Drame sur l'ARC

Dag Eresund, 33 ans est porté disparu suite à sa chute à la mer au milieu de l'atlantique, alors qu'il porte un gilet de sauvetage équipé d'une Balise AIS. C'était il y a 2 jours.
Il faudrais que les organisateurs de l'arc en disent un peu plus, car je trouve inquiétant que l'on ne puisse pas retrouver quelqu'un à l'eau alors qu'il est équipé d'une Balise personnelle AIS.
Il y a peut être eu dysfonctionnement de la Balise, ou de la radio à bord ou autre ?
Pour ne pas le retrouver, cela veut dire qu'il ne savent pas où il est.
Biensur la portée de l'émetteur AIS, au ras de l'eau, est forcément limitée, mais tout intérêt de cette technologie est d'alerter le reste de l'équipage à bord du voilier.
Si quelqu'un a une source d'information complémentaire, je suis preneur.
Je suis moi même en transat (hors ARC), j'ai équipé les gilets de Balise MOB1, j'ai enregistré les MMSI des Mob1 sur ma radio ASN et j'ai testé le fonctionnement de l'alarme. Je peux vous dire que ça hurle, impossible de ne pas l'entendre; En tous cas dans manconfiguration à bord.
Et ce qui me perturbe un peu c'est que de mon point de vue cette solution de Balise personnelle était LA solution parfaite pour la situation d'un homme à la mer.

J'ai vu beaucoup de gilets avec la balise AIS mal installée rendant le fonctionnement automatique aléatoire ou impossible.
Le plus sûr étant de tester le fonctionnement en gonflant le gilet par l'embout buccal (idéalement air
comprimé sec)
Le développement, la forme et la conception de certain gilets peut poser des problèmes d'activation auto,
On oublie le fonctionnement manuel, difficile à mettre en œuvre dans une période de grand stress, particulièrement la nuit et en situation dégradée

Il y a un temps de latence lors de la mise en route de la balise généralement autour de 10 sec avant l'émission du signal.
Il faut être rapide pour la désactiver

@pierre3 c'est exactement cela, si on peut comparer les pouvoirs des Epirb avec la main de dieu (les satellites de doivent pas être loin de lui) avec ce type de balise on a affaire à un système international, veillé par des professionnels de la profession, en revanche les balises ais malgré leur utilité certaine ne préviennent dans la majorité des cas que le bateau concerné, à l'équipage de gérer l'information reçu.
C'est pour cela que lors des discussions sur l'emport d'une balise mob pour les pro naviguant seuls les Cross étaient assez réticent pour la balise ais seule, le texte reglementaire demande une balise ais asn à fin de rentrer dans le système officiel de sauvetage.
Il faut vraiment être conscient des limites de ces petites balises, ce qui ne m'empêche pas d'en avoir à bord car c'est vraiment un sacré progrès pour un mob

Voici le sujet que j'avais lancé il y a quelques mois. Ca se passait au port, et pas en mer, mais une alerte AIS est en effet restée sans aucune réponse une journée durant.

Le cas de l'ARC est bien entendu différent, puisqu'on savait qu'il y avait urgence. Je suppose qu'on en saura plus un jour: soit AIS pas activée, soit conditions telles que toute intervention était malheureusement impossible dans un délai raisonnable.

www.hisse-et-oh.com[...]es-mort

Autre incident grave mais les personnes ont été secourues, le bateau abandonné...

www.yacht.de[...]-l-eau/

En regardant le tracking, les premiers arrivent à Grenade.

Edit: correction du lien vers l'article (L'Equipage)

Bonjour,
la dernière information date du 2 Décembre sur ces 2 drames

L'Ocean Breeze est arrivé à St Lucia le 10 Décembre

Pour information: ces balises AIS ont un MMSI particulier ( commence toujours par 972) qui déclenche une alerte de type SAR (Sear And Rescue). Pour qu'une alarme sonne à bord du navire d'où il est tombé à l'eau, il faut que le transpondeur AIS soit "moderne" pour réagir à ce type de signal. Idem pour les autres bateaux sur zone.
Il faut penser à enregistrez le MMSI de votre bateau dans une balise MOB AIS ASN dans ce cas, le MMSI du navire est aussi envoyé permettant aux autres navires de se rapprocher plus facilement de la zone car le bateau est souvent plus visible par AIS que la balise. Ensuite les navires peuvent chercher la balise MOB AIS ASN.
En aucun cas un MRCC ou un CROSS ne peut capter le signal d'une balise MOB AIS au large.

Il faut une balise PLB (qui n'a pas de MMSI) qui enverra des signaux qui seront captés par des satellites Cospas-Sarsat (quand il passent au dessus du MOB), dans ce cas les MRCC reçoivent une alerte et peuvent agir. A condition d'être à portée d'un hélicoptère ou d'un navire rapide. Ne pas oublier qu'il faut de l'ordre de 15 minutes minimum pour que le processus se déclenche.
Il est sage d'associer sa PLB au navire sur lequel on se trouve à l'ANFR, c'est le skipper qui doit faire cela. Comme cela le MRCC en charge du pays désigné sur le MMSI sera contacté pour agir. Cela simplifie grandement la procédure, qui est basée sur une lecture humaine des bases de données.

