Palerme - Renflouement du Bayesian - 1

rejoué ?

Genre on renfloue, on mouille l'ancre et on attend un événement climatique exceptionnel ? :)

je pense qu'ils ont raison de couper le mat avant le renflouage sinon il y avait un gros risque de voir la coque subir des degats par la dimension de ce mat enorme ,et alors il aurait été difficile de savoir si ces dommages ont eux lieu avant ou apres ..

Arguties juridiques, c'est parti :
le célèbre cabinet d'avocats londonien Stewarts lève un lièvre au sujet du problème de juridiction en matière civile. Les plaignants -aucun à ce jour!- vont devoir faire une choix: s'arrimer au pénal italien ou attendre la décision pénale avant de lancer la procédure de dédommagement devant un autre tribunal, pas forcément italien: ça va prendre du temps.
Mais comme "le pénal tient le civil en l'état", il faudra d'abord statuer au pénal. Les charges retenues à ce jour sont celles d'"homicides multiples par défaut de prévoyance". Sans autre précision, donc extensibles de la manœuvre/ou son absence, jusqu'à la conception même.

www.stewartslaw.com[...]d-ones/

Très décevant de le remonter sans le mât, sûrement trop coûteux

Je ne peux pas lire l'article une 2ème fois sans m'abonner !!!Bonne chance !
On trouve l'info ici aussi : megayachtnews.com[...]inions/

En date du 15/04/25 (sources Boat International), début d'une procédure pénale (le bateau battant pavillon britannique et certaines victimes étant britanniques) à la Coroner's Court d'Ipswitch, en présence des avocats des parties civiles et de ceux du Captain:
Today's pre-inquest review hearing was led by senior coroner Nigel Parsley and attended by members of the victims' families, as well as legal representatives for James Cutfield, Bayesian's captain, and chef Recaldo Thomas, one of the victims of the disaster. The court determined the scope of the investigation, suggested key witnesses and "interested persons" and received key updates from involved parties such as MAIB and the Maritime and Coastguard Agency (MCA).

Outre la confirmation de la méthode classique basée sur témoignages, autres éléments décidés:
- pas de constitution d'un jury populaire dans le cadre des poursuites intentées en UK pour ce cas particulier d'homicides multiples;
- mise sur pied d'1 Commission d'enquête sur les conditions météo ("weather at the time");
- mise sur pied d'1 Commission d'enquête sur la stabilité et la prise au vent du bateau ("stability and windage");
- Revtom Ltd (propriétaire) et British Marine (Assureurs) considérées comme "personnes intéressées" et ont accès au dossier (car c'est eux qui financent entièrement le renflouage);
- Camper & Nicholson's (Manager opérationnel) est également considéré comme "personne intéressée" et dispose du même accès au dossier pénal (car employeur de l'équipage);
- l'agence US du MCA dispose du statut SIS de "Substantialy Interest State" (car c'est le bureau ABS qui a délivré le Yacht Certification du bateau).

Elle se porte bien semble-t-il...

Il faut quand même reconnaître que cette opération est absolument délirante.
Il est clair que le bateau ne naviguera plus jamais. Il ne semblait pas poser de problème ni à la navigation ni à l'environnement. Il pouvait donc "techniquement" rester au fond.
Mais "on" dépense 30 millions $ simplement pour élucider quelque chose qui a tout d'un accident et qui ne ramènera pas à la vie une seule des victimes lesquels n'ont, à ma connaissance, pas d'héritiers directs.

J'ignore d'ailleurs si c'est l'assureur du yacht ou le budget de la Justice italienne qui va prendre la note en charge.

Bref, avec ou sans mat, tout cela est du délire.

Vu le pedigree des passagers et au risque d'etre traité de complotiste l'enquête se poursuit contre X pour établir les responsabilités et peut être requalifiée à tout moments car des coffres-forts étanches doivent être récupérés pour être ouverts et leur contenus est sensible. Les actions en dédommagements ne seront faites qu'à la cloture de l'enquête.

Hebo Lift 10 (barge grue Taklift4) passe au large de Cartagena, au 73° à 6,3 kts, sur le rail SUD.

Reportage au journal France 2 1er mai 2025 20 heures

Alerte au complot !

ce soir ...sur A2 on a pas beaucouq parle de stabilite .....

captjpp

le reportage parle de la responsabilite du capitaine

perso le mot capitaine est dans ce cas une usurpation de qualification
pourquoi ...il n est pas marin ....il na pas de livret de marin
il est en dehors des clous
commme le sont les skippers babas et les moniteur de voile quand il convoi

je dirait donc quil est le skipper

et donc un skipper est complètement incompétent avec ce genre de navire des ces 9 equipages
et passager

preuve il donc pas demarrer les deux moteurs alors que le bateau a cote a demarrer ces moteurs bien avant la trombe

le deuxieme responsable est celui qui a permit au capitaine de prendre le soi disant commandment

c est vrai que aujourd hui nous avons des flottes fantome
mais bon

je suis en route

captjpp

un navire est commercial ou pas

un commercial peut etre utilise a 100 pour cent pour un usage prive
ou un peu beaucouq dereelle location
un commercial quil soit d un usage prive ou pas a en navigation un contrat de location
sauf bien sur pour relier un point a au point b avec son equipage
la il a un plan voyage

