Volvo ou Yanmar ?

On m'a dit à plusieurs reprises
que les pièces Yanmar sont plus faciles à trouver dans le monde entier que Volvo.

SAV!!!!!!!!!
Je viens juste de recevoir mes pièces de Yanmar 4JH3E commandées depuis le 20 juillet (2006.....)et ai passé tout l'été au sec......

J'espère pour tous les possesseurs de yanmar que je suis un cas exceptionnel.....

Sur mon précédent cata, j'avais 2 Lombardini dont j'étais super content, d'ailleurs c'est cette marque qui équipe la quasi intégralité des tri 60 pieds de course!

J'ai grillé un démarreur (de ma faute), j'ai reçu la pièce 48 heures après d'Italie, sav remarquable.

Et puis Lombardini est plus léger en poids et en prix....

Pour faire avancer le réflexion.....

lombardini
J'ai eu un yanmar 2GM j'en étais content mais quelle galère pour réamorcer après changement du filtre go. Et pour les pièces coup de massue assuré...Maintenant, sur mon nouveau bateau j'ai un LOMBARDINI 3 cylindres de 25 Cv. Résultat : plus de yanmar ou volvo! Je trouve mes filtres chez tous les revendeurs de voiturettes, et la technique des injecteurs pompes est sensiblement la même que les moteurs diesel VW. Un couple excellent à 2OOO tours et 1.6 L/H ! Et quel plaisir pour changer mon filtre go : réamorçage automatique comme sur les voitures. Excellente mécanique et de plus très connue dans les moteurs industriels.

puissance
Tout dépend ce qu'on fait de son moteur.
Si c'est pour pêcher la coquille, c'est moyen (quoique mon père à pratiqué sur un 11m pour 45 cv). Si c'est pour aller d'un point à un autre, c'est largement assez bruyant si on n'a pas l'intention de déjauger.
Pour en revenir à la question, Volvo ou Yanmar, ni l'un ni l'autre.
Volvo: les pièces sont chers mais dispo sous quelques jours partout dans le monde où des avions atterrissent.
Yanmar: les pièces sont chers et dispos partout dans le monde où un mulet cul de jatte peut ramper.
Si tu veux un moteur marin: BUKH
Si tu veux un moteur plus ou moins adapté: le reste

page 147 nauticus moteur
c'est ancien, mais les lois de la physique ayant très peu évoluées depuis, c'est encore bon

(voir un autre fil amusant qui traitait le sujet dans la gamme des 25 cv)

amicalement

Volvo
J' ai eu ce cette intérogation
Mon ancien Yanmar 4JHE 44 cv avait besoin d'une grosse révision. Devis fait par Fenwick: changement tableau électrique, toute les durites,
silent bloc, révision inverseur etc...
5000.00 Euros minis à sous condition que les pièces soit en bonne état.???

est ce la la politique commerciale de l'importateur ?

Autant il doivent posséder des gros contrats pour la motorisation du neuf, autant il se ratrappe pour les remotorisarions.

Par principe c'est une honte. J'ai opter pour Volvo D2 55.
Je suis ravi.supper mécanique. Bonne adaptation au chassis prévu pour Yanmar (j'ai tout monté seul)

moteur yanmar
Bonjour ou puis je commander les piéces pour moteur yanmar4JHE. Merci pour la reponse

Mauvaise abaque?
Un bateau ayant 12 m à la flottaison ne nécessite pas nécessairement un moteur de 70 cv AMHA.

Deux exemples pratiques pris au hasard:

X-46: 14.0 m LHT, 12.3 m à la flottaison, 10.4 T déplacement lège = moteur 55 cv

Pogo 40 croisière: 12.2 m LHT, 12.2 à la flottaison, 5.3 T déplacement lège = moteur 30 cv

L'abaque que jp mentionne ne semble pas tenir compte du déplacement.

