La Norvège va mettre en place le 1er ferry électrique...

Les Norvégiens n'avaient pas de ferry avant que les écolos politiques existent ???

Je ne sais pas ce qu'il en est pour ce navire norvégien, mais le groupe français Saft est en première ligne mondiale, face au canadien Corvus, leader jusqu'à présent sur le marché de l'électrique maritime.

Ca va très vite et il faudra s'attendre à d'autres annonces : un mégayacht de 100m équipé de 3MWh construit chez l'italien Benetti, un futur navire de recherche polaire britannique équipé de 1,5 MWh (développé par Rolls Royce Marine), le navire néerlandais Texelstroom qui combine le diesel, le gaz, les batteries et les panneaux solaires ou encore le norvégien Kystverket, navire antipollution, qui opère dans le grand nord.

En France, huit chalands multifonctions ont été commandés par la marine nationale chez H2X (La Ciotat).

Pour les navires scientifiques ou les supply à l'offshore pétrolier, c'est une avancée considérable notamment pour le positionnement dynamique très énergivore.

www.ship-technology.com[...]-ferry/

Bonsoir, " s'élancera sans équipage à partir de 2020"!!!
Alors là, va déjà falloir réécrire le RIPAM!
Gorlann

@gorlann29 "Bonsoir, " s'élancera sans équipage à partir de 2020"!!!
Alors là, va déjà falloir réécrire le RIPAM !".

Le RIPAM et pas que.
Si on trouve des liens sur les avancées technologiques, en revanche, sur l'évolution du droit maritime, il n'y a pas grand chose à se mettre sous la dent.

J'ai repéré cette phrase de Henrik Ringblom (professeur à l’Institut scandinave de droit maritime d’Oslo et à la faculté de Turku).
«Aucun texte de droit international ne mentionne le fait qu’un navire doit comporter un équipage, mais les Etats du pavillon peuvent disposer de leur propre définition à ce sujet, puisque ce sont eux qui définissent les rôles d’équipage. De même, les Etats du port peuvent faire obstacle à des escales de navires autonomes».

Concernant les conventions STCW et MLC, rien ne dit "explicitement" qu'il y a obligation d'effectuer le quart à bord.

Ce sont les pays du nord qui sont le plus avancés sur le sujet notamment la Norvège et la Finlande.
Il se pourrait que dans un premier temps les textes évoluent de manière locale ou régionale sous l'oeil très attentif de l'OMI.

Tu as lu l'article ??? Electricité d'origine hydraulique... Et d'une.

Tu penses sérieusement qu'à l'autre port, ils n'auront pas une jolie prise électrique prévue ???

Un peu surpris par ton intervention. Un repas mal passé ? Une élection à refaire ? ah ah....

La consommation d'électricité y est 7,6 fois celle de la moyenne mondiale et 3,3 fois celle de la moyenne française.
Mais elle est produite à 95% par la filière hydroélectrique, voire 99% selon la pluviométrie annuelle.

Comme elle est très peu chère, elle est préférée à l'énergie fossile par les industriels.
Ce qui explique cette forte consommation ramenée à l'habitant.
Elle exporte aussi l'excédent de production chez ses voisins (jusqu'aux pays-Bas).

@Polmar : pour parler de pollution chez les autres ou d'achat de virginité à peu de frais, faut pas avoir l'esprit habitué à s'encombrer de détails secondaires.

Esprit de clocher ?
Repas trop frugal cause d'un sérieux coup de mou ?
Ou gosier naturellement pentu ?

Qui oserait ?
En fait, on est un peu dans la même problématique qu'en aéronautique.
On serait capable de construire des ailes volantes autonomes capables de transporter plusieurs milliers de passagers.
On parle de 2 ou 3 milles.

Mais voilà ...
D'une part, le public n'est pas près d'accepter ce gigantisme.
Le fantasme, sans doute, d'imaginer un tel mastodonte s'écraser et emporter les milliers d'âmes qu'il transporterait.
La capacité maxi de l'A380 (850 passagers) est acceptée même s'il donne le vertige à certains.
Mais le cap symbolique des 1 000 sera compliqué à faire passer.

D'autre part, le public n'est pas près d'accepter de monter à bord d'un avion sans pilote.
La combinaison de ces 2 axes d'évolution n'est pas pour demain.

Quant au maritime, pour l'instant, les projets ne portent que sur le transport de fret.

