Waterlock et corrosion interne du moteur

la méthode donnée est valable à condition de purger le pot de l'eau qu'il contient, sinon boucher directement à la sortie du coude

Pierre3
Ton mecano fait bien les choses en bouchant par un chiffon huilé la sortie d’échappement au niveau de la coque et du filtre à air.
L’intérêt de boucher la sortie coque , c’est surtout d’éviter au vent de s’engouffrer dans le tuyau d’échappement , de remonter jusqu’au Waterlock et de se charger en air salin pour ensuite pénétrer dans la culasse / soupape ouverte de l’échappement et de corroder ainsi le moteur.
L’idéal serait d’obstruer le tuyau d’échappement en amont du waterlock, mais c’est souvent un peu compliqué.

Le waterlock a 3 fonctions:
- silencieux.
- Refroidissement des gaz ,
- Chicane empêchant le retour vers le moteur de l’eau de refroidissement non expulsée des l’arrêt du moteur,mais aussi celle qui pourrait provenir d’une vague arrière un peu forte et qui remonterait la ligne.
C’est sa fonction bouchon(lock).

Pour lutter contre la corrosion interne de l’hiver,je sui partisan de faire tourner le moteur à quai de manière régulière.

Wide Glide

Bonjour. Même chose en ce qui me concerne, à la sortie des gaz, j'ai un clapet en caoutchouc qui obstrue l'entrée d'air ou de vague, efficace et surtout, je fais tourner le moteur tous les huit dix jours même en hiver avec l'hélice en prise pour faire monter le moteur en température pendant 1/4 heure ou plus. Rien dans le filtre à air le compartiment est vaste et l'air frais arrive par une prise sur l'hiloire.

360 jours /an dans l'eau par 52° N.
Jamais pris la moindre précaution sur mes inboards depuis plus de 30 ans...
Jamais eu de panne non plus.

Mon commentaire s’adressait à Pierre3 pour son post initial

Pour ceux qui se demandent pourquoi je psychotte sur la corrosion interne.
Une expérience:
Moteur récent qui tourne impec.
Ensuite:
12 mois sans fonctionnement, sans protection aucune, bateau au sec.
1er démarrage, moteur ne fonctionne pas ou fonctionne sur un (des deux) cylindre.
Mesure des compressions: manque de compression sur un des 2 cylindres.
Verdict du mécano: probablement un segment "collé" par la corrosion (ou idem pour tête de soupape).
Suite à un peu d'acharnement du mécano("dégommage" il dit, aucune idée de ce que ça veut dire), le cylindre reprend de la compression et le moteur fini par tourner normalement.
Sinon j'étais bon pour faire déculasser le moteur, changer le(s) segment(s) et mes vacances étaient foutues.
Depuis je suis devenu un peu parano et veut "boucher" mes moteurs par tous ses trous avant l'hiver.

Merci bcp pour ces explications chalkis. Ceci dit il ne me semble pas absurde de penser que certains moteurs sont plus sensibles à la corrosion interne que d'autres. Quand on lit la masse de fils qui traitent de problème moteurs sur HEO il est normal que le préventif soit un réel enjeu. Je ne me suis pas amusé à faire de statistiques mais je ne serais pas étonné qu'il y ai largement plus de fils consacrés aux problèmes moteurs qu'à propos de destinations de navigation ce qui pourrait indiquer qu'en moyenne l'heonaute est plus souvent en prise avec l'entretien/réparation de son bateau et de ses systèmes qu'occupé à naviguer. La prévention (l'objet de ce fil) vise pour moi à essayer d'inverser ces statistiques préssenties (plus naviguer et moins m'occuper de soucis techniques de tous poils). Une autre façon pour moi de garder de ratio est de faire en sorte que mon bateau soit le plus simple possible.

Confirmation par l’exemple !

Mon voilier est stocké à sec dans le sud de la France.

Jusqu’à présent, je naviguais environ 50j/an répartis entre avril et octobre. Mon 2GM20 démarrait à chaque sortie au doigt et a l’œil.