BAV,

Francois

les lois de la physique
ne sont pas contestées, enfin pas par moi en tout cas...
par contre les architectes rendent les carènes de plus en plus performantes, moins de puissance est nécessaire à vitesse égale:
il n'y a pas deux bateaux d'une longeur à la flottaison donnée qui vont à la même vitesse à puissance de propulsion égale. Dans les formule de calcul, des coeff de correction sont là pour adapter la formule aux formes.
Il faut se référer à ce que dit le concepteur ou à l'architecte naval qui a conçu le bateau pour faire le choix de la puissance nécessaire.
Ne pas perdre de vue l'aspect règlementaire: homologation...

et bien
voilà qui semble clair.
Euh, 7 nds en croisière, c'est pas un peu abusé pour un voilier......... ;-)

excellent logiciel
j'ai rentré exactement les valeurs d'Aloha qui est un trawler avec 2x 86 cv perkins avec la vitesse max obtenue actuellement

Volvo me conseille deux moteurs D2 40 pour remplacer

bravo Volvo et si c'est pareil pour les voiliers, il ne faut pas hésiter, car ils sont vraiment meilleurs que tout le monde

et zéro pointé pour le sérieux du calcul fourni

on a déjà eu cette discussion sur un autre fil et j'aurai l'indulgence de ne pas le retrouver

amicalement hilare

moteur
reve d'antilles
avant 20cv yanmar 1100 tours v max 7 n mer plate
apres 63 cv vetus 3600 tours v max 8 n mer plate

hélice quasi identique

et j'ai hésité a mettre 80 cv
je ne parle pas des précos de l'époque c'était 30 cv
quand au précos volvo c'est poilade qssurée

quand a la marque c'est comme le matériau du bateau question de chapelle et de prix.

a part certaines marques , bukh
le reste c'est du kif

voir aussi ce fil interressant qui permet de mieux comprendre celui ci
www.hisse-et-oh.com[...]dex.php

bye

si je fais 9 noeuds avec 2x 50 volvo, je change tout de suite :-D :-D :-D

Bien sur,
Faut embarquer beaucoup de caisses de champagne pour arroser les victoires des HR à l'ARC, pis aussi keks sacs de kleenex pour les skippers de beneneau qui sont derriere ...

Tiens, pour revenir au sujet, juste une constatation, HR qui avait toujours monté du Volvo(solidarité suedoise???) commence à livrer du Yanmar du ses nouveaux modéles (HR37)

Excellent JP

Volvo des cons
X-Yacht aussi
Structure pareil
Zeph j'en parle même pas !!!

c'est bien quel ouverture d'esprit !!!

:pouce:

Les caracteristiques de ma barque :
Longueur flotaison dynamique : 10,30 environ
Deplacement : 4 T

pour ceux qui voudrait verifier, et toi JP les caracteristiques ?

Parce qu'ils sont plus lourd .....
tout simplement ! :reflechi:

A 75 % oui oui !!! :tesur:

tu dis aussi dans ta contrib. que si tu devais changer tu mettrais 40 ou 50 Cv, :

Etrange c'est ce que preconise Volvo avec son logiciel soit disant "zero pointé". :heu:

Qui avec les caracteristiques de ton bateau donne a fond 8,7 Knts avec les 40 Cv et plus de 9 Knts avec les 50 Cv ...

Pour moi ça suffit amplement, a ce niveau de mauvaise foie la discution est sterile, chacun se fera son idée en lisant !

www.hisse-et-oh.com[...]dex.php

disons....
....que sur un HR, rien que sur le pont, il y a quelques quintaux de plus en teck, quelques mm de plus en diamètre de haubans, un accastillage de cargo, un poteau EDF en guise de mat; je ne vous parle pas de l'échantillonnage de coque, ni celui des cloisons (étanches sur certains modèles), rajoutez la clim, le chauffage central,les fauteuils de salon, le groupe electrogène aussi gros que le moteur de propulsion de mon bateau, les caisses de champagne, et on arrive aux quelques tonnes de surchage que ne pourraient pas supporter les Bénéteau sans bouée de flottabilité. :-D :-D :-D :-D

jp:
d'après la photo de ton bateau, ce n'est pas un coque à déplacement que tu as, mais une coque qu'on pourrait classer comme "semie-planante" !

Volvo mais en ligne un petit programme de calcul qui n'intègre pas bien les différents types de carènes....