Il faut distinguer les navires télécommandés depuis la terre, avec un vrai capitaine aux commandes, et ceux qui seront complètement autonomes, tout à fait possible en théorie et en l'état actuel des techniques connues développées ou non.
Entre les deux, le mode d'autonomie peut être très variable.
Reste à savoir ce qui se passerait en cas de perte de contrôle.

Une première mise à l'eau à titre d'essai aura donc lieu en 2018.
Premier navire opérationnel en 2020 pour des navs côtières.
Première transat en 2030.

Tu imagines :
Tous les papy d'ici, dans 15 ans, le coude sur le déambulateur, la connexion neuronale raccordée au réseau, en train d'effectuer une transat collective avec un bateau télécommandé :lavache:

Quelle ambiance :pouce: :bravo:

Merc'Yves pour cette bonne nouvelle :-D

Qui pourrait nous éclairer sur la technologie des batteries, ou autre système d'accumulation ou de conversion, utilisée ?

Bonjour,
Du point de vue écolo c'est génial, maintenant que vont devenir les chauffeurs qui conduisaient les camions?
Autrement le projet est beau.

Tu as raison : p'tit coup de mou :oups:

383 MW/h = 25% de la puissance de l'EPR.
On est loin des besoins français! :non:

L'autre avantage, en hiver, étant que le fouet réchauffe les fesses en même temps qu'il les caresse.
Un moteur doit rester chaud.

Ch'u prêt à assurer la main tenace maintenance.

25% peut-être de l'EPR, un jour, à comparer à 25% tout de suite.

Un jour viendra où on n'aura même plus besoin de passagers....

Jusqu'où s'arrêteront-ils?

Je sens que de telles perspectives post-humaines vont me consoler de devoir disparaitre .....et redoubler le plaisir que j'éprouve à feuilleter le vade-mecum des castors juniors ! :heu:

"... la veille serait assurée à distance par un poste de commandement à terre.".

Ce sera bien ce qui se passera dans le cas d'un navire autonome.
Entre le mode de conduite actuel et l'autonomie totale (mais sous surveillance à terre), plusieurs options.

La grosse interrogation concernant l'autonomie totale étant la perte de contrôle du navire.

Mais il n'y a pas que la conduite.
Que va-t-il se passer concernant l'équipage machine ?

Les salles de machine sont d'énormes "usines à gaz", des enchevêtrements spectaculaires de tuyauteries.

Les fuites de tuyauterie sont fréquentes même sur les meilleures navires, même sur les circuits à eaux douces, sans parler des problèmes spécifiques qui découlent d'un carburant à faible teneur en soufre (tendance incontournable), les fuites de carburant qui circulent maintenant à haute pression, la gestion de la cryogénie sur les navires au GNL (tendance également incontournable), le traitement des gaz d'échappement, la gestion des déchets acides, la surveillance et le nettoyage des filtres, ...

Fuites, échauffements, ... tous ces problèmes sont habituellement traités manuellement, successivement, selon une logique laissée à l'appréciation des hommes qui en sont responsables et qui connaissent parfaitement leur taf.
Mais ils le seront très difficilement en mer par automatisme.
Et il ne suffit pas de stopper les machines.

J'ai du mal à imaginer la mise au point d'un système-expert pouvant remplacer l'homme en faisant une lecture sans faille de signaux émis au même moment.
Les industriels qui fabriquent les capteurs en tout genre se remuent les méninges mais il existera toujours un risque important sur ces machines complexes.
Sans parler, par exemple, des conteneurs réfrigérés du bord, soumis eux aussi à des pannes récurrentes alors qu'ils transportent souvent des marchandises de forte valeur.

Dernier point : si toutes les maintenances nécessaires qui se font actuellement "en route" doivent être faites en même temps quand le navire est en escale, ... ouille !!!! Ca va coûter très cher en immobilisation.

Comme je le précise plus haut, la première transat n'est prévue qu'en 2030.

Ca laisse du temps pour affiner les paramètres et faire accoucher les experts de leur savoir.

Ce que tu dis est probablement vrai, mais il faudrait alors m' expliquer CLAIREMENT pourquoi autant de bagnoles "modernes" bourrées d' électronique(soit-disant de sécurité) tombent aussi souvent en panne, alors que je n' ai AUCUN problème avec ma "vieille" BX surkilométrée, mais pas d' ABS, clim etc...
Gorlann

En Norvège tu as couramment 1500 m de fonds à moins d'1 mille du bord...

