Consommation des bateaux à propulsion électrique : témoignages?

D'après eux, ça fait aussi 3,4 nds avec 1,3 cv. A vue de pif je trouve ça plutôt optimiste pour un bateau de 12m 12t.

Tu peux te rapprocher de la société
Erma à La teste qui a fait en relation avec l’architecte toute la gestion électrique et électronique de ce cata

Cette motorisation électrique parait extrêmement bruyante !!!
Des vibrations partout ?
Une mauvaise installation ?

fais tourner ton hélice avec ton bateau sur un ber. tu nous diras ensuite honnêtement le bruit que ça fait .
enregistre son bruit avec le micro dans la cale moteur

Bonjour Peuwi, il me semble qu'il y a des confusions entre puissance et energie.

Tu peux très bien faire avancer un bateau de 12T à 3.4 nds avec un moteur d'une puissance de 1kw.
Cependant, il te faudra du temps pour attendre cette vitesse (1 minute ? cela peut s'estimer plus finement mais c'est complexe), et encore en espérant qu'il n'y ait pas de vent et de courant contraire, sinon tu ne pourras pas et il te faudra plus de puissance.

Lorsque tu raisonnes sur une distance donnée, alors on parle en energie (sous entendue à une vitesse moyenne donnée). Les voitures électriques consomment effectivement environ 16kWh (et non pas pas kW) sur 100 km (sous entendu à la vitesse de x km/h, le x étant l'optimum pour le modèle donné).

Pour le bateau, avec un moteur qui fourni une puissance de 1kw à 3.4 nds, cela ferait bien environ 300 Wh au mille. Toutefois, la comparaison avec la voiture n'est ici pas pertinente car la voiture ne se déplace pas à 6 km/h, et l'energie est proportionnelle à la vitesse au carrée.

Si tu as une batterie de 30 kwh, tu pourrais donc en théorie faire 100 mille, en pratique les 2/3 ou la moitié, et en espérant qu'il n'y ait pas de courant ou de vent trop fort...

A 35 k€ l'option, cela fait cher du mille je trouve :-(

Remarque : mon bateau consomme environ 2.5 l à 5 nds, soit environ 25 l/ 100km, soit environ 5 fois plus que ma voiture sur la même distance, et pas 10.

Les 35k€ que je cite sont donnés sur le site de oceanvolt pour le système complet (batteries, sail drive montage etc…).

Plutôt 400 € et 10 kg par kWh en LiFePO.

Je ne suis pas client de cette solution électrique, pour plusieurs raison :
- l’autonomie : certes cela consomme peu au mille, mais il n’y a que peu de mille faisables au moteur, lentement. (Et encore sans vent contraire et sans courant).
- la puissance disponible : c’est important si on doit donner un coup de fouet pour s’écarter d’un danger quelconque (au port ou ailleurs). Là il est impossible de réagir, on subit.
- le prix : c’est une aberration économique, du au fait que physiquement ce n’est vraiment pas intéressant.

Qui voudrait d’une voiture électrique avec un rapport énergétique excellent mais qui ne dépasserait pas 20 km/h, et qui mettrait 30 secondes pour atteindre cette vitesse, et qui ne pourrait pas dépasser 50km sans recharge ?

Johann,
"Tu peux très bien faire avancer un bateau de 12T à 3.4 nds avec un moteur d'une puissance de 1kw."

Tu as des infos qui te permettent d'être aussi affirmatif ?
Comme dit plus haut, à vue de pif je trouve ça plutôt optimiste.

37000 kW quand même, soit 17 t/kW pour le Seawise Giant, à comparer aux 12 t/kW ici.
Et 13 nds pour 450 m, soit en proportion une vitesse par rapport à la vitesse de coque environ deux fois plus faible que celle du bateau de 12 m.

