Vidéo montrant les courbes de stabilité de différents bateaux

Un autre comparatif intéressant qui met en opposition un ancien, le Muscadet, et un moderne, le Pogo 1 qui permet de constater que les modernes larges ne sont pas nécessairement moins sûrs.

Quelle(s) raison(s) pour laquelle la stabilité inversée (quille en l'air) est si faible pour ton bateau ? Longueur de l'aileron de lest ? (je doute que ça soit un couloir lesté avec roof proéminant)

Bateau très léger pour sa longueur (7.1 tonnes lège pour 13.7m), étroit pour sa longueur (3.8m pour 13.7m), quille profonde (2.5m de tirant d'eau, voile de quille 300 kg et bulbe en plomb de 2700 kg), donc centre de gravité très bas, rouf assez volumineux à cause du sas de cockpit.

Photo: en route pour s'enregistrer à la capitainerie juste après l'arrivée à San Sebastian de La Gomera en 2021.

Numawan, comment as-tu fait pour obtenir ces courbes de stabilité ? C’est difficile à trouver.

Bonjour
Oui, sujet trés interéssant. Je balance ma courbe 😊
Je n'ai pas les sources de ces courbes , mais je me demande quelles sont les différences entre les trois. à vide? chargé? retour?
j'ai un mat carbone, j'imagine que les valeurs doivent être différentes? dans quelles proportions?

Mouais, exemple courbe GZ d'un Ovni 385, et pourtant ce sont des bateaux qui ont fait leurs preuves, sans doute davantage que beaucoup d'autres modèles avec des courbes "meilleures".

Ces courbes ça comptent, ici un dériveur lesté ayant passé trop de temps "à l'envers".
Je vois que le nom du bateau dans cette vidéo est "Tao", je ne demande si ça a un lien avec le Youtuber de la première video du fil ci-dessus, je n'ai pas visionné ses autres vidéos.

P.S.: apparemment pas de lien, en tous les cas pas mis en avant.

Ici en annexe le récit du naufrage du Tao (vidéo ci-dessus) pour ceux que ça intéresse.

fil instructif, merci.

Prévenir c'est guérir n'est-ce pas ?

Je suis toujours interloqué par la légèreté (inconscience ?) avec la quelle bcp s'aventurent en mer et le nombre de bateaux construit et pensés à la mode de l'autruche , bien sûr on se dit que le pire n'arrivera pas et c'est qu'on leur souhaite.

Sur un vieux fil, je faisais l'éloge du frégatage sur les bateaux de voyage.
Il n'a que des aspects positifs sur un bateau de voyage susceptible d'affronter de très fortes mers.
Et pas seulement sur la stabilité accrue à l'endroit, ainsi que la stabilité diminuée à l'envers !
(Rigidité de la coque, diminution des poids dans les hauts, protection de la liaison pont-coque et des chandeliers ne long des quais, etc.)
Ajouté à un rouf assez volumineux avec un fort bouge, ça donne des bateaux qui ne restent pas à l'envers.

Je ne trouve malheureusement plus les courbes de positions du métacentre du Ne Quid Nimis que j'avais postées ici, et la courbe de stabilité. C'est assez surprenant (les courbes). Je les aient toujours, mais à la maison, et je n'y serai pas avant plusieurs mois.

Evidemment, des bateaux comme le Firt 30, le Gladiateur, le Hood 38, le Neptune 99, etc., ont cette configuration.
Le Ne Quid Nimis, "peu" lesté pour l'époque (40 % du poids à vide, contre 50 % pour les trois premiers de la liste au dessus), et dériveur lesté, a donc en plus un gros rouf (pas utile sur les autres), dont le volume est tel que le bateau ne tient pas à l'envers. J'ai encore l'original du dossier de l'architecte, où il explique que le rouf seul à un volume presque équivalent au déplacement du bateau à vide. Mais je n'ai plus la valeur en tête.

Trouver une telle architecture sur un dessin moderne me semble une gageure. Sa complique la construction et ça fait moins d'espace sur le pont, ce qui n'est pas à la mode !

En complément de mon commentaire, imaginons qu il soit à l envers il n y resterait pas longtemps 😇😎🙏

Ce fil est super intéressant !
Merci à tous les participants ; pas de polémiques, c’est suffisamment rare pour le signaler.