:-|

Daniel

Tout à fait d'accord Zeph
l'idée de mon post etait juste de montrer que pour 2 kts de difference on passait de 13 voire 20 cv à 55.
Moi j'aurai bien besoin des 55 cv : si je fais moins de 10 tonnes c'est que j'aurai oublié qqc ;-) et si je veux remonter l'Amazone avec le RIDS , il faut tenir 6kts en permanence ;-)

erreur de base
la vitesse c'et bien
mais en voilier quand tu as a refouler du courant , et dans certains endroits tu serresles fesses , c'est limite

ou alors houle , ou remonter au vent
c'est la que tu es content d'avoir dela puissance
c'est sur qu'en restant sur nos cotes en anticipant tu peux t'en passer
par contre , vas renrer dans un atoll contre le courant ( because pleins de bonnes raisons)

ou remonter au vent quand ça brasse

la vitesse tu t'en fous
ce qui compte c'est de garder un régime raisonnable et d'avancer
avec un bateau qui escalade des montagnes russes

Volvo D2-55
J'ai un voilier de 13M30 et 10 T lège soit environ 12 T en charge en voyage, et j'ai trouvé que le D2-55 est bien adapté surtout avec une bonne hélice . Par mer plate on fait facilement du 6N en consommant 2,5 litres par heure. Ca me semble OK pour un voilier ... quand je peche la coryphene ou le thon je suis en général à la voile ... ou alors je peux monter à 6.5N (voir 7N) en consommant 3 litres (plus à 7N... mais en général j'utilise mon moteur dans la plage 1800 à 2200 T) . En ce qui concerne le Yanmar (sur précédent bateau) c'est aussi un très bon moteur mais tourne plus vite (environ 500 à 1000 t de plus) et de mémoire consomme un peu plus.

Par ailleurs je ne voulais pas de la version 75Ch (volvo) /(70 ch chez Yanmar ?) car c'est le même moteur avec un turbo en plus ... donc source de pbs potentiels (je crois que c'est pareil chez Yanmar) . Je n'ai pas eu de pbs. de pièces détachées , mais ai toujours eu en grand voyage un jeu de pièces classiques de rechange (filtres, courroies, turbines etc)
&ltbr&gt
leilani.chez-alice.fr[...]/
&ltbr&gt
ovni435.free.fr[...]/

la géométrie variable
est utilisée en voiture depuis des années avec des résultats pas toujours terribles: blocage du mécanisme de commande des ailettes...
volvo entre autre a développé un autre procédé qui a été rodé en poids lourds et qui fonctionne sans soucis...

à propos de turbo
Quelle bonne âme rafraichira mes connaissances et croyances sur les turbo pour bateaux ?
Me trompe-je quand je pense que c'est pas vraiement adapté ou utile pour la plupart des voiliers.

Dans mon esprit, un turbo ne rend ses chevaux qu'à régime élevé, au delà du régime de croisière et n'est donc justifié que lorsqu'on souhaite une puissance de pointe élevée (chez les pratiques du raz de sein, par ex) sans pour autant s'handicaper du poids du moteur atmosphérique capable de les fournir.
En général (euh!) il y a un rapport de l'ordre de 3 (2+ ?) entre la puissance à régime de croisière et celle au régime max et j'imagine qu'un turbo augmente sensiblement ce rapport, mais de combien ?

Un turbo a plus de pêche, mais il est rare, en voilier, d'avoir a terminer un trématage in extrémis avant un haut de côte.
C'est une complexité accrue (la turbine entrainée par les gaz d'échapement), cette compexité est-elle agravée par l'atmosphère saline et un fonctionement très intermitent (hivernage prolongé)

Voilà, si ne bonne âme ...

réponse par une question
bonjour à tous les spécialistes éclairés qui ne manquent pas sur ce site !
la question que je me pose ;
existe t'il aujourd'hui un moteur (environ 60 cv) sans fourbi electronique pour un pas doué comme moi et qui a en sainte horreur tous ces trucs sophistiqués que l'on ne peut pas dépanner soi même à moins d'avoir une licence + 18 et un stock de matos pas possible ?
amitiés !