Les courbes de puissances sont à peu près hyperboliques. Les chiffres suivants font assez consensus
100% vitesse de coque puissance nécessaire 2KW/tonne (24kw pour 12t) (par ex. 8nds)
70% " 1KW/tonne (soit 12kw) (5,6 nds)
50% " 0,3 kw/tonne (soit 3,6 kw) (4nds)
etc...

par exemple ce bateau-ci (autonome hors chauffage sans fuel en navigation polaire )
moteur 20kw batterie 50 kwh (éoliennes, panneau, hydrogénation)
maremotrice.ch[...]he-ship

reprend ces courbes de puissance ici

J'aime bien la solution de secours :

dans un litre d'essence il y a 4800WH
le rendement d'un moteur thermique est de 30%
celui d'un moteur électrique de 90%
donc trois fois supérieur par rapport à la puissance consommée .
et surtout on recharge comment ????pour l'instant il n'y a pas de bornes dans la marinas ce n'est pas comme dans le gouvernement
mais ça me parait quand même un peu faible comme puissance pour pousser 12M et 12T ou alors dans les descentes .
alain

on ne vas pas se battre pour 5 ou7%
mais le problème reste toujours le stockage et le remplissage
comme un navire c'est comme une voiture en cote le moteur doit toujours être en poussée ,la roue libre n'existe pas ..
je pense que le plus adapté c'est le catamaran ou le tri
peu de poids ,grande surface de pont pour les panneaux ,et les voiles quand il y a du vent avec un générateur de trainée.
mais le diesel électrique pour une baignoire à moteur c'est une transformation d'énergie supplémentaire avec les pertes que cela comporte .
c'est comme les voitures hybrides au delà d'une certaine distance
le moteur thermique se met en route et en plus de la propulsion il recharge les accus et la conso monte en flèche .

Bah si, entre 90% de rendement et 95 ou 97, on a mis 25 ans pour y arriver

7%, c'est notre taux d'inflation, et c'est beaucoup. ( clin d'œil (.

C'était juste pour dire qu'entre 30 % de rendement, et 90 % et mieux, 95 à 97 %, c'est clair qu'il n'y a même pas un sujet de discussion, au stockage près des 2 énergies.

Pas tout à fait vrai : ça dépend peut-être des voitures, mais sur certaines, le moteur thermique prend la main quand la batterie atteint un certain niveau (15 % par exemple), mais ne la recharge pas : la voiture se comporte comme une hybride simple (non rechargeable) et a une consommation un peu inférieure à une thermique pure.
La recharge doit être demandée par le conducteur si vous souhaitez pouvoir rouler en électrique pur en fin de trajet.

C'est surtout se prendre la tête pour faire du... voilier.
Et si on revenait aux fondamentaux, un HB électrique pour sortir du port et après on hisse les voiles.
Même la fameuse course, la Route du Rhum destination Guadeloupe en avion, décale le départ pour pouvoir le faire à la voile, sans passer par la case déchetterie.

Dans les satisfactions, il faut ajouter la faible maintenance, la quasi-certitude que le moteur démarre, l'absence d'odeurs, de bruit. Et de plus en plus l'accès à des zones qui seront interdites aux thermiques.

Sauf que dans le var je n ai con naissance d aucune zone interdite au thermique. Et vu l absence d equipement des ports , l absence de solution raisonnable en moteurs et l enjeu emploi, c est pas demain la veille je pense

Pour la "haute trahison et sabotage", voir l'échappement des frégates françaises FREMM :
scontent-mrs2-1.xx.fbcdn.net[...]5_n.jpg

On peut déjà extrapoler pour avoir un début d'idée :
Soit un bateau qui consomme 2,5 l / h de diesel soit approximativement 27 kwh (en arrondissant les 10,quelquechose kwh/l)
Efficacité de la conversion : au mieux 30 % soit une énergie restituée sous forme mécanique de l'ordre de 8 à 9 Kwh.
Un moteur électrique pas hyper pointu restitue 85% de ce qu'il consomme (C'est LA le vrai gain et le vrai avantage de l'électrique).
Il faut donc tabler sur une consommation de l'ordre de 8 kwh : 0,85 = 9,411 kwh sous réserve d'affiner les variables, appliquer les coefficient de pertes et les corrections et d'optimiser la chaine

Laren, longueur et type de carène ?

a peu près pareil à la godille ;-)

Un homme en bonne forme physique c'est 200W/h pendant 1 à 2 heures et encore. les cyclistes du tour de France produisent en moyenne entre 220 et 320 watts heure par étape pendant trois à cinq heures. Ils font mieux que le Torquedo avec 200W et produisent autant qu'une batterie lithium d'1,2 kw.