J'ai commencé à regarder la vidéo (sans le son), et j'ai été surpris par la qualité de la présentation, la continuité, la logique.
Du coup, j'ai mis le son. C'est amusant de raconter autant de conneries sur une présentation si claire. (le coup des rondins de bois était excellent)

Edit : ah, en fait, la présentation vient de Numawan, et mise en musique par un guignol

Pour la certification européenne, c'est dans la norme ISO 12217-1:2022 que l'on trouve ce qui touche aux courbes de stabilité. Cette norme définit plusieurs conditions:
- condition de bateau vide
- condition de bateau lège
- condition minimale d'utilisation
- condition de charge maximale
- condition d'arrivée en charge

La norme dans son ensemble n'est pas accessible gratuitement. Mais ces définitions le sont:
www.iso.org[...]/ui/fr/

Salut à tous , je précise que cette vidéo et la série qui va suivre n'est pas en effet de donner des bons ou mauvais points à tel voilier ou tel autre . Le but est même pas de conseiller d'acheter celui ci ou celui la , mais de faire juste prendre conscience qu'un voilier est un mouton à 5 pattes et que ce que l'on gagne d'un coté on le perds de l'autre et qu'un dessin de voilier réponds à un cahier des charges . Et que suivant ce que l'on priorise dans ce cahier des charges on aura des résultats bien différents qui influerons sur la stabilité et autres aspects ( que j'aborderai plus tard ) . Et aussi au passage de battre en brèche cet idée fumeuse que si un voilier de voyage ne fait pas 12 m il est pas marin et incompatible à de la nav hauturière La conclusion est bien comme le dit Peace And Love qu'il y a des voiliers plus ou moins stables , des vieux , des jeunes , des petits , des grands Et toutes les courbes que vous avez donnés dans ce fil le confirme .

Un truc qui me dérange dans tout cela est la non disponibilité des courbes de stabilité. Si j'ai bien compris les directives EU imposent de les produire ces courbes mais dans ce cas elles devraient être disponibles au public. Que les acheteurs sachent ce qu'ils achètent. Un dossier technique complet pour un produit dans cette gamme de prix et à quoi les acheteurs confient leurs vies c'est un petit minimum non ?

A chaque fois que cette étude ancienne ressort je me fais les mêmes réflexions. Il s'agissait de mesures en statiques ? des maquettes attachées par leurs extrémités ? On est bien loin de la situation réelle en dynamique ... Heureusement !

Récemment on a commenté deux événements, l'un dramatique au Portugal ou un rouleau quasi vertical a retourné un voilier, l'autre à Santander ou un voilier se prend un rouleau énorme , un rouleau plus qu'une déferlante, il est entre l’Île et la cote, avec un effet de hauts fonds. Dans le deuxième cas le voilier dérape à plat mais ne se retourne pas.

On ne peut pas extrapoler en dynamique une étude statique, amha

Quelque soit la carène et le couple de redressement tout voilier se retournait en prenant une déferlante égale au tiers de sa longueur. Les schémas et les coefficients statiques de la vidéo ne sont pas suffisant pour prendre en compte et expliquer la dynamique des mouvements d’un voilier confronté au mauvais temps et les conséquences en terme de risque de chavirage.

Bon, d'abord il faut bien comprendre que nos bateaux ne sont pas et ne seront jamais conçu pour naviguer sans problème dans des déferlantes de grande taille. Nos bateaux sont conçu pour une certaine plage d'utilisation. Ils ne sont pas non plus conçus pour s'empafrer dans des rochers, tomber de leurs bers, etc.

Ça ne vaut pas la peine de discuter de déferlantes dangereuses qui se produisent de manière prévisibles à certains endroits (le long d'une plage, à l'embouchure de certaines rivières/fleuves, sur des remontées de fonds, etc). Se faire chavirer dans de telles déferlantes, ce n'est pas une question de conception du bateau, c'est une erreur de navigation.

Reste donc les déferlantes que l'ont peu rencontrer dans de grosses tempêtes. Elles n'ont pas la même forme que les autres déferlantes. Ces vagues ne déferlent pas sur toute leur hauteur. En gros, elles déferlent plutôt sur leur tiers supérieur.

Donc, en simplifiant un peu, la probabilité de rencontrer des vagues capables de chavirer un voilier dans une tempête équivaut à la probabilité de rencontrer des vagues de la longueur du bateau. Càd pour un voilier de 12m par exemple, des vagues individuelles de 12m qui pourraient déferler sur les 4m de leur tiers supérieur.

Des vagues de cette taille, on peut commencer à en rencontrer par 8 bft, mais avec une probabilité très faible. A partir de 10 bft, la probabilité de rencontrer de telles vagues n'est plus si faible que ça. Dans 12 bft, la probabilité devient franchement élevée.