euh!!
et si tu multiplies par 5 ça fait quoi comme différence de résultat ;-)

autrement dit, il faudrait 5 cv par tonne
sauf que toutes les valeurs marchent aussi, le bateau avancera quelle que soit la puissance ( met un seagull derrière une barge de 30 t et elle avancera quand même), mais laquelle est l'optimum????

en fait il y a des intérêts contradictoires

pour le motoriste, il est préférable d'avoir une charge suffisamment élevée et un régime plutôt haut vers les 80 à 85 % du maxi, ce qui entraine un moteur plus petit mais tournant à plus haut régime en utilisation continue

pour le chantier, moins c'est cher et mieux c'est donc un petit moteur est mieux qu'un gros

pour l'utilisateur, il est souhaitable d'avoir de la réserve pour tout un tas de raisons, même si ça impose de tourner à un régime de croisière qui n'est pas top pour le motoriste, donc d'avoir un moteur normalement sous utilisé sauf au cas où, mais chacun a bien le droit de déterminer sa marge

ensuite sur un bateau à moteur comme le mien, le régime de navigation est continu pendant de très longues heures et quasiment invariable quelles que soient les circonstances, ce qui n'est pas le cas sur un voilier et ce qui fait qu'il est plus facile de s'approcher du souhait du motoriste en ayant des moteurs bien chargés, que sur un voilier

ceci a pour conséquence que la plupart des voiliers sérieux sont sur-motorisés par rapport au souhait de charge du motoriste, mais prévus pour faire face dans les quelques % du temps où la puissance excédentaire va être bien utile et où il y aura de la charge disponible

un bateau à moteur n'est pratiquement jamais sur-motorisé, sauf très rares exceptions et utilisation particulière

dans mon cas j'utilise les moteurs à 2000 t/mn ce qui n'est pas bon pour eux, mais bon pour mon porte feuille et si j'avais 2x 50 cv, ma vitesse maxi chuterait normalement, mais ma vitesse actuelle de croisière serait maintenue avec des moteurs tournant à 75/80 % du régime maxi, donc sans aucune réserve de puissance

ceci est du au fait que j'accepte de réduire ma vitesse continue par rapport aux possibilités du bateau et des moteurs en continu

si je choisissais d'aller plus vite en permanence en adoptant un autre régime de croisière un peu supérieur tout en restant dans la limite continue des moteurs, il deviendrait impossible de dire que je ferais pareil avec 2x 40 cv

en clair mon bateau est sur-motorisé pour ce que j'en fait et sous motorisé pour une utilisation plus rapide et plus normale pour ce type de bateau

c'est idem en voiture ou en avion, quand on réduit la vitesse on réduit aussi la conso

il s'en suit un pseudo paradoxe qui n'est pas compris de tout le monde;-)

amicalement

formule basique et fondement de la physique
Gébé, ta formule a l'immense avantage d''être aisément mémorisable.

Mais (bien sur qu'il y en a un ;-) ) la physique aussi a son mot à dire car si tu utilise un moteur c'est bien pour t'opposer à des forces, à des rendements près.

Mettons de coté les pertes liées à la transformation de l'énergie chimique (pétrole) en force-énergie directement affectée à la propulsion.
Elles dépendent plutôt :
- de la technologie (donc constante, ici);
- du régime (rendement un peu indépendant, à une chute dans les hauts régime près;
- de la techno de transmission (mécanique directe, Z-drive, électrique ou hydraulique);
- et de la qualité de l'hélice (donc constante là aussi, car "toutes choses égales par ailleurs").

1- Parmi les forces restantes, il y a en une directement liée au poids (à la masse en fait) du bateau : c'est la force d'inertie.
Elle ne joue que lorsqu'on accélère. Une fois en régime de croisière elle ne joue plus directement. Elle intervient aussi pour compenser l'énergie cinétique communiquée au bateau par la méchante vague qui vient de t'arrêter durement (on peut y voir une composante frottement), là la force d'inertie intervient à nouveau lorsqu'il faut relancer le bateau.