Hé oui, le gasoil coute encore moins que le rhum/pastis/ricard/bordeaux !!!
L'équipier électrique ou gasoil est moins couteux !
;-)

Pour produire 200 w, il faut déjà être au top de sa condition physique et encore, plus si ce n'est qu'avec les bras et le dos (Les jambes sont plusieurs fois plus puissantes).
Mon cardio me fait arrêter le test à 180 W (après 5 à 10 min et encore, en progressif) et j'en sors essoufflé, bon pour la sieste.
Dans la vraie vie du plaisancier moyen, la puissance développée en vrai par le corps humain est très faible comparée à la moindre moulinette électrifiée

Un forumeur, Bandido je crois, avait débarqué son joli Perkins de 28 cv pour passer son Freedom 35 en electrique, je crois savoir que l'expérience n'était pas finalement trop concluante à l'usage...
S'il passe par ici, il pourrait peut-être nous faire un topo ?

Faire 5 heures de navigation en électrique, c'est beaucoup !
Et il reste une barre !
(sauf en navigation en canal mais la vitesse est plus limitée = conso moindre)

En voilier au moteur (essence ou diesel) je ne dépasse jamais 3 noeuds, c'est déja assez désagréable comme ça la nav. au moteur en voilier.

Dans l'idéal je me contenterais bien de 2/3 heures à 3 noeuds, ce serait bien en côtier ;-) mais pas dans mes moyens pour l'instant.
Il faut naviguer en fonction des prévisions météo et marées, tout simplement mais nous le faisons déja depuis un bon moment.
Sobriété oblige !

Parce que se coltiner les corvées d'essence en trainant sur des km un petit diable sous la pluie c'est pas ma tasse de thé préférée !!!
;-)
En plus de l'avitaillement of course, avec les mêmes moyens pédestres
;-)

J'ai obtenu un autre témoignage par ailleurs pour compléter ces informations :
1kWh/mile à 3noeuds pour un voilier de 11T.

A noter aussi que dans des conditions contraires, les performances à petite vitesse s'effondrent.

En synthèse de tout ce qui a été dit ici, on peut confirmer que les consommations à basse vitesse annoncées par ocean volt sont franchement fausses et trompeuses :
un moteur électrique n'est pas significativement plus efficace qu'un thermique de puissance équivalente... L'eventuelle différence se situant sur la capacité d'un électrique à rester à un maximum d'efficacité sur une plage beaucoup plus large. (là où un thermique de forte puissance a une efficacité dégueulasse à basse puissance)

Néanmoins, j'en suis arrivé à la conclusion que l'on peut traverser le pacifique à 3noeuds en utilisant uniquement l'énergie solaire... Mais en se retrouvant éventuellement fort démuni à la première tempête. (sans parler du fait que 3nds de moyenne, c'est pas rapide ...)

Ah, non, je ne l'ai pas précisé, mais ce calcul partait de l'hypothèse d'un trawler non voilier ... Parce que le mat et les voiles, ca prend de la place, et ca fait de l'ombre. Donc, un voilier ne peut pas avancer autant uniquement au solaire. (par contre, oui, il a des voiles)

A voir ce que les kites vont pouvoir réaliser en pratique, mais en attendant, il s'agirait de trouver un juste milieu pour créer un fifty solaire et voile ... Mais ca, ce sera l'objet d'un d'autre fil quand j'aurais trouvé un début de piste sur le gréement adapté.

Je rêve aussi d'un bateau polyvalent sans carburant à stocker (à emporter, avec stock non renouvelable je veux dire).

Un truc stable (genre cata), ou tu passes pas ta vie tout penché dès que ca souflotte un peu, avec des panneaux super hyper efficaces, un stockage sûr, et une autonomie.. infinie tant qu etu casses rien...

