Un voilier de 56 mètres a coulé à Palerme - 5

Je profite du dernier message de Lorem Ipsum pour lancer un nouveau fil

Bonjour,
Quelqu'un aurait des nouvelles ou des infos récentes sur le naufrage, les procédures, les activités des protagonistes, la mise en place du renflouement ?
On a comme une impression de blackout...

Suite de
1 - www.hisse-et-oh.com[...]palerme
2 - www.hisse-et-oh.com[...]lerme-2
3 - www.hisse-et-oh.com[...]lerme-3
4 - www.hisse-et-oh.com[...]lerme-4

L'équipage
07 jan. 2025
07 jan. 2025

Wahou, 4 fils de 350 posts et il y a encore quelque chose à écrire sur le sujet ? 😳


Flora :):Eh oui, encore un de + de 300 posts en 12 jours ! ·le 19 jan. 08:48
07 jan. 2025

Sur les faits, la météo ou la technique, des tonnes.

Par exemple, au sujet du "mais y avait pas d'alerte MTO".

Perso, quand on m'annonce des cunimbs même isolés, je garde un œil, et je surveille qu'il n'y en ait pas un qui s'isole là où je suis ou là où je vais.

Et par beau temps la nuit, si tout à coup il n'y a plus d'étoiles, MEF.


07 jan. 2025

Nuit du 19/08/2024: relevés de la station terrestre de Solanto située à 0,5 Nm au SSW du lieu du naufrage.


Peace And Love:65 noeuds quelques mns Dingue ·le 07 jan. 17:07
PierMi:@Peace&Love: Moins de 18 kn durant les 4 heures précédentes et changement de direction durant la dernière demi-heure: ONO 18 kn mollissant en tournant au OSO. Puis, tout à coup plein N avec 60 kn (et rafales à 80+ kn). Ensuite, je suppose que l'anémo a été arraché vu l'absence de données.·le 07 jan. 17:31
Peace And Love:Connu un événement du même genre au cap Taillat en août 2022, jour de canicule, aucun warning météo, à minuit pendant une heure, vent à bondi en quelques mns jusqu’à 37 noeuds, chiffres validés semaphore·le 07 jan. 18:08
07 jan. 2025

Ce qui m'intéresse, c'est la prévi MTO. "Isolated CBs" ou quelque chose du genre, non ?


Peace And Love:On a eu tout cela dans les précédents fils, la goélette classique à côté était en alerte depuis plusieurs heures mais ça ne prévoyait pas ce qui est arrivé de manière précise ·le 07 jan. 17:22
Lorem Ipsum:Ben, évidemment. Mais CB prévus, tout de même. Ca vaut une veille au radar météo quand on en a un, et une bonne surveillance du ciel et du front de rafale. ·le 07 jan. 17:28
07 jan. 2025

19/08/2024, 22h05 : Bayesian au mouillage à l'ESE du SRBP.
(sources K. Börner, Capt du SRBP, parmi une 20taine d'autres clichés pris par lui depuis SRBP et à bord de l'annexe en tournant autour du Bayesian).


07 jan. 2025

Donc il fait beau, c'est la pleine lune (sauf erreur Palerme lever 19h31 le 18, coucher le 19 à 5h37).

Le bulletin annonce des CB isolés, et déjà on voit que ça bourgeonne là-bas. Tout d'un coup, plus d'étoiles, plus de lune, et si ça se trouve quelques petits coups de boost.

Je comprends que le bateau voisin ait été en alerte.


Calypso2:il me semble avoir lu que sur le Bayesian il y avait aussi un marin qui était de veille sécurité ,et il doit y en avoir un constamment d'ailleurs ,qu'il fasse beau ou pas .. et on se fout de moi lorsque je dis qu'au mouillage on fait les quarts à bord de mon bateau la nuit !!!ça peut etre utile!!!😂·le 07 jan. 18:26
PierMi:@Calypso2: Exact. Le deckhand désigné pour la veille est nommé Matthew Griffiths. Il a déclaré à la presse "I woke up the captain when the wind was approaching 20 knots. He gave the order to wake up everyone else. I (!) then put away the cushions and plants, closed the windows of the forward lounge and some hatches". (sources: DailyMail.com)·le 07 jan. 19:54
07 jan. 2025

Intéressant. Donc le cunimb est en approche, le vent monte, le ciel est couvert, et leur souci c'est les coussins et les plantes vertes.