@courtox.. Bonjour... Comment associer une plb à son 'navire via Anfr puisque la plb n' est pas associée au mmsi du navire ?
Juste une info informelle à l'anfr ? Jean

Bonjour,
il existe maintenant 2 types de PLB
-PLB maritime (depuis 2020) avec MMSI qui se déclare sur le site de l'anfr
et

-PLB Multiusage sans MMSI qui se déclare sur le site des balises 406Mhz au CNES

Avant que la PLB maritime, on pouvait ajouter les PLB multi usage dans le site des 406 Mhz et faire l'association du S/N de la PLB au navire par le site de l'ANFR.

Je vais vérifier si c'est toujours possible.

Un 3ème type de Balise PLB arrive: avec 406 Mhz et appel ASN , plus retour RLS à la balise de l'acceptation par un MRCC.
par exemple la :

et

En attendant une homologation en Europe et France, on peut les acheter et les programmer comme des EPIRB

C'est la division 175 qui réglemente les déclarations et usages en France
www.mer.gouv.fr[...]%29.pdf

Bonjour,
la Balise de détresse personnelle PLB3 d' OCEAN SIGNAL est AIS, RLS et NFC.

Le 3ème type de balise PLB qui arrive aura l'ASN, donc va envoyer un signal de détresse vers un ou plusieurs VHF de navire dont la liste de MMSI sera à programmer dans la balise avec son smartphone connecté en NFC.

Courtox je ne suis pas trop d'accord sur le choix du Hammar "au large" son fonctionnement peut poser des problèmes, il est parfois délicat à changer, la Snsm est équipé uniquement d'ULM comme la majorité des pro, j'ai équipé Spindrift de gilets ULM après une assez longue réflexion sur le type de déclencheur,, sinon il faut être un peu bêta pour nettoyer un gilet auto à grande eau, à titre personnel je n'ai que des percuteurs ULM et jamais eu de soucis quelque soit le type de bateau même humide, voir très humide, c'est de loin le système le plus fiable, et sans doute le seul que l'on puisse réarmer sans expérience particulière.
Et financierement c'est incomparablement moins cher à la maintenance,
Le principe est la dissolution de cellulose comme le Hammar qui possède un clapet en plus pour éviter les entrées d'eau au dessus de 0,30m, un gilet bien plié protège efficacement l'eau de ruissellement, la cellulose est résistante à l 'humidité ambiante, beaucoup plus que les pastilles de "sel"que l'on doit impérativement changer tout les ans.
J'ajoute que le percuteur Hammar à fait l'objet de plusieurs rappels y compris la deuxième version et même d'une interdiction temporaire par les US Coast Guard

Est-ce que je me trompe en écrivant que les différences entre une balise Epirb et une balise Plb sont:

1) batterie prévue pour un fonctionnement continu de 24H pour une Plb (contre 48H pour epirb)
2) la PLB ne flotte pas.
3) la PLB est habituellement rattachée à une personne (à l'opposé d'une Epirb qui est d'office rattachée à un bateau).

J'écris ça car vu la différence habituelle de volume entre les deux balises j'imaginais que le signal d'une Epirb pourrait être plus fort (?), cela avant de faire mes petites recherches sur Google ou c'est nulle part indiqué, donc j'imagine que ce n'est pas le cas.

Aussi, si j'ai bien compris, que ça soit pour une PLB ou une Epirb il faut attendre le passage d'un satellite quasi à la verticale pour espérer que le signal soit capté (?). Si oui connait-on la fréquence moyenne de passage de ces sattelites sur une position donnée ?
Aussi, Est-ce qu'un avion pourrait-il également agir comme relais en l'absence d'un sattelite ? Si oui est-ce automatique ou faut-il que l'équipage de l'avion fasse "preuve de bonne volonté" pour faire rapport de ce signal de détresse à qui de droit ?

Je me pose ces questions car mon impression après mes petites recherches sur le net est que ni une PLB ni une Epirb semble être un équipement qui permet de sauver un homme à la mer dans le cadre d'une mer froide si effectivement on peut s'attendre à un certains délais entre l'activation et le "rescue".
Par exemple un délais de 24 ou 48H, à l'opposé d'un appel VHF de détresse en côtière qui peut faire venir un hélico en moins d'une heure.
Si mes suspicions sont exactes ces balises seraient plus à envisager dans le cadre de l'utilisation d'une survie ou dans le cas d'un bateau désemparé mais encore +/- "vivable" 24H sans s'imaginer qu'une PLB à la ceinture en cas de chute à la mer en navigation solo soit l'ultime "parachute doré" (idem pour la balise AIS).

Cela d'autant plus que dans le cas de la PLB si j'ai bien compris la force du signal est conditionnée au fait qu'on tienne l'antenne le plus possible à la verticale. Donc s'imaginer de le faire pendant 24h en marinant dans de l'eau à 10° par exemple (!!).

Le délai sous nos latitudes est d'environ 10mn, le GPS intégré à rendu beaucoup plus rapide le positionnement du sinistre, les nouvelles normes avec l'AIS inclu vont faciliter le homing pour les bateaux sur zone, les frequences 406 et le 121,5 ne sont pas reçues et traités par les navires, sauf certains bateaux de sauvetage.

www.hisse-et-oh.com[...]an-race