J'ai quand même un souci en attendant le rêve...

Avez vous vu des vidéos de batteries lithium percées, ou exposées à l'humidité ? Ce qui risque bien d'arriver en mer, un jour ou l'autre... Ben, pas besoin de silex pour faire du feu !
Teste avec une batterie de vélo tombée dans le port-médoc à soulac, impossible à arrêter, même ds un seau d'eau, une fois ressortie, ca repartait, de la folie furieuse...

Bref, l'électrique va inévitablement s'améliorer et se répandre, et on va voir du bateau brûler sans préavis, je vou le prédis...

J., cassandre

Ca m'a étonné mais si on reprend les calculs donnés dans le lien de ishigaki voila ce qu'on trouve :
100% de vitesse de carène --> 8 nds --> 24 kW
3.4 nds donne 42.5% de vitesse de carène, 0.425^4=0.0326, 0.0326*24=0.783 kW, donc effectivement avec les rendements mécaniques les 1kW à 3.4 nds sont optimistes mais pas délirants.
NB : la puissance en fonction de la vitesse peut être approximée par P=a.V^4 ou a est une constante caractéristique du bateau.

La raison est tout bonnement que la résistance due à la viscosité devient significative face à la trainée de forme aux basses vitesse et que la résistance due à la viscosité varie comme V !

Ce document (sur lequel je me suis aussi basé) est lui-même une étude préliminaire, pas un résultat expérimental. Je les ai contacté pour avoir le résultat expérimental, et il ne rentre pas dans les clous à faible puissance. (à 3kW, il est plutôt à 3nds)
De plus, je ne discute pas de la performance à 70% (qui est effectivement la limite basse prévue pour cette approximation), mais bien de celle en dessous de 50% (et entre 70% et 50%, quand on utilise un MONSTRE tel qu'une puissance ^4, le ratio est de 1 à 4, donc c'est très très différent)

En fait, la question n'est donc pas de savoir où ca ne marche pas et pourquoi (parce que c'est l'objet du fil, et tous les exemples à basse vitesse prouvent que ca ne marche pas), mais plutôt de trouver un seul exemple (à basse vitesse toujours, donc sous les 3nds), où cette formule fonctionnerait.
En pratique, je suppute que personne ne va à 3nds, et quand ils le font, ils se moquent bien de la consommation ... Donc ils ne se sont pas inquiétés d'avoir des chiffres corrects à ces vitesses, et ne se sont pas relus pour voir que les chiffres annoncés étaient stupides.

Je vais me citer moi-même : (à 3kW, il est plutôt à 3nds)

@ Capcool : et ?

vent arriére ou de face ?? on fait de moins en moins des bateaux destiné à la navigation ..

ah bon !!! ç'est de plus en plus rare de voir un voilier avec ses voiles !!

et je voudrais bien voir ces bateaux vent de face pour rentrer vite fait dans un port lorsque l'on annonce un BMS ..ou lorsqu'il fait mauvais

non c'est des bateaux destiné à rester au ponton la plus part du temps pas pour naviguer ...

Alors, oui, mais non.
En pleine mer, on peut tirer des bords, mais lors de ma dernière navigation, j'ai fait des centaines de miles dans des chenaux ...
(pour aller et sortir de Harligen en mer du nord, pour rejoindre quelques autres iles, pour remonter l'Elbe, pour prendre le canal de kiel, et encore quelques chenaux très sympa dans les iles danoises ... Tous ces endroits où utiliser la voile n'est pas impossible/interdit, mais tirer des bords, si)

Étonnant mais c un début

Je poserai la question au salon

Little Wing, avec ce potentiel tu ne peux participer aux courses sous les règles de l'OCR😢

Un régénération efficace suppose une hélice différente pour cet usage.
Si on regarde les courbes de charge par hydrogénération chez e-propulsion, on voit que la puissance maxi est atteinte à 10 nds de vitesse bateau, et vaut seulement 20% de la puissance du moteur. Ce sont des vitesses rarement atteintes par des petits bateaux de croisière (s'ils sont plus gros, 10 kW de motorisation sont insuffisant).
Pour des vitesses plus communes pour un petit bateau de croisière (entre 4 et 6 nds), on atteint à peine 150 W générés pour le moteur de 6 kW. Un panneau solaire fera mieux le job, et le bateau ira plus vite avec une hélice à pales repliables.