Mais je ne l’ai pas sorti ces 2 dernières années, sans prendre aucune précaution. Et cet été, impossible de démarrer. Intervention du mécano (qui a réussi à le faire démarrer in extremis). Diagnostic : corrosion au niveau d’une soupape (cause du non-démarrage), et probablement d’une autre pièce au niveau des pistons et dont je n’ai pas retenu le nom (qui fait que mon moteur fume maintenant énormément)

Le mécano a conseillé de mettre un chiffon gras au niveau du filtre à air et de la sortie d’échappement. Autant dire que je vais désormais appliquer cela à la lettre ! Cela dit, le chiffon dans l’échappement ne sert à rien effectivement à cause du waterlock, il faut déposer le tube d’échappement et mettre le chiffon au niveau du collecteur.

A Faby
Excuse je ne comprends pas trop ta question...
Je me suis mal expliqué sûrement.

Une turbine dans le corps de la pompe a forcément une pale pliée (le corps de la pompe n'est pas rond pour favoriser l'aspiration si je dis pas de conneries) au repos.
Ca fait une contrainte dessus.

Quand j'hiverne avant de mettre le liquide de refroidissement si la turbine est encore bonne pour l'été d'après je la sors,la mets de côté et fait tourner le moteur avec une autre qui restera tout l'hiver dans le liquide,qui supportera la contrainte d'une pale pliée pendant x mois.
Au printemps je remets la turbine qui va servir l'été et garde celle de l'hiver pour le prochain hivernage.

Celle de l'hiver peut servir de rechange mais de toute façon j'en ai toujours une troisième de rab.
C'est un mécano qui m'a conseillé ce truc.

Il m'a conseillé aussi de stocker l'été les turbines au fond du bateau à l'endroit le plus frais pour éviter la chaleur qui comme les courroies attaque de longue le "caoutchouc".
Ici dans le sud on dit la même chose pour les courroies de distribution des voitures,il fait tellement chaud que même si la voiture n'a que peu roulé il vaut mieux les changer au bout d'un certain temps,elles ont tendance à sécher et craqueler avec le temps.

Le liquide de refroidissement dans le circuit d'eau de mer évite aussi le risque du gel si le bateau est au sec (bien plus sensible au froid que dans l'eau).
Le gel peut faire sauter la pastille de sablage ou fendre le bloc si l'eau de mer restée dedans gèle avec de grosses températures négatives.
Trucs de mecanos je ne fais que répéter...

Bonjour Polmar,
Regarde une courroie de distribution sur une voiture diesel qui a fait 5000 km en 10 ans dans le sud et n'a jamais été changée...
Ça ne se fait pas en un jour évidemment.
Les pneus d'une voiture garée dehors toujours au même endroit vont se craqueler côté où les rayons du soleil de l'après-midi portent...vu sur un camion que j'avais acheté,pourtant en Vendée !
Chaleur et uv en plus c'est pas bon de longue...
Ici quand il fait très chaud vers les 37/40 degrés voire au-dessus, il fait aussi très sec,le taux d'humidité doit être super bas...même les machines portatives se mettent en sécurité parfois.
Il y a des matériaux que je ne travaille plus dans ces pics de chaleur,comme le polycarbonate,le pvc ou le polyethylene qui normalement sont super faciles à travailler.
Une fois j'ai dû arroser le travail de la lame de la scie sauteuse qui pourtant a un variateur.
Pareil pour percer du pvc de 20 mm en épaisseur...
Ça se recollait derrière alors que d'habitude ça ne le faisait jamais.

Une fois m'étonnant d'un soufflet de bielette de rotule de direction de ma voiture bouffé après un an et demi seulement,un prof de mécanique me disait qu'il se faisait une usure prématurée des caoutchoucs de synthèse à cause de l'ozone ???
J'avais pris une rotule chez Oscaro pas chère c'était peut-être mon erreur ?
Le sel des routes de montagne l'hiver n'arrange rien aussi...
J'ai changé les triangles de direction l'année dernière et pris chez Volkswagen pour avoir le silent block incorporé de qualité mais au final très decu par la qualité de l'acier simplement embouti et peint à l'arrache comparé à la vieille pièce mecano-soudee qui avait fait 300 000 km et 16 ans...
Je dois cet automne changer les deux cardans et je ne pense pas les prendre chez VW du coup.
Tout ça c'est peut-être du chipotage mais c'est des sous au final qui partent un peu trop vite à la poubelle.