autre remarque la stabilite d un navire quil soit yacht ou transport peut ete tres mauvaise

exemple les paquebot actuel avec l eur tirant d eau de 8 m sont maintenues par leurs stab
par exemple le seul paquebot TOUTE MER TOUT TEMPS A UN TIRANT d eau d e19 m

pour les yacht c est bien sur la meme chose il y a du bon et du mauvais suivant bien sur le programme

ce qui est sur c est qu un vrai capitaine ....pas avec une licnece foto shop ou un moniteur de voile , reflechi a deux chose avant d embarquer
le carracterre du proprio et la qualite du bateau associe a un programme

je reviens au perini c est pas un bateau a voile
c est pas un bateau a moteur

en ayant eu en commandement ce que je peux dire c est que c est une catatrophe
13 noeud d event de travers au mouillage et mon verre d echampagne ne tiens plus sur la table

pas digne d un reel achi maritime c est vrai archi maritime ne demande aucune ecole

captjpp

C'est tellement évident que c'est une grosse m...
Pas besoin de chercher midi à 14 heures quand on voit comment il gîte avec si peu de vent et à quelle distance de l'eau est le franc bord .
Un archi a fait pareil ici sur un énorme 3 mats auquel il a mis plus de toile en augmentant les mâts,30 tonnes de plus de lest après le premier essai ou le bateau s'est vautré sur l'eau.
Du bricolage à tous les étages...

Analyse de la situation météo sur zone la nuit du 18-19 août par des scientifiques italiens:
-Document daté d'aujourd'hui 03 mai 2025, sources: RMetS/Royal Meteorological Society-
Alors bien sûr ex-post c'est toujours plus facile, mais l'étude est très détaillé et bien argumenté pour une fois.

-à noter que le document précise par 3 fois qu' "aucune data radar pour cette zone n'est disponible" afin d'étayer/contredire cette étude universitaire italienne-

rmets.onlinelibrary.wiley.com[...]ea.7715

Cela commence à bouger : suspicions criminelles à charge de certains membres de l'équipage pour "négligence, insouciance ou inexpérience".

Extrait de l'acte d'instruction établi par le Parquet de termini Imerese:
"Allegedly, “through negligence consisting of malpractice, recklessness and inexperience,” Griffiths (Deckhand), who was on the night watch at the time, “did not realize … that the boat had taken on water,” according to the prosecutor’s decree.
Griffiths and Eaton (Ing. Meca.) allegedly did not “promptly warn” Cutfield or “take measures to deal with the emergency,” while Cutfield (Captain) did not notify passengers that there was “the danger of impending shipwreck,” according to the decree.
However, no criminal charges will be formally made until the ship has been raised and its hull investigated, according to police. " (sources New York Post du 02/05/25)

malpractice, recklessness and inexperience

dans ce cas la ce n est pas de la malpratice et de l inexperience

c est l absence totale du moindre demarrage de la formation du marin

pas de formation du tout ......rien .....absolument rien
meme pas l inscription a une eventuelle inscriptiona un eventuel programe d ecarriere

comme cela est la regle generale dans le yachting...le petit yachting prenant exemple sur le grand
pas de regulation

je ne connais pas tout les domaines sur notre planete ....mais je pense que c est le dernier
domaine ou rien n est regule .....le yachting

pour que le plus grand manager du yachting joue dans cette partie ....

au moins en dessous de 500 t

alors imaginez un peu dans le petit yachting ......
meme pas le moindre cas dun eventuel convoyage au black sans brevet dans les eaux par exemple francaise
d ailleur en sur les eaux fancaise par exemple c est ceux qui n ont absolument rien qui explique

par contre quand probleme comme sur le PERINI l equipage va ce retrouver bien seul en l absence de marin brevete STCW10

captjpp

avec formation ou sans formation

et en plus c est pas complique tout les marins du monde sauf US
ont la meme

OMI STCW10
facile tous sur repertorie sur le meme site internet

captjpp

Quelques images récentes:
www.google.com[...]/search

voici ce que ce matin a ete ecrit

Des enquêtes menées par les procureurs italiens sur les causes du naufrage, y compris des accusations potentielles contre le capitaine et deux membres d'équipage pour leur responsabilité éventuelle, sont en cours.

bien sur ce n est qune obtions

mais enfin on reste sur mon idee du debut

captjpp

ce n es pas exactement cela mon ami

les premieres minutes certain ont sont parti sur des élucubrations de stabilite

sans aucun pedigre pas mal d intervenant sont parti donc ur la stab

comme si tout les navires qui naviguent sur la grande bleu serraient stable

perso mon analalyse a ete et restera

c est toute une histoire de dérégulation et de pouvoir

nous avons actuellement un exemple chez les seuls de notre planete qui n ont pas signe la convention OMI

les US

aujourd hui les portiques des US travaillent a moins 35 pour cent

Captjpp

captainjppp est un troll, pourquoi vous lui répondez ?

la RC pro de l equipage est assurre par l assurance du voilier car plus de 200 t

un yacht et bien d autre navire sont tres loin des eventuel tres bon bateau avec une stabilite parfaite