Bjr J-F, quel moteur as tu ?

Tu indique avoir une/des batteries en 24V, c'est un moteur 24V ou c'est le montage qui permet d'alimenter ton moteur avec des batteries de 24V ?

Généralement les moteurs électrique pour bateaux fonctionnent en 48V si je me souviens bien.

Merci jfrancois pour ce retour précieux !
Je confirme que les chiffres annoncés CONFIRMENT le fait que les chiffres d'OceanVolt sont tout à fait faux à basse vitesse : selon eux, avec 500W pour 1T, tu devrais filer à plus de 5nds, et consommer moins de 150W à 3nds. On a donc toujours de rapport de 1 à 3 entre la conso annoncée, et la conso réelle. Et du coup, on retombe sur une conso équivalente à celle d'un moteur thermique de même puissance (modulo le fait que les petits moteurs ont généralement de plus mauvais rendements)

Les batteries solides, recherche conjointe Airbus et Renault, poids divisé par 2 , autonomie multiplié par 3, impatient de pouvoir réduire au silence les anti VE électrisés et virulents

ce sont celles qui viennent d'azerbaijan ?

Domde, tu oublies le coût pharaonique du redéploiement du réseau électrique pour qu'il permette à tout un chacun d'avoir sa prise gros débit subvenir sans restriction à ses besoins.

Il y a plusieurs projets de batteries en UE y compris Renault en France , opérationnel à court terme

Plus les mines de lithium y compris en aFrance, mais faisons confiance aux ecolos pour lutter contre

Même en prenant les estimations les plus optimistes issues des associations écologistes sur la consommation d'électricité appelée supplémentaire et avec seulement 50% du parc automobile électrifié on arrive à 30 TWH supplémentaire par an. Actuellement l'Edf produit 300 TWH par an et les problèmes de maintenance ne vont pas se résoudre dans les 15 prochaines années. Il faudra donc au moins 5 réacteurs supplémentaires et 10 à long terme (20 ans). Les problèmes de maintenance découverts récemment sont (corrosion de l'inox sous forme de microfissures) la conséquence (voir un article récent du journal le Monde du 23 décembre "grandeur et décadence du nucléaire en france") d'une modification des centrales nucléaires Westinghouse que Framatome et EDF ont "francisées" pour les faire passer dans les années 1980 de 900 mégawatts à 1350 puis 1450 au prix d'une complexité accrue et d'une tuyauterie "sinueuse" qui de l'aveu d'EDF est à l'origine des corrosions détectées depuis un an. Tout le parc est à revoir et probablement à modifier de manière plus radicale, ce qui entrainera une baisse importante de production. Quand à l'EPR de Flamanville il faut encore attendre quelques années pour évaluer son réel potentiel sa fiabilité et sa disponibilités.
Enfin la transition énergétique de l'industrie européenne va nécessiter l'utilisation d'énergie propre en quantité énorme (renouvelable et nucléaire) et un effort financier en centaines de milliards d'euros sous peine de désertifier totalement le continent de l'emploi industriel et celui des services induits aux profits de la CHine des USA et de l'Inde avec comme conséquence une catastrophe, la montée du chômage, l'explosion du déficit des finances publics et de l'équilibre du système de protection sociale dont on commence à voir les prémisses. Le processus est déjà à l’œuvre dans certains secteurs en particulier l'automobile comme la fabrication de batteries électriques les 2/3 sont fabriquées en Asie et ces derniers disposent d'après les spécialistes d'une avance de plusieurs années au plan technologique.
Par exemple : commercialisation par la chine de batteries sèches, fabrication des batteries pour le compte de Tesla sur la modèle 3 (un signe!), commercialisation de voitures tout électrique clone de la Dacia spring au prix de 6800 €. Etc.. Les USA au mépris des règles de concurrence qui régissent le commerce international ont mis plusieurs centaines de milliards de $ sur la table pour relocaliser leur industrie chez eux, petit exemple des multinationales comme BASF on déjà abandonné la construction de grosses usines en europe pour les créer aux US, toutes les grosses usines consommatrices d'énergie se posent la même question. Cela ne changera rien au bilan carbone au plan mondial voire l'aggravera, mais en Europe on pourra se féliciter d'avoir réduits nos émissions. La seule porte de sortie (les moyens existent, la volonté politique et la prise de risque hélas moins) est d'investir de manière colossale pour se sortir de ce piège.