Les autres sont liées à des frottements, donc liées à des facteurs de forme :
2- frottement de la coque sur l'eau, pas très liée au poids du bateau (tout de même, un bateau plus lourd a une surface mouillée plus importante).
3- au frottement du bateau sur l'air (le fardage), bien indépendant du poids ou masse.
Ces forces de frottement sont en "rho x S x V carré", S (surface) dépendant de la forme et V (vitesse, ici au carré) étant la vitesse du bateau (ou du bateau+eau)

Ce qu'il y a de miraculeux avec ces formules simplifiées c'est qu'elles paraissent faire abstraction de tout ça et ne tenir compte que :
- de la masse alors qu'elle est rarement mise en jeu au niveau inertie (intervient par le poids pour aggraver la surface mouillée)
- de la longueur alors que partout on parle de surface (une dimension au carré)

Bien sur il y 3 formules : une pour les déplacement lourd, une pour les coques "normales" et une pour les semi-planante mais tout de même, faire rentrer tant de physique dans une si petite formule ;-)

Yves.

PS : je ne dis pas que dans le domaine considérée ces formules simplifiées ne sont pas une approx suffisantes ...

mon tableau ringard des années 70
fait tout aussi bien que les modernes en donnant 12 cv pour 8 m à la flottaison soit un moteur conseillé de 18 cv pour tenir compte des surcharges

amicalement

j'ai peur de mal interpréter
mais si j'en crois ton abaque, sur un voilier de 4.4t avec 8m à la flottaison je devrais atteindre 6.8 pour 13 cv, c'est bien ça ?
Si tu trouve comme moi, ça confirme les doutes que j'avais sur l'hélice.

tableau perkins
prov doc installation moteur édité en 1980,
donnait les mêmes valeurs pour un bateau de 10m avec péplacement 10 tonnes, que les valeurs indiquées par volvo. tableau "coque semi-planante"
les calculs sont donnés à titre indicatif valeur à affiner par calcul.. mais quand même c'est assez juste!

Qui sait comment améliorer le rendement d' une hélice .......
Finalement c'est surement un point des plus importants

j'ai ce moteur sur mon boat
4jh4e sur un oceanis 393 8,5 tonnes vitesse à 2500 tours 7,5 kts sur mer calme conso 2,5 litres
recharge batteries à 1000 tours conso 1,5 litres
vitesse au ralenti 800 tours 3,5 kts, il est difficile de respecter certaines limitations
le boat à 1 an et demi le moteur 800 heures
je fais l'entretien moi-même pas de difficultés particulières
par contre cette été après 24 heures à la gite panne moteur (manque d'huile ... et le moteur pour lequel il est préconisé de rester au moins 5 minutes au ralenti avant de stopper, s'arrête seul ? pas logique. une heure de repos sans vouloir redémarrer ensuite, après avoir remis de l'huile. nota j'avais fait les niveaux en espagne 20 heures moteur avant ?
Vu plus haut dans le fil pb réamoçage go !!! il n'y en a aucun.
en revanche, je n'ai pas encore eu de pb de sav (délai coût)
par contre pour les pièces consommables on a un peu de mal à trouver partout filtres turbine de pompe à eau courroies ... j'ai du un peu tourner pour avoir un jeu de rechange de tout ça. mais je m'y suis peut-être mal pris.
Autre info : le boat avait à l'origine une hélice repliable volvo ??? que j'ai fais enlever pour remettre une tripales fixe trop d'inertie en marche arrière pour un novice comme moi.

Méthode
Voici une méthode pour définir la puissance du moteur d'un voilier (adaptée d'un bouquin de Nigel Calder, qui la lui-même reprise de "The propeller handbook" de Dave Gerr).

Définissons tout d'abord le speed-length ratio SLR:

v = SLR x LWL^0.5
v vitesse en nds
LWL longueur à la flotaison en pieds

Pour une LWL de 40 pieds par exemple, une vitesse de 7 nds correspond à un SLR de 1.1. Pour toutes les carènes, la vitesse maximale sans partir au planing correspond à un SLR de 1.34. Cela correspond à une vitesse de 8.5 nds pour une LWL de 40 pieds par exemple.