Ah et j'oublie un détail , les courbes de stabilité que j'ai donné dans ma vidéo copiée sur le site de Numawan sont des courbes théoriques . Déjà de ce fait elles peuvent être + ou - fausses . Deuxièmement quand un voilier navigue il y a d'autres facteurs qui influent sur sa stabilité . On dira il y a la stabilité théorique ( les courbes de architecte) , puis il y la stabilité dynamique ( sujet de ma prochaine vidéo ) c'est à dire le comportement du voilier en mer , et la les facteurs varient incroyablement
Et comme le précise Numawan , heureusement on est bien rarement dans les conditions ou on prends de la houle de 15 m ...voir jamais
Plus haut le post de Numawan ; Nos bateaux sont conçu pour une certaine plage d'utilisation. Ils ne sont pas non plus conçus pour s'empafrer dans des rochers, tomber de leurs bers, etc.
Ben il a tout a fait raison Si on concevait un voilier pour affronter des cyclones , ce serait un truc invivable par beau temps

@Moyak
C'est le cas: dans le STIX, le downflooding factor est Ae/90, où Ae est le plus petit angle d'entrée d'eau, comme c'est un facteur multiplicatif direct pour le STIX final cela favorise les bateaux ayant cet angle >90°, viceversa si c'est l'opposé.
Entre parenthèse, toute cette recherche des influences de la longueur, des différentes formes de courbe, des facteurs dynamiques, des energies/courbe coté positif ou négatif, d'angles envahissement etc du point de vue numérique est déjà très bien condensée dans un seul chiffre (ce fameux STIX) qui permet de comparer entre eux des bateaux de n'importe quelle taille, ayant n'importe quelle courbe, n'importe quel angle d'enfouissement ou toute sorte d'autres différences; en tout cas beaucoup plus que comparer des éléments au pif "oh qu'elle est belle cette courbe, oh que c'est petit cet autre angle, on chavire avec sept mètres plutôt que cinq, etc"
Après on peut y trouver plein de défauts (le STIX d'un Mini650?), mais c'est sans doute plus cohérent que comparer un par un des éléments pleins aussi de défauts.

Issu d’un vieux fil :

Pour ceux que ça intéresse, voilà la courbe de l'alliage 38 .
Salutations à tous

Une petite remarque au sujet des annexes sur bossoirs. A condition que l'annexe soit bien accrochée au bossoir qui est lui-même bien accroché au bateau, une fois le bateau à l'envers, l'annexe tend à redresser le bateau.
Exemple avec mon annexe de 3,2m et boudins de 42cm, le volume gonflé est d'environ 0,9m3, soit 900 kg de poussée d'Archimède une fois le bateau à l'envers.

Si certains comme moi cherchent de quoi se rassurer après avoir lu ce fil et les commentaires sur les bossoirs ...

Par ailleurs, on note que les courbes de stabilité sont quasi identiques quelles que soient les conditions de chargement. Je me demande donc si cette aversion des architectes pour les bossoirs et panneaux solaires est bien fondée (au-delà du fait que ça les froisse de voir leurs dessins défigurés par ces appendices).

On va commencer à voir des dériveurs intégraux avec les même gros flotteurs blanc que les catas d'école de voile tiennent en tête de mât :D

Ce n'est absolument pas "comme par hasard" que les voiliers plus grands sont favorisés: c'est un index rélatif à la stabilité, la stabilité augmente puissance 4 avec la longueur donc si je double toutes les dimensions linéaires d'un bateau la stabilité augmentera de 16 fois.
Raison pour laquelle les gros bateau sont rélativemennt plus étroits/toilés, et les modèles en échelle qui naviguent dans les bassins des fontaines sont beaucoup plus lestés par rapport aux bateaux en taille réelle.