Perini ne risque pas grand chose puisque surtout dans le yachting les proprietaires malades
recherchant a destabilise et le systeme et l humain a prix toute ces precaussions

et Perini peut faire tout ce quil veux et surtout de tres mauvais bateaux

au sujet des proprietaires malades il y a bien deux malades qui ont prix le pouvoir aux US et touchent le monde

un exemple j ai bien un pririetaire russe qui avait , ca s etait avant une veyron

l ayant utilise dans les rues de MC ........inconduisible .....la betisse a l etat pur

on verra

j arrive sur site dans quelques heures

captjpp

@Calypso2 / autres: Je me doute que ce genre de test grandeur nature à la "PRB-IMOCA" n'est pas réalisable en l'occurrence pour le Bayesian. Dommage, un 56m couché et 70m de mât à plat, ça aurait eu de la gueule, comme test...
Par analogie et à ton avis, quelle pourcentage de la production française de prototypes de voiliers de 8m à 15m font l'objet de tels tests? (il le font pour mon McG).

pour les curieux : voici la procedure pour ce genre de navire .
- on installe un pendule dans le bateau : fil accroché au plafond assez long (2.5,3m) a l'extremité un poids avec des ailettes 1 ou 2kg ce poids on le met dans un bassine rectangulaire pleine d'eau (certain met de l'huile) moi de l'eau ..et on place une latte sur le bord de la bassine perpendiculairement a l'axe du navire .
- apres calcul on place à bt et bd du bateau des masses environ 2t de chaque bord .
-une fois tout est pret sur la latte on trace le premier point ,bateau droit
- on deplace une masse d'un coté à l'autre , le bateau gite ,le pendule oscillie on attends qu'il se stabilise autant que possible et on refait une marque sur la latte ..
-et on recommence toutes les masses d'un bord ...
on fait en sorte d'avoir deux repert de chaque bord ...ensuite on fait la moyenne
puis on mesure en allant sur l'eau les tirant d'eau du bateau , avant ,milieu et arriere ,d'un bord et de l'autre ..ainsi on a son poids en passant aussi sa deformation ...
on mesure la densité de l'eau prise a 1m sous la surface ..
et on releve à bord tous les poids "etrangers" au lege avec leur cdg ..
et ensuite par calcul on ajoute les poids manquants au lege ...
on retourne au bureau et 2 ou3j apres on a le centre de gravité du bateau en vertical et en longitudinal ...et on le compare avec les calculs ...une tolerence de 3 à 5cm en hauteur est acceptable et 10cm en longueur (enfin pour moi et là parfois c'est la m... mdr)

admettons que cela a ete fait sur le PERINI

ce qui est sur cest que meme vec ce test si on ne demarre pas les moteurs pour essayer de stabiliser stabiliser

est arrive ce jour sans moteur que le bateau a gite , et que les deux villebrequin du ou des genrateur na plus eu d huile

et donc en quelques fraction de seconde plus de courant electrique a bord

avec un bon meme un tres bon test de stabilite

quelques jours avant a formenteras avec un couq de vent une cinquante de yachts au mouillage se sont retrouves sur la plage

aussi un wally de 33m bon c est vrai le proprio a economiser la sortie d el eau pour le carrenage

captjpp

Pour Piermi,
On ne voit pas bien le peson ,c'est le truc vert.
Il est relié à l'ordi of course.
Son système est complexe ,il y a une drisse qui part du mat effectivement.

C'est marrant de lire ce premier fil de discussion www.hisse-et-oh.com[...]lerme-3
en rapport au deuxième

a ete ecrit

le yacht était supposé insubmersible plein d autre avant lui on ete suppose
insumersible

et plein ne sont plus la pour nous
expliquer

a ete ecrit

On n'est pas prêt de connaître ce qui s'est passé

l evenement nest pas arrive dans une piscine prive

mais sur le domaine maritime
le domaine maritime a quelques vrai...... je dit bien des vrais prof pour tirer des conclusions
sur un evenement maritime
une remarque la barge et toute l infrastructure pour sortir le bateau n appartient
a la plaisance

et ce n est parce que l omi autorise les bricolo a naviguer sur la grande bleu que aucune conclusion en sortira

captjpp

Je l'ai déjà écrit mais ce genre d'évènements explique en partie les salaires élevés des capitaines de yacht de Luxe.
La différence entre le capitaine du bateau d'à côté (Borner - pas yacht de Luxe) et celui du Bayesian (yacht de Luxe) est que si le premier allume les moteurs et lève ses "invités" à 2 heures du mat si il y a 25 noeuds de vent et des éclairs sur l'horizon il ne perd pas son boulot.

Celui du Bayesian ou de tout autre yacht de luxe, par contre oui.

La différence de salaire constitue en partie cette prime de risque, les autres différences étant probablement la disponibilité et le minimum de "social skills" que cette fonction rend indispensable.