Ca mesemble aussi assez évident.
A moins d'une rupture technologique majeure, sait-on jamais, mais ce serait très inattendu.
Et même si des batteries graphite co2 (j'en ai calculé les potentiels énergétiques pendant ma thèse, allez la lire, ca me fera des royalties ! :-) ) devenait oéprationnelles, ça ,e résoudait pas pour autant la question des temps et modes de charge (et disponibilité).
Sans commune mesure avec du transfert de fluide, queel qu'il soit, qui sera toujours plus rapide, avec la pompe ad hoc.
J., qui ne sera au final pas devenu un héros de la rupture énergétique.

Test comparatif en grande croisière sur JPK 45, avec 32kw (!!) de batteries Lithium :
www.voileetmoteur.com[...]/117915

Le comparatif financier est pipeauté :
- On compare le prix d'un diesel 75cv avec 2 pods de puissance totale bien inférieure, il faudrait plutôt comparer à un 30cv diesel
- On rajoute un propulseur sur la version diesel (because bi-safrans) car soit disant qu'avec les 2 pods il n'y en a plus besoin ==> non dès qu'il y a un souffle d'air
- On rajoute un hydrogénérateur sur la version diesel (utile bien sûr, mais non pertinent pour la comparaison)

Je suis convaincu que la propulsion électrique est l'avenir. Mais pour l'instant, en grande croisière, pour avoir un minimum d'autonomie :
- il implique un générateur diesel, donc retour à la case départ
- En terme de poids c'est 500 kg de plus au bas mot (batteries, générateur)
- le bilan financier est catastrophique (+75 000€ TTC environ...)
- En terme de performance, 2 pods tournant en permanence, cela rajoute une trainée significative.

En conclusion, AMHA la propulsion électrique a un réel intérêt dès aujourd'hui pour les petits multis légers en croisière cotière, et pour les annexes. En hauturier, il est urgent d'attendre.

En fait, c'est pas seulement cotier vs hauturier :
il y a bien le côtier à la journée (ou moins), qui pourrait s'envisager au tout électrique (avec de grosses batteries), et là, oui, on a de grosses économies de gasoil.
après, on a le hauturier classique (genre convoyage à travers la Méditerranée, traversée vers l'Irlande), où effectivement, le gasoil peut faire des choses que l'électrique ne peut pas.
Mais enfin, on a les grandes traversées (transat et plus), où pour le coup, le gasoil redevient aussi inutile que l'électrique.

En côtier on ne peut partir naviguer que quand il y a du vent.
La clé est le temps, plus on a du temps (ou on prend le temps) moins on consomme d'énergie pour se déplacer.

un étonnement! Si quelqu'un peut m'expliquer.
Dans le V&V de décembre (n° 623) l'essai du Salona 46 E, comme électrique.
Il est donné pour 5 heures de moteur à vitesse de croisière ! laquelle?
Le parc comprend 16 modules 48 V de 1,9 kWh soit 22,8 kWh, pour un poids total de 175 kg.
Il est précisé que la puissance maxi est de 15 kW,et celle en continu de 12 kW.

Mon étonnement: comment tenir 5 heures avec cette puissance mise en œuvre, cette capacité totale et la vitesse de "croisière"?

Effectivement 16x1,9 = 30,4 kWh; au temps pour moi
mais l'article de V&V, et surtout la documentation OceanVolt mis e à disposition par Peuwi indique bien la capacité de 22,8 kWh!