Il faut croire que
1) Ils ont eu un peu de temps avant que ça ne leur semble sérieux
2) Ils ne songeaient pas que le bateau pouvait être menacé par un orage


Calypso2:et fermés les fenetres du salon et quelques écoutilles ...ç,'est aussi pas mal d'eviter d'avoir des pots de fleurs se rependre par terre ou atterrir dans les fenetres ·le 07 jan. 20:39
Lorem Ipsum:Tout à fait. Cela dit, c'est exactement ce qu'on fait dans une maison en vacance quand l'orage menace. Maintenant, sur un bateau, vérifier le mouillage, regarder la MTO de près, tout ça...?·le 07 jan. 20:45
Calypso2:et bien il me semble que c'est ce qui a été fait non ? ils ont pris les dispositions normal ..prevenir le capitaine etc .. quel est le malin qui pouvait penser que le bateau allait coulé , a par notre grand capitaine biensur 😒·le 07 jan. 21:11
Lorem Ipsum:Le bateau voisin... La citation du matelot ne mentionne aucune précaution concernant le bateau.·le 07 jan. 21:22
PierMi:@Lorem Ipsum: le bateau voisin SRBP était mouillé au vent du Bayesian, est arrivé en dernier au mouillage. Et si cela avait été plutôt le capt du SRBP qui s'inquiétait de déraper lui-même vers le Bayesian durant la nuit ?·le 07 jan. 22:42
07 jan. 2025

Et si cela avait été plutôt le capt du SRBP qui s'inquiétait de déraper lui-même vers le Bayesian durant la nuit ?

Pendant le coup de vent ? Je n'en sais rien. Ils sont indemnes, donc pas de critiques.

D'après les traces AIS, le Bayesian aurait chassé pendant 9 minutes jusqu'au premier point, puis encore 7 minutes avant disparition du signal.

Dans un coup de vent inattendu au mouillage la nuit, si mon bateau commence à chasser sur son ancre, qu'est-ce je fais ?

Je n'ai pas une grosse expérience, mais ça nous est arrivé en Corse. Qu'est-ce qu'on a fait ?

Voilà donc, OK sur le black swan event, et malgré les cumulus qui bouillonnent et le ciel avant la nuit, OK, ils ne l'ont pas vu venir.

Mais c'est après, qui m'intéresse.


Peace And Love:Ben on démarre le moteur pour soulager, first thing·le 08 jan. 00:03
PierMi:Oui, on doit démarrer le moteur par prudence. pourquoi cela n'a-t-il pas été fait? L'enquête le dira.·le 08 jan. 11:20
PierMi:@Lorem Ipsum: Selon les traces AIS, les deux bateaux ont dérapé face à un événement climatique de Sigma7, évidemment moins pour celui qui était sous moteur. Mais ce que je soumets à réflexion, c'est que K. Börner a agi avec beaucoup de prudence, conscient du fait que, à raison, mouiller de nuit à la suite et à proximité d'une tirelire au mât immense, il y avait un double risque supplémentaire. 1) le bateau voisin à l'architecture et au fardage particulier, ne se comportera pas comme mon sabot en cas de coup de vent. 2) en cas de touchette, le -très riche- voisin de mouillage va lui faire un paquet d'emmerdes. D'où la virée à 22h00 avec son tender autour du Bayesian et les nombreuses photos prises à cet effet, sur l'eau et depuis SRBP. Et d'où le lancement du moteur par précaution supplémentaire, même si de 22h à 04h, le vent est resté sous les 18kn.Je pense bien que c'est ce que j'aurais fait.De l'autre bord, J. Cutfield n'a pas eu le même souci manifestement.·le 08 jan. 11:50
08 jan. 2025

grand non simplement capitaine
on est appelle commandant quand on ne navigue plus

je note ....le deck hand reveille le skipper pas le capitaine

je prefererai lire le marin reveille le second et le capitaine

sur l autre bateau je lis le bateau le capitaine etait en alerte depuis plusieurs heures
normal la on est avec des marins et un capitaine

captjpp


08 jan. 2025

je vous explirerai un peu plus tard pourquoi vous n aurrez pas beaucouq plus de nouvelle