Les opérations de sauvetage du Bayesian ont battu leur plein avec la réunion opérationnelle à laquelle ont participé les procureurs du parquet de Termini Imerese (Palerme), qui enquête sur le naufrage, ainsi que les consultants de la partie civile et les avocats des suspects. La partie civile, représentant légal du cuisinier du navire décédé dans le naufrage du voilier en août dernier, était également présente. La prochaine réunion a été fixée au 18 juin, lorsque le bateau aura été récupéré et transporté au port de Termini Imerese pour effectuer les investigations non répétables.
" À mon avis, avec la récupération du Bayesian, les hypothèses des magistrats seront confirmées, tout comme j'ai émis des hypothèses. Et elles sont loin d'être des hypothèses de complot. Mais beaucoup plus objectives et liées à des faits particuliers. Ce sont évidemment des hypothèses, la partie la plus importante sera l'analyse des boîtes noires. L'émergence du bateau peut ou non donner des confirmations, je ne pense pas que ce soit l'activité d'enquête décisive, mais elle est certainement importante ».

En attendant, un témoin, Karsten Börner, captain du SRBP, en exclusivité pour Adnkronos, affirme que les écoutilles étaient fermées et que ce n'est donc pas la faute de l'équipage : «Les écoutilles du Bayesian étaient toutes fermées, même quelques instants avant le naufrage. J'ai des preuves. Des photographies le prouvent. Ils voudraient accuser l'équipage. Mais, je le répète, nous avons vu que les écoutilles du bateau étaient toutes fermées. Nous avons pris des photos à 21h45, en faisant le tour complet du bateau. Et il n'y avait pas une seule écoutille ouverte. C'est également ce qui ressort des photos. Nous avons d'autres photos prises huit minutes avant le naufrage. J'ai également signalé ces faits aux magistrats et à la British Guard Coast Agency”

Le Hebo Lift 2, qui est arrivé au port de Termini Imerese en provenance d'Ortona le 1er mai, a passé les derniers jours à charger du matériel de récupération spécifique au projet, y compris un véhicule sous-marin télécommandé et du matériel connexe. À bord se trouvent des plongeurs expérimentés et d'autres personnels spécialisés. Quelque 70 opérateurs ont été mobilisés dans toute l'Europe pour travailler sur cette opération de récupération complexe, avec l'aide de plus d'une douzaine d'autres experts maritimes issus de diverses organisations à terre.

Selon le calendrier de la société TmcMarine qui coordonne les opérations de sauvetage, le Hebo Lift 2 sera rejoint le jour même par son « frère », le Hebo Lift 10. Le second ponton flottant de 5.695 tpl est l'une des grues maritimes les plus puissantes d'Europe. La grue de mer la plus puissante d'Europe est arrivée en avance de Rotterdam, aux Pays-Bas. Après le naufrage, l'épave a fait l'objet d'une surveillance renforcée, car on craignait que les données sensibles stockées dans les coffres de Lynch n'intéressent des gouvernements étrangers. Selon CNN, le fondateur de la société de cybersécurité Darktrace et propriétaire du superyacht était en possession d'informations hautement confidentielles liées aux services de renseignement occidentaux et contenues sur deux disques durs cryptés.

De l'analyse du navire, les enquêteurs attendent des réponses pour élucider les nombreuses questions liées au naufrage et tenter d'établir si le naufrage a été causé par une chaîne d'erreurs humaines, comme l'avait initialement supposé le parquet de Termini Imerese, ou s'il y a d'autres pistes possibles à suivre. Trois membres de l'équipage figurent désormais au registre des suspects, accusés d'homicides multiples et d'homicides involontaires par négligence : le capitaine néo-zélandais James Cutfield, l'officier mécanicien Tim Parker Eaton et le marin Matthew Griffith, qui était de quart à la passerelle la nuit de la tempête.

quand on parle de l equipage preciser

on peut écrire suppose équipage non OIMI STCW10 naviguant dans les eaux ITALIENNES
ne payant aucune charge nulle part pas au pays du pavillon
nulle part en Europe
alors que le bateau passe plus de 6 mois et un jour en Europe

ce qui va etre intéressant c est bien sur le délibère

et d analyser le délibère par rapport a ce qu aurai put être un délibère avec un équipage
OMI STCW10

si il y a une différence négative pour notre cas cela va refroidir

un les armateurs a embaucher des non OMI STCW10
des skippers baba , moniteur de voile , de convoyer a leur risque

nous sommes dans les perspectives ....
captjpp

Une des particularite des brevets maritimes c est quil sont organise par l OMI
departement STCW10 le 10 c est pour aujourd hui 2010 la convention DE Manille

c est la seule organisation professionnelle mondiale

et tout les pays du monde ont signe la convention OMI sauf USA

LE stcw dit formation dans le pays du passeport et therie a l ecole pratique embarque

donc deja rien a voir avec l avion

depuis deja plusieurs decennies donc tout les marin du monde sauf USA sont organise
charge paye notament et securite si probleme du bateau

a cote nous avons le yachting qui a demande a l OMI de naviguer sur la grande bleu

sans aucune organisation dans le cadre du syteme anglo saxon DE CLUD ici le RYA

par contre tout evenement maritime sur la grand ebleu du yachting doit rendre compte a l OMI

l OMI juge donc de deux facon evenement maritime provoque par des marins
provoque par des non marin

c est la que cela m interresse ......
donc les non marins ne sont pas juges de la meme facon ....normal non

et le perini est un fabuleux exemple car 57m
car pas d equipage OMI
SI LE PROPRIO netait pas mort on pourrait lui reproche
donc on va cherche d autre responsable

nos verons bien
rien ne me derange ....mais je pense que les non prof marin genre moniteur de voile
baba qui rate l heure rail .....comme au cap taillat
dans les mois avenir vont reflechir deux fois avant de convoyer ou faire du charter

on va aussi rigoler dans le secteur des assurances
tout d abord tout propritaie de bateau va payer pour le perini
et demain les assurances vont commencer a demander ....pourquoi et comment un capitaine

bien a vous
jean pierre

Holà,

Plutôt que des supputations,des contradictions,des affirmations,attendons un peu d'en savoir plus sur cette affaire non ?