Pardon c'est sorti ici, c'était en réponse à "longueur et stabilité" plus bas.
Le STIX prend la longueur "telle quelle", comme il est normal que ce soit.
Je prends un segment long 10, ce segment au carré me donne une surface de 100, au cube un volume de 100, normal.
Si je passe de longueur 10 à 20 et je fais le même: la longueur est multipliée par 2 (normal), la surface sera devenue 20x20=400 donc l'initiale multipliée par 4 (2^2), le volume 20x20x20=800 donc l'initial multiplié par 8 (2^3= 2x2x2)
Chiffres ronds, supposons bateau longueur 10, surface de voile 100, volume immergé (déplacement) 1000, bras de redressement 1m, bras d'action à la gîte de la voilure 10m.
Le moment redressant sera = déplacement x bras redressement = 1000 x 1 = 1000.
Le moment à la gîte sera proportionnel à la surface de voilure x bras de gîte = 100 x 10 = 1000.
Je double toutes les dimensions linéaires, je le construit échelle 2:1 avec les mêmes plans: le bateau devient long 20m, le bras de redressement double aussi 2m, le bras d'action de la voilure double 20m, la surface de voile par contre devient 400m2, le volume/déplacement 8000.
Le moment redressant devient 8000 x 2= 16000, le moment à la gîte devient 400x20=8000.
Le bateau de 10m a un moment redressant égal à celui à la gîte, le bateau identique construit en échelle 2:1 long 20m a un moment redressant double par rapport à celui à la gîte, il est massivement sous-toilé. Au fur et à mésure qu'on augmente la taille, un élément (redressement) augmente puissance 4 (3 pour le volume + 1 pour le bras), la gîte/force sur les voiles augmente puissance 3 (2 pour les voiles +1 pour le bras)--> on peut rétablir l'équilibre en partie en reduisant la stabilité (bateaux plus étroits), et en partie en augmentant la surface de voilure, jusqu'à avoir redressement et gîte équilibrés.
Si on prend les mêmes plans et on construit à l'identique un modèle échelle 1:10 (on peut refaire le même calcul redressement/gîte), il sera massivement sur-toilé et dès qu'il y aura un souffle de vent il va se coucher.
Bref, une augmentation de longueur est très très "puissante" dans l'augmentation de la stabilité.

je ne veux pas paraitre comme un exemple .Mais lorsque j'ai acheté Calypso , j'avais son plan des formes au 1/10em son poids (que j'ai recalculé , son cdg )
et donc je me suis amusé a faire une dizaine de cas de navigation avec des forces de vent variable a des angles differents , pour avoir sa gite, son assiette ,ses courbes de stb ..avec les angles d'envahissement , m^me calcul avec envahissement ...des simulations avec des houles differente etc .. tout celà en statique et dynamique
Maintenant avec les logiciels c'est un jeu d'enfant
Les archi devraient au moins fournir un peu plus d'info ..

Je voudrais revenir sur ce post de Roberto ...

Ce n'est absolument pas "comme par hasard" que les voiliers plus grands sont favorisés: c'est un index rélatif à la stabilité, la stabilité augmente puissance 4 avec la longueur donc si je double toutes les dimensions linéaires d'un bateau la stabilité augmentera de 16 fois.

... et celui-ci de Fabien83

Si toutes les proportions sont gardées alors oui mais, de même qu'entre différents bateaux, toutes les proportions ne sont pas identiques d'une tête à l'autre. Prenons l'exemple très théorique de la jumboïsation d'un tanker pour lequel on doublerait sa longueur. Son moment de redressement ne serait pas multiplié par 16 mais seulement par deux.Donc oui, une homothétie par deux d'un bateau permet d'en multiplier par 16 le moment de redressement mais dans ce cas on double toutes les dimensions du bateau, pas juste sa longueur. Ce n'est donc pas l'augmentation de la longueur qui est puissante dans l'augmentation de la stabilité mais l'augmentation de toutes les dimensions du bateau. Plutôt que de dire qu'un bateau plus long est plus stable, je dirais qu'un bateau plus gros/grand est plus stable. Aussi, je prends le cas concret du hallberg rassy 372 et 69. Le 69 faisant sensiblement deux fois la longueur du 372. D'après les courbes de stabilité et valeur du déplacement que l'on trouve sur le net, le moment de redressement est seulement multiplié par 8 et non par 16 car les bras de levier sont très similaires. 0,96m pour le 69 pied et 0,8m pour le 37 pieds, loin de la multiplication par deux qui était supposée aller de pair avec le doublement de la longueur.

Fabien a raison sur le fait que toutes les dimensions d'un bateau n'évoluent pas proportionnellement à la longueur. Si on compare un bateau de 8m et un bateau de 16m, typiquement la largeur et le tirant d'eau du bateau de 16m seront moins du double de celle du bateau de 8m. Le déplacement par contre sera bien plus que le double. Le GZ maximum sera moins du double, mais le moment de redressement (GZ x déplacement) sera plus du double. L'AVS ne sera pas nécessairement plus élevé pour une bateau plus grand. Etc etc etc.

La formule du STIX, c'est (7 + 2.25 x Longueur) x Racine carrée d'une série de coefficients correcteurs qui tournent autour de 1. Si on mets tous ces coefficients correcteurs à 1, la formule du STIX se résume à (7 + 2.25 x Longueur).