PS ma journee de nav sur le GERMAN FRERRS a ete fabuleuse

captjpp


08 jan. 2025

Qu'est-ce que je fais, si je suis skipper, et que le gars de quart me réveille parce que "quelque chose l'inquiète", et que c'est rien du tout ?

Ou que c'est sérieux, coup de vent, on chasse, etc. ?

Perso dans les deux cas je lui dis "t'as bien fait".


Calypso2:C'est évident, mais pour ma part je ne dors que d'une oreille, à la moindre chose je sens·le 08 jan. 09:03
PierMi:Oui, c'est ce que je lui dis. Car pour ma part j'ai le sommeil profond. ·le 08 jan. 11:18
08 jan. 2025

au mouillage

1 le bateau est en navigation donc il doit avoir une veuille effective visuelle et auditive
24 h/24 h avec journal de bord a jour

sinon probleme avec l assurance en cas de probleme si assure
si pas assure vous pouvez dormir

juste pour revenir au PERINI 499 t apres 500 t il doit y avoir un officier marmar
avec un marin , un vrai lui aussi marmar en navigation ou au mouillage

captjpp


08 jan. 2025

Un truc qui va plaire aux complotistes :)
Dans la base de donnees des images satellitaires Eumetsat (Eumetview), pour certaines donnees il y a un joli 'trou' entre le 17 aout et le 19 aout 0630 locales, donc apres passage du fenomene.
Ta-daaaaannn.


PierMi:By jove !·le 08 jan. 12:27
Lorem Ipsum:Les données ont certainement été cachées au public, probablement plus en raison de l'enquête ou pour protéger certains protagonistes. Cela dit, même les Russes ont des armes capables d'influencer le climat... Et peut-être que les données prouvaient que la Terre est plate, c'est pourquoi le gouvernement mondial les a supprimées ?·le 08 jan. 12:34
PierMi:@Lorem Ipsum: Excellent. J'ajouterai que le satellite était certainement piloté par un autre incompétent qui n'a pas réussi à éviter qu'il soit aspiré par la trombe descendante, pour finalement se crasher au large de la Sicile. Si, si, il paraît que ça peut monter très haut en altitude ce genre de "downburst"! D'ailleurs, ils veulent d'abord retrouver le disque dur du satellite avant de renflouer le bateau. C'est bien ça qu'ils ont dit à la télé, non? C'est pour cela que ça prend du temps. A moins qu'il n'ait été enlevé par la Mafia qui exige une rançon. Enfin, bref, on ne le retrouve pas.·le 08 jan. 17:58
08 jan. 2025

Satellite encore. Surprenant: selon les images satellites publiées par le New York Post, les deux bateaux au mouillage ont dérapé de manière parallèle, avec on sans moteur.
Sous Sigma7, les 300cv du Mitsu du SRBP, mouillé sur son tribord, n'ont évidemment pas pu lutter.
La seule différence étant, bien sûr, la rotation anti-horlogique sur lui-même du Bayesian, mouillé lui sur son bâbord.


bonzi:les vitesses sont nettement différentes·le 08 jan. 15:56
PierMi:Oui tu as raison, mais je parle des "traces" parallèles.Accessoirement; appel à témoin: pourquoi "-1" sur mon post qui est sans parti pris ? Par qui?·le 08 jan. 19:41
08 jan. 2025

forcement un avait le moteur ........il a soutenu le mouillage
il avait de l eau a courrir

l autre avec 10 marins a bord plus passagers les deux moteurs n ont pas ete demarre

je rapelle que nous avons 50 m de profondeur

ce nest pas une profondeur facile pour mouiller
quoi quil arrive il faut les deux moteurs pour notre PERINI