Il y en a qui font les juges/experts/procureurs en même temps comme d'hab sur Héo,ils savent tout sur tout, même sur les sujets qu'ils ne maîtrisent pas,hi hi hi

J'apprécie les intervenants qui ont nouvellement posté et ont de réelles compétences on comprend mieux le sac de nœuds de l'histoire, merci à eux !

C'est pas à pas que l'on comprendra le déroulé, même si j'ai comme d'autres des doutes sur la "vérité" qui en ressortira ?

Hélas, c'était à craindre : Un plongeur décède à Porticello : son corps est transporté jusqu'au quai par un canot des garde-côtes.

Je quitte définitivement le fil de discussion du Bayesian, car je n'ai plus le cœur à ça.
Je crois que l'échange de propos au sujet de la vérité ne mérite pas le prix d'un homme.

Il est de mon avis qu'il ne faudrait pas associer outre mesures ce nouveau décès à la décision de renflouer le Bayesian. Renseignements pris, le plongeur a eu un malaise, il n'y a pas eu à proprement un "accident" lié à l'épave en elle même. Comme écrit plus haut, plongeur pro est un métier dangereux, ça aurait pu arriver sur n'importe quel autre job qu'ils font mais c'est effectivement navrant que cette tragédie arrive dans ce cadre ci en particulier. Raison de plus pour rendre les yachts de luxe sures, ou sinon ils risquent de tuer en coulant et en étant renfloués par la suite, bien que la c'est une décision qui peut être discutée (celle d'être renflouée).

je confirme
captjpp

Relayée par: www.lefigaro.fr[...]0250515
Un rapport du MAIB met en évidence que le Bayesan de par sa conception était sensible aux vents violents. A partir de 70° de gîte il se retourne ou coule. Les documents techniques accompagnant le bateau ne font pas mention de ce risque qui etait donc inconnu de l’équipage et du propriétaire.

Le point de vue de mon copain Olivier M qui possède des compétences dans ce domaine: Ce que dit le rapport intermédiaire (résumé) :
« Le naufrage du yacht Bayesian, le 19 août 2024 au large de la Sicile, a coûté la vie à sept personnes. Le rapport intérimaire du MAIB met en lumière une série de vulnérabilités structurelles et décisionnelles liées à la stabilité du navire. Ce voilier de 56 mètres, conforme aux normes de stabilité en navigation à la voile (quille basse), s’est retrouvé au mouillage en configuration moteur, quille relevée, dans l’attente d’un coup de vent annoncé. Or, dans cette configuration, sa stabilité transversale chutait drastiquement, avec un angle de redressement nul dès 70,6° de gîte et un angle de basculement critique à 36° en rafale.

Dans la nuit, une cellule orageuse supercellulaire a généré des rafales dépassant 70 nœuds, entraînant une gîte brutale à 90° en moins de 15 secondes, puis l’envahissement et la perte du navire. Le livret de stabilité à bord ne présentait aucune donnée pour cette situation pourtant courante au mouillage. L’équipage ignorait donc la fragilité réelle du navire en mode moteur sans quille abaissée, rendant toute réaction tardive ou inadéquate face à une météo pourtant annoncée, fatale.

Ce drame rappelle que la stabilité d’un navire est une donnée dynamique, non figée. Il ne suffit pas qu’un bateau soit conforme sur le papier : il faut comprendre, surveiller et anticiper ses limites dans toutes les configurations d’exploitation. À bord d’un voilier à quille relevable, laisser la quille haute au mouillage sous orage n’est pas anodin : cela peut signer la bascule de l’équilibre vers le naufrage. La météo était rude, mais prévisible. Le risque était calculable, mais mal identifié. L’accident, lui, fut implacable. »

Maintenant, plusieurs choses me dérangent dans ce que rapporte la presse.
Premièrement, il n’y a pas eu, comme le rapportaient précédemment les médias, une « trombe marine », mais – ce que les marins connaissent bien – une situation avec un violent orage, une cellule super-cellulaire et vraisemblablement des vents catabatiques qui ont tourné ultra-rapidement, surprenant l’équipage en venant brusquement du travers.

Il est dit que l’équipage ne connaissait pas les courbes de stabilité du navire !!!Je me suis procuré les documents du sister-ship Salute destinés aux capitaines, avec tous les éléments, recommandations et courbes de stabilité. Je serais surpris que ces documents n’aient pas été à bord du Bayesian.Un peu comme si, sur un avion de ligne, l’équipage n’avait pas d’information sur la répartition des charges et le centrage ! Peut-être, tout simplement, qu’ils ne les ont pas lus.