Il faut ensuite choisir la vitesse maximale au moteur, et ensuite la traduire en terme de SLR.

Pour un voilier, largement dépasser un SLR de 1.34 requiert une puissance très, très importante. Apparemment, beaucoup de constructeurs visent une vitesse maximale au moteur correspondant à un SLR d'environ 1.3. Exemple: 8.2 nds pour une LWL de 40 pieds.

A la vitesse maximale, la puissance fournie à l'hélice peut être estimée de la manière suivante:

cv hélice = Déplacement en charge (en kg) x SLR^3 * 2.204 / 1213

Exemple: pour une LWL de 40 pieds, un déplacement en charge de 12 T et un SLR de 1.3, il faut une puissance de 48 cv à l'hélice.

If faut ensuite ajouter:
* les pertes de transmission entre l'hélice et le moteur, disons 5%.
* La puissance absorbée par un alternateur ou un compresseur attelé par exemple. Un alternateur requiert une puissance de 5 cv lorsqu'il débite 100 A.

Dans notre exemple précédent, il faut ajouter 2 cv pour les pertes de transmission et disons 3 cv pour l'alternateur, càd 53 cv de puissance moteur.

Ces chiffres correspondent assez bien au X-46 que j'avais mentionné dans un poste précédent.

Pour le Pogo 40 croisière (LWL 40 pieds, déplacement lège de 5300 kg, disons 6000 kg en charge), ses 30 cv correspond à peu près à un SLR de 1.33 et une vitesse maximale au moteur de 8.4 nds.

Pour un Hallberg-Rassy 43 (LWL 39 pieds, déplacement lège 12.7 T, disons 14.7 T en charge), le moteur de 75 cv correspond à peu près à un SLR de 1.37 et à une vitesse maximale au moteur de 8.5 nds. Légèrement mieux motorisé que le Pogo 40, mais pas tellement que ça en fait.

Nigel Calder précise aussi que plus de 4 cv par tonnne en charge est en général une bonne approximation. Ce qui confirme la règle de Gébé donc. :-D

Bonne journée,

Francois

et pourquoi 2,43
parce que

pour convertir metre en pied division par 0,305

et 1,34 / racine carré(0,305) = 2,43

oui
tout a fait d'acord avec toi jp
les calculs théoriques montrent vite leur limite surtout loin de nos cotes!!!

et ça a priori certains l'oublient

il leur suffira d'avoir a rentrer dans un lagon en refoulant du courant
on serre les fesses !!!!
et on est content d'avoir une bonne marge de puissance , au lieu de faire mouliner la bourrique

mais bon , comme 90% desbateaux restent dans le coin!!!

un exemple vécu pour ceux qui connaisent le canal de woodin , juste apres la passe de la havanah , en rentrant sur nouméa en venant de lifou.

si on est short sur la marée , on est content d'avoir une bonne mécanique , ou alors on pase sa nuit au mouillage .

Simplification
A jp et à bym,

Je crois que vous n'avez toujours pas compris que les paramètres clés dans cette méthode sont le SLR et le déplacement. La longueur à la flottaison ne joue un rôle que pour calculer la vitesse maximale que l'on peut atteindre au moteur.

Votre approche ne vous permet pas de vous rendre compte que le Pogo a une motorisation quasi-équivalente à celle de l'Hallberg-Rassy.

Le choix du SLR permet de choisir son type de motorisation:

SLR de disons 1.4 = motorisation forte
SLR de disons 1.3 = motorisation normale
SLR de disons 1.2 = motorisation faible

En prenant 5% de perte de transmission et 3 cv pour l'alternateur, on peut simplifié ma méthode de la manière suivante:
* Motorisation forte: cv moteur = (déplacement en tonnes x 5.2) + 3 cv
* Motorisation normale: cv moteur = (déplacement en tonnes x 4.2) + 3 cv
* Motorisation faible: cv moteur = (déplacement en tonnes x 3.3) + 3 cv

Les 5.2 dans la permière formule par exemple sont obtenu de la manière suivante: ( 1.4^3 x 2204 / 1213 ) / 95%

Bon, sur ce, moi aussi j'ai d'autres choses à faire.