Pas sûr non plus que ce soit pertinent de comparer l'E-navigation à l'aviation civile ou aux fusées.
Les lanceurs non habités connaissent toujours des échecs.
Quant à l'aviation, en théorie on peut faire voler un avion sans pilotes.
Mais, en cas de défaillance technique, ce sont les pilotes qui reprennent la main sur l'automatisation et non le contraire.

La fiabilité incomparable d'un avion est due à des opérations de contrôle et de maintenance fréquentes et très strictes.
Ces opérations ont un impact considérable sur le prix d'un billet passager ou sur la tonne de fret transportée.

"Très objectivement, les contraintes techniques d'une navigation d'un bidule comme celui-ci à une vitesse modérée et dans un environnement défini et connu est sans aucune comparaison avec celle rencontrées par un aéronef qu'il soit spatial ou atmosphérique.
".

Très objectivement itou, dans le "Safety and Shipping Review 2015", l'assureur Allianz dénombre 75 navires en perte totale.

Côté "aéronef atmosphérique", 2 avions au tas en 2015 : celui de la Germanwings pour un crash/suicide et l'avion russe frappé par un attentat au dessus de l'Egypte.
A ce stade, on n'est même plus dans l'erreur humaine.

Le nombre de navires de commerce et d'avions de ligne en mouvement est sensiblement le même : autour de 30 ou 40 000 pour l'un comme pour l'autre, à 10 000 près.

Il n'y a effectivement aucune comparaison !
Il est nettement plus facile de faire voler un avion.

D'accord, mais, du coup, on en revient au coût des automatismes et donc à la rentabilité.
J'ai cru comprendre que, pour l'aviation civile, il y'a 3 classifications quant à l'automatisation.
A chaque niveau d'automatisation supérieur il y a un niveau de réglementation plus stricte et donc plus coûteux.

Le transport maritime doit rester bon marché.
Quels seront les impacts économiques successifs pour passer de l'équipage complet (comme aujourd'hui) à l'équipage réduit et de l'équipage réduit au drone entièrement autonome ?

Autrement dit, s'il sera possible de faire avancer un cargo en complète autonomie, est-ce que ce sera souhaitable d'un point de vue économique ?
La réponse est déjà entre les pattes des armateurs, des assureurs et de l'OMI.
Et ils n'ont pas l'air pressé d'y répondre.

L'avantage, c'est que tu pourras bientôt le feuilleter en conduisant :pouce: :mdr:

Je ne sais pas où tu vois une quelconque "théorie".

Sur le plan des pannes, c'est simple : en calcul de sûreté de fonctionnement, un être humain, c'est de l'ordre de 1% d'erreur sur une opération répétitive élémentaire. Un processeur, (en tout cas chez Intel, il y a une dizaine d'année) c'était 1 chance sur un million d'avoir une erreur en 10 ans...

Je n'ai jamais vu une caméra avec interprétation d'image cligner de l’œil ou fatiguer sous une lumière trop forte ou trop faible ni un boitier électronique penser à sa jeune épouse mariée de la semaine dernière ou à la rougeole du petit.

Le point faible d'une machine c'est l'homme, ses faiblesses, ses vanités, ses carences : tout ce qui fait qu'il est humain.

J'ai travaillé récemment sur un véhicule autonome qui est déjà en service partiel dans quelques pays. Il totalise déjà une bonne expérience d'utilisation.
100% des incidents sont consécutifs à des erreurs humaines en mode manuel.

Sur les pannes de commande, la redondance (2 systèmes en parallèle, un arbitre qui compare les résultats et arrêt et mise en sécurité en cas de désaccord) répond à toutes les questions (sur les avions, les fusées...et les véhicules autonomes).

Je ne sais pas quelle est la solution trouvée, mais il me semblerait assez simple et primaire pour cette application norvégienne de disposer d'un propulseur surnuméraire autonome de secours et d'un dispositif de largage du mouillage pour le dernier ressort.

Je suis persuadé que tu n'imagines même pas les nombre de dispositifs de surveillance et de contrôle automatique que tu as à ton service tous les jours, depuis l’ascenseur que tu prends pour monter chez toi aux freins de ta voiture en passant par les lectures intelligentes d'images :mdr:

Ce n'est pas "ma" solution.
C'est juste une idée lancée , je n'y connais rien et je ne connais la Norvège que par la terre.

Mon seul propos est de défendre cette idée de navire autonome contre l’archaïsme ambiant :mdr:

Tu tournais aussi sur la piste de patin à roulette?
On s'y est peut être rencontré :lavache:

Il me semble obligatoire qu'une évolution des critères, des méthodes et des habitudes aille de pair avec cette évolution technologique.