Je suppose que cette formule essaie de capturer comment la stabilité dans son ensemble évolue en fonction de la longueur pour un bateau moyen. Je suppose que ceux qui ont conçu cette formule se sont basé sur des statistiques de nombreux bateaux de différentes tailles.

(7 + 2.25 x Longueur) pour différentes longueurs:
6m: 20.5
7m: 22.8
8m: 25.0
9m: 27.3
10m: 29.5
11m: 31.8
12m: 34.0
13m: 36.3
14m: 38.5
15m: 40.8
16m: 43.0
18m: 47.5
20m: 52.0

Cette progression ne me paraît pas déraisonnable.

C'est intéressant ce rapport entre la taille et la stabilité d'un bateau mais ce n'est pas nécessairement très intuitif. Dans les années 60-70 lors des premières transat en Atlantique nord des bateaux basés sur le design du Folkboat comme le Contessa 26 (7.7m) étaient considérés comme "sures" pour un tel type de traversée alors que c'est quand même une zone assez pourrie.
Plus récemment Pierre-André Huglo a fait un tour du monde (donc passant forcément par les "hautes latitutes") en Contessa 32, au retour il était satisfait de la façon dont le bateau "l'a gardé en sécurité" même dans des mers australes très fortes. C'est à se demander si il existe vraiment un indice qui arrive à "tout" prendre en compte en ce qui concerne la façon dont un bateau nous gardera en vie dans de la grosse baston.
Par exemple est-ce que le STIX prend en compte le vol plané des équipiers à travers le cockpit ou le carré lorsque un bateau de 45 pieds chavire par rapport à un bateau "vieux design" (étroit - cockpit "cosy") de 25 ou 30 pieds ?
Un irlandais rencontré l'année passée m'a parlé d'un accident fatal dans son coin, une lame qui a couché un bateau récent à l'arrière bien large, double roue, un équipier a fait un vol planné à travers tout le cockpit, le point d'impact de fin de chute ayant été entre sa tête et le winch d'écoute de foc. Tué net.
Laurent54 qui s'est tappé un -5 en faisant part de son doute sur le coeff. STIX détient peut-être quand même un petit fond de vérité.
A ceux qui disent qui ne faut pas voir de complotisme partout en rapport avec un coeff; qui favorise fort les "grands bateaux", OK, mais remarquons quand même la difficulté de Numawan ou de l'auteur de la vidéo en début de fil de simplement trouver des courbes de stabilité. Est-ce que le marketing est totalement absent de ces difficultés ? Je ne pense pas.
Si une loi est votée elle sera basée sur l'expérience (retours de terrain) etc. mais AUSSI sur les intérêts commerciaux. La forte présence des lobbys à Bruxelles en atteste. Donc rien n'est blanc, ni noir, on est comme toujours dans le gris, le plus clair possible bien évidement. On constatera qu'en général les directives EU ou lois nationales pour tout ce qui concerne la sécurité implique souvent d'acheter nouveau, plus grand, plus lourd et plus cher, cela est le fruit de longues tractations entre le législateur et les lobbys. Pour autant je ne suis pas certains que traverser l'Atlantique nord en Contessa 26 ou Folkboat soit une folie totale. D'ailleurs aucun de ces (petits) bateaux de cette époque (course de l'OSTAR par ex.) n'a été envoyé par le fond que je sache (Viking/Daniel, si je dis une connerie... je me mets sous l'autorité de tes connaissances encyclopédiques en la matière), à l'opposé du grand dériveur alu de 13m ici plus haut (Tao, je ne souviens plus du type de bateau) qui avait certainement un coef. STIX bien plus "flatteur" que celui d'un Folkboat.

Pierre3 : Je ne pense pas que "traverser l'Atlantique nord en Contessa 26 ou Folkboat soit une folie totale. D'ailleurs aucun de ces (petits) bateaux de cette époque (course de l'OSTAR par ex.) n'a été envoyé par le fond " Je ne me souviens pas que de petits voiliers aient coulés. Quelques "gros" sur avarie (P.Fehlmann) par ex.

Par contre, durant la Transat 1976, la plus dure, à mon avis , avec cinq dépressions successives, un First 30 et un Gin Fizz ont traversé en convoyage vers Newport. Sans avarie. Leurs équipages avaient 20/22 ans.

Des inconnus qui ne le sont pas resté; M.Guillemot et B.De Broc sur le First; F.Escoffier sur le Gin Fizz "Dépollution".