BAV,

Francois

Mais Bym
On dit juste que dans le calcul de motorisation d'un voilier afin d'atteindre la vitesse de carene, le deplacement du bateau joue pour beaucoup !!!

Le different porte sur ce point precis.

Ensuite personne n'a dit qu'il etait inutile ou idiot d'avoir une resevre de puissance.

Dans le petit temps tu iras quasi a la même vitesse avec ton 55 Cv qu'avec ton 80.
Face a 40 Knts de vent tu remonteras probablement encore correctement avec le 80 CV, mais certainement pas avec le 55.

C'est là que la notion de reserve de puissance est adaptable a chacun en fonction de son programme, ce qui n'a rien a voir avec un calcul de motorisation.

Etonnant,
j'ai juste posé une question qui me paraissait simple sur une comparaison entre deux moteurs.

Résultat :
- on veut me faire changer de moteur
- me faire changer de marque
- me faire changer d'hélice
- me faire changer de bateau ?
- me faire entrer dans un lagon
- sortir du même lagon ?
- me faire passer entre l'île Ouen et Prony
- me faire passer le raz de Sein
- ...

Il y a même début de fâcherie (provisoire je l'espère).

Cool svp, je reformule ma question :
utilisateurs de ces deux moteurs, avez-vous des critiques ou des louanges à leur endroit (et envers aussi bien sûr) ?

Merci

oui, robert...
inutile 'à mes yeux' si tu préfère, ou qui ne m'interesse pas..

je pensais plus, 'qui n'est pas indispensable au bon fonctionnement'.

ma façon de voir, c'est que tout ce qui n'est pas indispensable ne peut tôt ou tard que s'avérer être une source de panne.

mais bon comme on dit amha !

jacques

tout d'abord, moi je veux strictement rien concernant ton bateau
ensuite, quand on lance un fil sur un forum, il faut bien s'attendre à avoir plusieurs réponses et une discussion entre les différents points de vue ou alors il faut faire autrement

ma réponse à ta question: tu fais comme tu veux

Et hop,
encore à coté.

Dans ma réponse, je ne visais personne, c'était un commentaire général après 95 contributions que je trouvais à coté de la plaque (en dehors de 2 ou 3 qui m'intéressait).
Tu t'es senti visé jp, il ne faut pas, c'est un forum comme tu le dis si bien, mais je te répondrai quand même :
- que tu ne veuilles rien concernant mon bateau, je l'espère bien.
- puisqu'apparemment tu te targues d'être un spécialiste es mécanique j'aurais pu m'attendre à avoir un commentaire constructif et argumenté sur ton point de vue, au lieu de ça j'ai eu le droit à : "ni l'un ni l'autre" et "tu fais comme tu veux", très pédagogue tout ça (ah oui j'oubliais, c'est un forum !).
- quand à s'attendre à avoir plusieurs réponses et points de vue sur mon problème, oui j'attends toujours, mais je vais m'arrêter là et faire effectivement autrement ; pour une fois que je posais une question sur ce site, le résultat est édifiant !

D.

Fonctionnement de HeO
Peut-être que tu obtiendras une réponse en lançant un fil sur, hmm voyons voir, la puissance de ton moteur par exemple. :jelaferme:

Diesel Vovlo ou Yanmar
Kidd a souligné la question d'un eventuel remplacement de la courroie de ditrsi. tous les 3 ans sur le Volvo ...

C'est un point qui peut etre important pour faire un choix, il faudrait valider cette information...

courroie
ATTENTION, ce n'est pas que l'usage qui fatigue une courroie, il y a aussi le temps, la chaleur, l'air chargé en vapeurs d'hydrocarbures.

les marques, gravées sur les poulies
Freja, ça à un coté plus que rustique tes poulies de distribution qui ne sont pas gravées du repère nécessaire. La marque à la craie au démontage, c'est les années 60 ça.
Rustique certe mais de la à retourner à l'age de pierre ...