Voici ce que dit ce document censé être à bord :
« Le yacht Bayesian présente une stabilité globalement conforme, mais en condition de charge légère, la courbe de redressement GZ reste positive seulement jusqu’à 84,3°, au lieu des 90° requis. Cette limite rend essentiel le maintien d’un angle de gîte maîtrisé en navigation, surtout sous voiles. Il faut noter que le bateau est équipé de largueurs d’écoutes automatiques.
Des courbes spécifiques indiquent les angles de gîte à ne pas dépasser selon la force du vent, pour éviter le risque de downflooding par les ouvertures du bateau.Par exemple, avec un vent apparent de 15,3 nœuds et une gîte moyenne de 20°, un grain de 30 nœuds suffirait à provoquer une voie d’eau.Pour encaisser un grain de 40 nœuds, la gîte doit être réduite à 11,5°.À l’inverse, avec 28 nœuds de vent et 10,5° de gîte, sans grain annoncé, la sécurité est suffisante jusqu’à 50–55 nœuds.

Il faut noter que la gîte provoquée par le vent augmente avec le carré de la vitesse du vent apparent, ce qui rend les variations soudaines de vent particulièrement dangereuses.Ainsi, la surveillance active de la gîte et l’adaptation rapide de la voilure sont cruciales pour préserver la sécurité du navire, bien plus que la seule conformité réglementaire. »

De plus, voici ce que montre la courbe de stabilité (jointe en commentaires du post) :
« La courbe de stabilité du Bayesian, en configuration de charge maximale, montre une bonne capacité de redressement, avec un bras de rappel (RA) atteignant un pic d’environ 1,05 m vers 35–40° de gîte. L’équilibre sous voilure normale se situe autour de 17,5°, angle auquel la force de redressement égale la force de chavirement due au vent.Tant que la gîte reste inférieure à ce seuil, le bateau peut encaisser une rafale jusqu’à 1,4 fois plus forte que le vent moyen sans risque immédiat.

Cependant, l’angle de downflooding, à 42,7°, marque une limite critique : au-delà, certaines ouvertures commencent à immerger, ce qui expose le navire à l’envahissement.Cela signifie que la marge de sécurité réelle, entre la gîte d’équilibre et l’angle de downflooding, est réduite, surtout en cas de vent fort ou de grains soudains.Or, la gîte induite par le vent augmente avec le carré de la vitesse du vent apparent, ce qui rend toute montée brutale du vent particulièrement dangereuse.

Cette configuration souligne la nécessité de limiter la gîte en permanence, notamment en réduisant la toile dès que le vent approche ou dépasse 30 nœuds, et de surveiller attentivement l’inclinomètre et l’anémomètre.Il est également impératif de naviguer avec la quille abaissée, condition essentielle pour bénéficier de la stabilité calculée.

En résumé, la stabilité du Bayesian est satisfaisante tant que les recommandations sont strictement suivies, mais elle laisse peu de place à l’erreur ou à l’improvisation en navigation dynamique. »

Donc, les documents officiels de ces bateaux signalent bien un manque de stabilité sous voile vers 17,5° et globalement un risque d’envahissement si le bateau est ouvert vers 42,7°.
Le bateau s’est couché plus fort d’après le rapport.Les trappes et portes étaient fermées !!!
Je ne connais pas de bateaux qui, totalement fermés, se remplissent !

Le rapport
assets.publishing.service.gov.uk[...]ort.pdf

E.

Les dossiers de stabilité sont calculé suivant un certain nombre de cas de changement différents mais pardessus tout suivant le plus dégradé que le bateau est susceptible de rencontrer
Par contre ces dossiers permettent d'homologuer le navire ils sont donné à l'armateur avec tous les tampons et sont mis dans un placard. Personne n'y comprend rien.Et Je puis dire que j'en ai fait le constat bien des fois.
A tel point que sur certains navire je représentais l'exploitation du bateau par des croquis plastifier et placé dans la timonerie sinon c'était la catastrophe.
Au vue des infos que l'on a ce navire répondait aux normes et je ne vois pas comment il aurait été homologué. Par contre il a été pris dans un système météo bien plus important que pour quoi il était conçu et il a coulé

n oublier pas que le ex fous proprietaire a achete l ebateau avec un mat de 75 m
alors que les autres perini ont le mat le plus haut de 50 m

bon ok il y a eu le voilier IMAGINE avec le mat de 90 m
tiens cela me rapelle il y a eu un mot sur SY IMAGINE un marin qui se faisait monter au mat

captjpp

Lu avec intérêt le rapport du Maib et on voit bien la chronologie et contrairement à certains qui savaient tout,hi hi hi,les moteurs étaient allumés,il se sont faits attraper trop tard par la rafale de la mort juste avant de commencer à manœuvrer.

Ça s'est joué à très peu...

Pas sûr que ça soit ultra efficace vu sa stab de "bateau à moteur",le bateau dérape, exactement comme l'autre dont on voit bien la trace parallèle,un bateau qui est pris par le nez avec tout son mouillage qui laboure le sol plus la gîte est infiniment moins manœuvrant que s'il était libre ...