si vraiment cela interresse certain d entre vous ......bon ok il faut des sous
vous pouvez demande a ENMM d emarseille qui vosu prepare une simulation au simulateur

captjpp


Lorem Ipsum:Il me semble avoir lu qu'ils ont filé 9 à 11 maillons. ·le 08 jan. 18:04
Calypso2:soit environ 300m de chaines ..5 fois la profondeur ..mais avait-il une ancre Delta super accrochante ?? pas sûr ·le 08 jan. 18:26
PierMi:le porte-folio de vente renseigne " 2 x 500 Kg POOL anchors housed in anchor pockets, each with 192m 24mm galvanized stainlesssteel stud linked anchor chains".·le 08 jan. 19:36
Lorem Ipsum:Ben alors ça ne colle pas avec ce que j'ai lu, ça ne fait que 7 maillons... Cela dit, ils ont coulé par 50 m de fond, mais ils ont chassé 360 m et auraient mouillé par 20 m·le 08 jan. 19:47
Polmar:En regardant la carte, je pense que le mouillage initial devait être que par 25 à 30 m de fond.·le 08 jan. 20:27
08 jan. 2025

comment !!! j'apprend que les moteurs n'avaient pas été démarrés ??


08 jan. 2025

Bon sang mais c'est bien sûr !!


08 jan. 2025

il aurrait pu ......mouiller deux fois 9 a 10 maillons

car le perini deux guindeaux deux chaines deux ancres

je pense a quelques chose guindeau vient de l anglais windlass
si quelqu un trouve l origine du mot windlass
il choisit le resto dans le 06 .....je paye

