celui-ci n’assure plus lui même ses propres tâches. Évidemment, cela ouvre la porte à toute sorte de totalitarisme (relire 1984), d’autant plus grave que les tenants du pouvoir seront extrêmement puissants, justement en contrôlant les computers.

Philippe : L’article de Reporterre que tu invoques expose en effet très bien les aléas multiples de la voiture électrique aujourd’hui. Je pense que tout le monde connaît plus ou moins les conséquences écologiques du projet.
Les conséquences “humaines” s’inscrivent dans la question que j’ai posée sur la répartition des tâches entre l’homme et le robot. Il est clair que plus l’on fait appel au robot, plus l’on perd de ses propres capacités. L’appel à une aide externe affaiblit celui qui “se fait remplacer” (pour les cinéphiles, cf The Servant de Joseph Loosey). Il faudrait éviter d’arriver au point où les machines auront trop d’autonomie, trop d’indépendance. Ça pourrait favoriser un retour à une forme d’esclavage, sauf que cette fois, on serait du mauvais côté.
C’est pourquoi j’apprécie beaucoup le “j’aime garder la main” de Ar-men, que je lis comme exprimant une volonté solide de garder le contrôle de ses actes - et de sa vie -, un refus définitif de se laisser dépasser par quelque Intelligence Artificiel. Ce refus, c’est l’orgueil de l’homme. Par les temps qui courent, on va en avoir besoin.

Sujet interessant et d’actualité, en tout cas... et apparemment, tout le monde s’en fout.

Gerard

Pour donner une vision différente, je pense que la voiture autonome a le potentiel de diminuer très considérablement l'impact environnemental des transports individuels.

Comment?

Par réduction drastique du parc.

L'idée est que dans un grand nombre de cas, nous possédons une automobile pour des raisons utilitaires, non par passion. Car c'est le seul moyen à coût abordable d'avoir accès à un mode de transport qui vérifie les critères suivants:

• disponibilité (quasi) immédiate: si ça me prend de vouloir partir, je peux le faire
• usage personnel privé: pas envie de côtoyer ni mon voisin que je connais, ni un passager que je ne connais pas, ni même un chauffeur
• capacité de transport d'objets (bagages, courses…)
• rayon d'action acceptable suivant les usages (ordre de grandeur: ≈ 100km)

La voiture autonome promet de satisfaire ces critères sans devoir devenir propriétaire (ou locataire) d'un véhicule qu'on gère 100% du temps. Imaginez un service dans lequel vous commandez une voiture à l'usage. Cette voiture viendrait devant votre porte dans un délai de l'ordre du quart d'heure. Il n'y aurait plus d'intérêt du tout d'avoir sa propre voiture. Autres avantages:

• pas besoin d'avoir de garage ou de parking
• plus besoin de se garer en ville
• pas d'investissement en capital
• pas de véhicule à revendre quand on veut changer
• temps de trajet utilisable pour faire autre chose.
• souplesse suivant les cas d'usage (un mini bus quand on a la famille nombreuse, un mini van quand on a beaucoup de bagages
• fluidité du traffic (flotte collective partagée veut dire beaucoup moins de véhicule en train de chercher à se garer, beaucoup plus d'espace en surface)
• meilleure sécurité (un véhicule autonome serait déjà aujourd'hui beaucoup plus sûr q'un conducteur humain. Cette sécurité augmenterait avec la raréfaction des conducteurs humains et serait quasi totale sur des voies réservées aux véhicules autonomes).

Alors utopie? Probablement oui pour encore assez longtemps. Mais techniquement, on saurait déjà faire. Socialement on en est très loin. Beaucoup plus pertinent en espace urbain qu'en espace rural aussi.

Je ne serais pas surpris que cela devienne une réalité dans une génération.

Personnellement je rêve du moment où je n'aurais plus besoin de m'installer derrière un volant.

A Jdmuys, et aux autres.
Penses-tu qu'il y aura suffisamment de voitures autonomes pour répondre aux besoins lors des journées où Bison Futé voit rouge ou noir ?
Et où seront-elles marquées lorsqu'elles.seront surnuméraires ? Dans les champs en jachère, à la campagne.
Et faudra-t-il des emplois précaires pour assurer la maintenance journalière, comme pour les trotinettes en libre service.

@polmar pour développer un peu:

Penses-tu qu'il y aura suffisamment de voitures autonomes pour répondre aux besoins lors des journées où Bison Futé voit rouge ou noir ?

Il faut distinguer le régime établi et le régime transitoire. Le régime transitoire est un vrai problème: comment passer d'un modèle à l'autre n'aura rien de facile.

En régime établi, ta question est une question classique de comment tailler une ressource fixe (ou difficilement variable) en fonction d'une demande variable ou saisonnière. Le choix dépend de pas mal de critères. On décide d'avoir assez de ressource pour satisfaire à la demande xx% du temps. La question est de choisir le xx%. Pour le cas que tu décris, il me semblerait raisonnable d'avoir un parc suffisant pour choisir 95% par exemple.

Est-ce faisable? Pour moi sans aucun doute. Il y a pas mal de choses à considérer. Par exemple le modèle de prix. On peut penser que le prix serait modulable et monterait en période de forte demande, pour inciter les gens qui le peuvent à décaler le départ.

En pratique, le système de réservation te dirait "désolé, mais il n'y a plus de monospace disponible pour demain samedi 31 juillet à 9h le matin. Il y a un disponibilité samedi à 18h ou dimanche matin". et l'année prochaine tu t'y prendras un peu plus tôt. Ces modalités sont déjà plus ou moins celles du train et des hotels.

Ou parquer les véhicules en période de faible demande (dont la nuit)? Pour moi c'est plutôt facile de répondre à ça. La densité de stockage d'un parking automatique peut être environ le double de celle d'un parking qui doit prévoir l'évolution des usagers humains. Dans un contexte ou au total il y aurait moins de véhicules en circulation, l'espace de manquera pas. Evidemment, la transition sera longue et coûteuse, tout comme le changement du modèle psychologique. On peut envisager des grands parkings en petit nombres. Ou des petits parkings en grand nombre (y compris en surface). L'espace rural pose des problèmes spécifiques mais ce n'est pas l'espace qui devrait manquer.

Et faudra-t-il des emplois précaires pour assurer la maintenance journalière?

Il faudra certainement des emplois. Mais pourquoi précaires? La précarité des emplois dépend de l'environnement juridique que nous contrôlons tous collectivement dans un modèle démocratique. Militez, présentez-vous aux élections. Et votez.

Il faut aussi garder en tête que cette vision idéalisée doit être viable économiquement pour que des acteurs économiques décident de prendre le risque d'investissements lourds en parc et en infrastructure. Si tout ça semble impossible aujourd'hui, c'est que les conditions sont très loins d'être réunies. Mais un certain nombre de tendances me laissent penser qu'on pourrait y arriver:

• technologie quasi prête
• enchérissement des carburants fossiles
• problème croissant des embouteillages en zone urbaine (et problèmes de parking)
• sensibilisation croissante à la sécurité routière
• succès croissant des offres de services XaaS ("XXX as a service")