D'accord aussi avec Hoa Binh, c'est bien le total de la surface velique qui compte et la hauteur du centre de poussée comme il le fait justement remarquer qui comptent, c'est le b a ba de l'architecture...
Après José pourra expliquer la stabilité de forme à la gîte,un bateau qui gîte et lofe vers le près,passe trop sur sa barre comme on dit, c'est dangereux parfois.

Juger le bateau c'est de plus en plus précis avec les infos chiffrées qui viennent appuyer.
Juger le capitaine et l'équipage , c'est beaucoup moins évident, apparemment le timing a été minutieusement contrôlé...

je suis aussi surpris que José ait dû faire des schémas explicatifs pour afficher dans les navires professionnels pour l'équipage qui n'avait pas les infos pratiques.

Dans notre petit monde de construction amateur la stabilité est calculée lège mais dérive en bas pour les dériveurs lestés.

Ca vaut ce que ça vaut, basé sur le rapport du Maib.

bjr
Pour faire l'inspecteur Mégret je voie ça de cette maniere suite aux lectures
-le bateau a été securisé lors de l'arrivé du mauvais temps ,ouvertures fermées,materiel rangé etc
-groupes et moteur démarrés
-personnel aux postes
Mais une rafale ou un coup de vent a fait gité le bateau fortement et l'arrivée d'air pour la machine c'est trouvé sous l'eau .L'eau a envahis le compartiment et a provoqué la coupure d'électricité ..donc plus de pompes (qui elles se declanchent automatiquement) ,plus de moteur ,plus d'énergie ,à part les batteries de secours qui elles sont toujours en haut du navire.
L'eau envahis a contribué a empêché le bateau de se redresser et l'envahissement a continué de plus belle ,et faute de pompes..le bateau a coulé ...
Ce bateau n'avait peut etre pas non plus une fermeture d'arrivée d'air dans la machine se fermant automatiquement par coupure d'électricité ,dispositif en cas d'incendie .mais je ne sais si c'est obligatoire ...
C'est surement le destin ...et la faute de personne...et ça on a du mal a l'admettre ,il faut toujours trouver un coupable
on verra ce qui diront les enquêteurs

je veux dire
cotise egale a eu la formation OMI STCW10

ceux qui nont pas eu la formation et le cursus MARIN sont succeptible d etre handicape pour gerer
des evenements de crise
Comme dans notre cas ici

je travaille tres souvent avec des marins philippins issus de la formation STCW10
un grand taux de reussite
quand un francais ou autre anglais qui travaille avec moi qui sait ....
mais qui a pas eu cette formation

ce la ne vas pas tres loin

le yachting est le dernier domaine non regule sur notre planete
il y a des consequences

notament l augmentation des primes d assurance

captjpp

un marin qui cotise est un marin ayant acquit une formation , entre autre en matiere de securite
formation valide totu au court de la carriere
cela bien sur ne garantie pas 100 % DE NON PROBLEME
mais plus que les soit disant marin baba

genre le stationnement du cata au cat taillat , apres avoir rate le rail a 6 am
et bien d autre
bien sur que le marin qui cotise peut avoir un probleme
cela serra un evenement maritime

le PERINI n est pas un evenement maritime ni de part del accident qui est arrive
ni de la planche a voile a qui c est arrive
deux conclusion importante
aucun probleme ceux qui vont payer les assurances , on sait qui cela va etre
demain il serra plus difficile voir impossible de convoyer /faire du charter au black

captjpp

attendont tranquillement ce que va faire pour l equipage es c equelle va payer sa cote part????
ou pas

que des marins sont bon ou pas bon ......c est sur
mais tout les marins du monde parle la meme langue quand il s'agit des sujets securite
gestion
travail
et depuis quelques dizaines d annee les marins du tout pays cotise

ayant essaye je dis bien essaye de faire naviguer des yacht master , des babas , des futur heriter , des moniteurs de voiles
rapidement , environs quelques heures , me font comprendre quil ne peut y avoir aucune communication .... sur LE bateau ... quil soit a voile ou au moteurs

pour deux raisons pas de formation commune
la recherche permanente de la facon de s approcher de la direction
ce qui est impossible si la direction du navire a suivi la dite formation des marins

captjpp

Rien que remonter la bome est tout un chantier délicat !
Impressionnant

A l'instant : récupération de l'ancre et de la chaîne.

la derniere de la communauté des yachtmasters aujourd hui 17 h dans le 06

Un super yacht au mouillage domaine maritime france
polluant generateru clim ect ect
jamais aucun service de poubelle autour
bon pourquoi pas
donc a 17 la super tender super puissance quitte le super yacht pour rejoindre la marina