Peut-on imaginer qu'OceanVolt indique que 22,8 kWh pour garantir une décharge des batteries qui ne leur serait pas préjudiciable?

Qui croire? le calcul pur ou la prose de marketing?
Si, seuls 22,8 kWh sont disponibles, l'autonomie réaliste diminue vraiment. :-(

oui, à 40% de la puissance max, donc ce n'est pas déconnant

J'ai refait le calcul pour le salona 46E
(En plus, ça tombe bien, c'est du oceanVolt justement)
Donc, oui, les batteries de 30kW (attention il y a aussi d'autres capacités proposées) tiendraient 5h si on se contente d'un peu moins que 6kW...
La question, c'est à quelle vitesse ?
OceanVolt annonce 6nds (à 1.5cv donc, pour un bateau de 14m et 10T à vide ... et la marmotte, elle se roule le papier aluminium et elle se le fume...)
Vous pouvez plutôt espérer 4nds (ce qui est déjà sérieusement très bien !) par mer plate et sans vent de face.
Ça nous donne une autonomie de 20mn à 4nds.

C'est à la fois très bien (vraiment), et complètement différent de ce qui est annoncé dans la brochure commerciale, où ils annoncent une distance franchissable de 60mn.

Moi, la question à ce stade, c'est si j'achète ce bateau, et j'invite un huissier à faire le constat à bord... Combien j'arrive à gagner en dédommagement auprès du constructeur ?

Je vous met la brochure OceanVolt du bateau en pièce jointe.

Le graph le plus ridicule, c'est le dernier. Considérez plutôt : chaque fois que votre vitesse diminue d'un nds, votre portée double :D

Notez bien, je ne suis absolument pas anti-electrique, bien au contraire ! Mon prochain bateau sera forcément électrique, ou à minima hybride.

Je ne suis même pas anti OceanVolt, j'aime beaucoup qu'au moins, ils donnent des chiffres.
Mais ces chiffres sont terriblement faux (ce qui est con en plus, parce que corrects, ils sont déjà très bons ! C'est comme si la RH m'annonçait un salaire de 300k, alors qu'elle donnera 100k... C'est déjà génial 100k, je signe direct, alors pourquoi mentir bêtement ?)
Bon, la raison, on la connaît à présent, ils ont utilisé une formule sans réfléchir, et ils ont oublié de vérifier...
Et s'ils ont vérifié depuis, ça doit être le marketing qui doit refuser de changer, par principe.

Et à l'arrivée tu remplaces les batteries neuves qui ont été vidées à plus de 98%?
175 kg à trimbaler deux fois! :-(

Ou tu recharges avec la prise du ponton qui délivre royalement 10 A, parfois moins.
Pourras-tu sortir du port le lendemain ?

Question : on parle toujours de surface mouillées pour la résistance à l'avancement. Pourquoi une fois lancé sur mer plate le poids interviendrait il majoritairement ? Merci

Le poids n'intervient pas "majoritairement", mais il intervient quand même beaucoup de façon indirecte :
plus le poids est important, plus l'enfoncement l'est aussi.
Plus l'enfoncement est important, plus la trainée de la forme de carène (sans même tenir compte des frottements de la surface de carène) a des chances d'être importants, même si la carène est très bien étudiée : regardez la trainée d'un profil naca épais, comparé à un profil naca fin, (avec un angle nul) : on constate vite que plus l'objet qui se déplace est épais, plus la trainée est forte.
Alors, on peut bien sûr compenser avec un allongement (ou une largueur) important pour obtenir un enfoncement très faible, pour le coup, ca redevient la surface mouillée qui augmente. (et de toute manière, si l'enfoncement est plus important, la surface mouillée augmente déjà un peu)

’Astron Oméga 1, un moteur rotatif développé par la start-up américaine Astron Aérospatiale qui fonctionne avec un principe similaire à celui du Wankel mais qui aurait résolu plusieurs criticités de l’unité inventée par Felix Wankel en 1932.Le moteur Oméga 1 est particulièrement léger, ne pesant que 15,8 kg et capable de livrer une puissance de 160 CV et 23 kgm