Comme toi, j'aime pas la complexité/fragilité ajoutée par les couroies. Sur la HTDi du voisin, j'm'en fout, ça lui chante de changer de voiture tous les 6 mois (euh, faut pas que ça soit mon dentiste, tout de même, j'ai pas les moyens de participer ;-) ) mais sur mon bato à moi que j'aime et cajole et dont j'attend en retour qu'il respecte mon repos, ma sieste et mon porte-monnaie.

Quand au prix des pièces Volvo, là encore 100% d'accord mais je me suis laissé dire que chez Yanmar ou Perkins ou je ne sais plus trop c'est pire. Entre charybe et scylla on est mal barré.

mes critères : simple et ancien, pour être robuste et fiable. Avec une puissance développée de 30 CV par litre, on doit pouvoir faire du simple/robuste/fiable, rien à voir avec le cahier des charges de la 205 GTi.
Le turbo, pas de problèmes, mais poché ou mayonnaise.

et pour contenter tous le monde
il serait pas estamplillé Perkins ? :tesur:

Courroie (final)
J'ai retrouvé la polemique sur la courroie Volvo(chez les brittichs du HROA) en fait elle concernait l'ancetre du D2, cad le MD22:
Volvo preconisait un changement de courroie à 2000 H, et l'importateur avait ajouté: "ou tout les 3 ans", sachant qu'un moteur de plaisance fait ~200H/an et que volvo vend le caoutchouc a un cours proche de l'or, ça avait fait tousser!
D'aprés eux le MD22 est à l'origine un Perkins prima( diesel de base chez austin et rover).

Concernant le D2 55, en 2002/3 Hallberg Rassy en a monté sur les derniers HR36( à la place du MD22)et sur le nouveau HR40. En 2004 le remplaçant du 36(HR37) est équipé avec un Yanmar 4JH4E, et le 40 aussi.
Sans savoir s'il ya un lien à ce changement, on voit sur le forum du HROA, de nombreuses plaintes et retour en garantie concernant l'inverseur du D2 55.

Hum, Yves
Pas compliqué, certes, mais à haut risque ....

J'ai donné: je n'avais pas fait de marque sur la poulie de villebrequin, je n'ai pas vu que le villebrequin avait un chouïa bougé, et le résultat était conforme à la très grosse connerie de faite: 2 soupapes claquées, et encore je n'ai mis qu'un tout petit coup de démarreur. Ok j'en ai profité pour faire réviser culasse et injecteurs, + un joint tout neuf (alleluia, je l'avais à bord!), mais je m'en serais bien passé, le moteur marchait très bien.

Donc les courroies de distrib, j'aime pas :-(

Cela dit, je ne suis pas sur qu'un Yanmar ne soit pas à courroie non plus.

Pour répondre à Diesel avec mes très maigres connaissances mécaniques, je dirais que Volvo a une sale réputation sur le prix des pièces, et que j'ai eu l'impression à en écouter un sur le bateau de Pendruig (et à en être très très étonné) que le Yanmar était très silencieux.

Mais bon il doit bien y avoir d'autres critères plus importants, mais je ne serais pas capable d'en dire plus.

volvo d2
a une distrib entrainée par pignons, tout ce qu'il y a de "rustique" !
:-|

des errements étonnants,
en effet:
quand on voit ce qu'ils avaient faits pour construire par exemple le MD22 pour volvo et son jumeau chez perkins( la base de départ était perkins... enfin je n'en suis plus certains vu les difficultés de la marque depuis déjà longtemps): bloc de chez l'un, pistons de chez l'autre, vilebrequin de qui je ne sais plus plus.... un incroyable mélange !!
d'aspect extérieur le volvo et le perkins se ressemblent... mais alors à l'intérieur, suivant qu'il est vert ou bleu on n'y trouve pas les mêmes pièces

si tu as un bateau peche promenade je te conseille le volvo equipé d'un inverseur hydraulique (yanmar n'a pas de transmission hydro), si voilier pas de differences notoires.
regarde ou ce trouve ton agent de marque le plus proche ,cela reste important pour le suivi pieces et entretien