500 m a faire

et bien le yacht master on va dire le skipper d ela tender reussit a prendreune vague et faire passer lui meme et les 4 personne a bord a travers le pare brise

diagnostic 5 personnes gravement blesse
5 ambulance de pompier et direction hopital

non ...je nai aucun probleme pour payer pour ce genre d evenement
par contre le filet se resserre pour les babas convoyeurs les moniteurs de voiles cherter ou convoyage

les autoritees , les assurances ....doucement mais surement

cela confirme ma theorie il y a les babas au black et pas mal au chomage
il y a les moniteurs de voiles bricoleurs convoyage et ou charter
les etrangers yacht master

aucun d eux la formation du standard OMI STCW10 cotisant quelque part

apres bien sur un accident peut tres bien arrive a un vrai marin
mais bon apparament il y en a moins

captjpp

Bonjour,
Jean-Pierre (CaptainJPPP) est souvent excessif, mais c'est bon pour nous secouer.
En ce qui concerne les diplômes pour est capitaine d'un navire, d'un grand Yacht, d'un charter ... en France tout est bien défini .
FORMATION et METIERS de la MER
Qualifications pour fonctions principales
Vous trouverez sur cette page les « arrêtés titres » encadrant les certificats et brevets d’aptitude (titres) pour fonctions principales (appui, opérationnel et direction)

Sous d'autres pavillons, s'il n'y a pas de niveaux définis c'est au niveau de l'organisation internationale IMO qu'on trouve la définition des postes, les formations et brevet à avoir.
Tout ceci a été décidé dans des conventions internationales, les résultats sont regroupés dans la Convention STCW
Convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille, telle que modifiée (Convention STCW), y compris les amendements de 1995 et les Amendements de Manille de 2010

Chapitres de la Convention STCW

Chapitre I : Dispositions générales
Chapitre II : Capitaine et service Pont
Chapitre III : Service Machine
Chapitre IV : Radiocommunications et personnel chargé des radiocommunications
Chapitre V : Formation spéciale requise pour le personnel de certains types de navires
Chapitre VI : Fonctions relatives aux situations d'urgence, à la prévention des accidents, aux soins médicaux et à la survie
Chapitre VII : Autres brevets
Chapitre VIII : Veille

Sur le terrain c'est une vraie jungle ...il y a des fausses certifications qui circulent des diplômes plus faciles à obtenir dans certains pays etc ...

Sur le tellement il y en a de fantaisistes.

On peut obtenir les certificats STCW par des formations en ligne par internet puis l'examen en ligne. sans passer de pratique

Avec un pavillon UK, pour les grands yachts il y a une certification supplémentaire à STCW a passer: MCA Yacht Rating Certificate pour l'avoir il faut une grande expérience en mer sur des Yachts.

Pour les US, ce sont les Coast Guards qui assurent la formation avec beaucoup de pratique et des examens très serrés.

je nai aucune rancœur mon ami
simplement depuis un certain temps je dis que nous avons la chance que pour devenir marin nous avons une formation valide internationalement sauf US

pour tout les pays du monde la meme

donc quelqu un veut gagner des sous dans ce metier .....il ne peu y avoir que cette formation
ce cursus
bien sur il y a eu avant , avant quand les skippers bricolaient , les babas faisait du charter
il y a eu en 1992 jeuneuse et sport qui a essaye de recuperer le metier de skipper
il on eu le droit d essayer ...
c etait meme passe au journal officiel

aujourd hui nous constatons par exemple dans le cas du Perini ....de l accident de tender hier dans le 06 que le yacht master est relitivement innadapte a une navigation prof

bin sur un marin ayant suivie la formation des marins rique ......
mais apparament il y a moins de probleme sur la grande bleu

je dis aussi simplement que par exemple si pas marin et un incident sur la grande bleu
les assurances ....je ne suis pas sur quelles vont fonctionner comme avant
niveau par exemple RCPRO
une RCPRO sur un bateau comme le dis pro c est pour un vrai marin quil soit bon on pas
c est pas le probleme
je conseille pour simplement eviter aux skippers non cotisant de perdre les quelques euros quils ont sur leur compte

et dernier point j ai peur que les autorites commence a apprendre la difference administrative
entre un skipper et un marin

tu vois ....aucune rancoeur

captjpp

C est (enfin, cela aurait voulu etre) un fil specifique sur la technique de renflouement d un voilier apres un grave accident, qu est ce qu on a f.. de ces histoires de certificats repetees et repetees et repetees? Heo est tres grand vous pourriez ouvrir un autre fil sur le sujet et laisser tranquilles ici ceux qui veulent parler du renflouement?

Puisque les techniques potentielles pour ramener la coque à la surface sont évoquées, quelques possibilités:
-- l’élingage qui nécessite de gros moyens, avec la difficulté de passer les élingues sous l’épave à relever (combien, où, ...)
-- l’emploi de parachutes. Mais l’épave n’arrivera pas à la surface. Toujours le problème de fixation des points de levage. Et aussi
- la nécessité d’évacuer la surpression par dilatation de l’air. Un litre d’air à -50 m sera 5 litres en surface.
- une fois le décollage amorcé, toujours à cause de la dilatation de l’air, impossible de contrôler la vitesse de remontée, juste limitée par le frottement hydraulique.
-- l’insufflation d’air dans le volume à remonter. Mais il faut d’abord colmater toutes les brèches; et prévoir des soupapes pour évacuer la surpression de l’air ne pouvant se dilater dans la coque. Les risques étant, au mieux, une déformation de la coque, au pire l’ouverture d’un nouvelle brèche renvoyant l’épave vers le fond.

Ces techniques peuvent être panachées.
Réflexions exhaustives préalables et methodologie détaillée indispensables. Pas le droit à l’erreur sous peine d’accident (cf. Le désacoupplement de la bôme)