mais un le YACHTMASTER pas aussi evident que cela

captjpp


Lorem Ipsum:
EtymologyFrom Middle English wyndlas, wyndelas, wyndlasse, wyndelasse, probably an alteration (due to Middle English windel) of Middle English windas, wyndas, wyndace, from Anglo-Norman windase, windeis and Old Northern French windas (compare Old French guindas, Medieval Latin windasius, windasa), from Old Norse vindáss (“windlass”, literally “winding-pole”), from vinda (“to wind”) + áss (“pole”). Compare Icelandic vindilass.
Peut-être même racine que guindeau, mais dans le sens Français => Anglais. Bon alors pour une date dans ce restau ?·le 08 jan. 19:09
PierMi:@Lorem Ipsum: bravo ! faut dire que tu sembles t'y connaître en vieilles coques et en traditions.·le 08 jan. 19:33
cowboy bebop :Lorem t'as gagné une croute et c'est toi qui choisis ! J'aurais choisi la flibuste rien que pour le nom. :) ·le 08 jan. 19:40
Pastis et manille:L'eden Roc le vue est meilleure ;)·le 08 jan. 19:51
zouip:avant tout n' oublie pas l' aspirine et le décodeur·le 08 jan. 20:03
James :Avec un bon casque anti bruit tu devrais survivre...mais prends le resto le plus cher il a les moyens !!·le 08 jan. 20:32
Lorem Ipsum:@PierMi, ah ah, j'aime quand on me parle comme ça^^! Grand merci, père terre-neuva avec une vaste bibliothèque, ça aide. Plus d'heures de lecture que de navigation, hélas !·le 08 jan. 20:39
Lorem Ipsum:@cowboy et Pastis, merci à vous, ça m'évite d'acheter le dernier guide Michelin ! Les autres, vous êtes des monstres ! Mon père a navigué à la pêche et mon frère au commerce, et j'ai des potes à Air France, alors vous pensez que des histoires de mer, j'en connais, et je sais tenir tête aux meilleurs captains du monde, voire de la Galaxie ;-)·le 08 jan. 20:44
James :De l'univers !!!·le 08 jan. 22:06
mosc:Je me ferai un ramen tout seul mais pour le plaisir car c'est quand même tordu :Etyologie du guindeauLe mot “guindeau” a une origine qui remonte à l’ancien français. Il est dérivé du mot “guinda” de même sens, suivi du suffixe “-eau”. L’étymologie complète du terme “guindeau” est liée à l’ancien norrois “vindáss”, qui signifie “treuil”. Voici quelques points clés sur son étymologie :Le mot “guindeau” est issu de l’ancien norrois “vindáss”, qui signifie “treuil”. Il se retrouve dans les langues scandinaves modernes comme l’islandais “vindás” et le féroïen “vinda”.Le terme “guindeau” a évolué de “windas” chez l’auteur normand Wace, puis est devenu “vindas” dans les comptes du Clos des galées de Rouen en 1382-1384.Dans les dialectes normands et français, le “w-” initial a été remplacé par “gu-”, formant ainsi “guinda” puis “guindeau” avec un changement de suffixe.Le radical “wind-” / “guind-” est également présent dans le mot “guinder” qui signifie “hisser au moyen d’un treuil, en particulier une ancre, une voile, une charge à bord d’un bateau”.Ces informations montrent que le mot “guindeau” a une histoire linguistique riche et complexe, influencée par des langues scandinaves et des dialectes normands.·le 09 jan. 09:10
James :Ça fait deux restos déjà... à qui le tour ?·le 09 jan. 09:20
captainjppp:j ai pas demande pour le mot guindeau j ai parle du mot anglais windlass ·le 09 jan. 12:09
Lorem Ipsum:Ben je t'ai répondu.·le 09 jan. 12:12
Larent le hareng 2:beh alors captainjppp, tu te débines ? ·le 09 jan. 12:12
Calypso2:a quoi vous vous attendiez d'autre ??? ·le 09 jan. 12:17
Felip:Je pense que captainjpp est descendu pour mettre les moteurs en marche, c'est pas un skipper baba lui ;o)) ·le 09 jan. 12:21
captainjppp:non non je ne me debine j aurrai eventuellement une autre definition venant du monde maritime UK ·le 09 jan. 12:23
Lorem Ipsum:Tu as demandé, tu as eu une définition venant du monde UK.
si quelqu un trouve l origine du mot windlass il choisit le resto dans le 06 .....je paye
·le 09 jan. 12:27
James :Il se débine !Bon après,attendre d'un guignol (de Canal ou pas...) qu'il soit cohérent c'est peut être trop demander ?En tout cas ça manque de fair play...·le 09 jan. 13:20
Felip:@ captainjpp, tu en veux une autre ? Mais maintenant tu vas ergoter et dire que tu en avais demandé une et pas deux ?"move by turning and twisting," Old English windan "to turn, twist, plait, curl, brandish, swing" (class III strong verb; past tense wand, past participle wunden), from Proto-Germanic *windan "to wind" (source also of Old Saxon windan, Old Norse vinda, Old Frisian winda, Dutch winden, Old High German wintan, German winden, Gothic windan "to wind"), from PIE *wendh- "to turn, wind, weave" (source also of Latin viere "twist, plait, weave," vincire "bind;" Lithuanian vyti "twist, wind").Related to wend, which is its causative form, and to wander. The past tense and past participle merged in Middle English. Meaning "to twine, entwine oneself around" is from 1590s; transitive sense of "turn or twist round and round (on something) is from c. 1300. Meaning "set a watch, clockwork, etc. in operating mode by tightening its spring" is from c. 1600. Wind down "come to a conclusion" is recorded from 1952; wind up "come to a conclusion" is from 1825; earlier in transitive sense "put (affairs) in order in advance of a final settlement" (1780). Winding sheet "shroud of a corpse" is attested from early 15c.·le 09 jan. 13:27
captainjppp:non c est pas la vrai ·le 09 jan. 13:29
Lorem Ipsum:En vieil habitué du Net, j'évite si je peux les polémiques et les querelles d'expert. En revanche je suis très attentif à la parole donnée, c'est pourquoi je ne suis pas inquiet pour le moment sur mon repas dans le 06. Notre ami pensait probablement la question difficile, et n'attendait pas une réponse rapide, mais je me ferai un devoir de me rappeler à son bon souvenir le moment venu^^!·le 09 jan. 13:31
James :Bien dit Lorem !Tu nous tiendras au courant si la parole est tenue ...·le 09 jan. 13:40
captainjppp:ill ny a aucun probleme vous m avez donner une definition jen ai une autre que me vient de l angleterre le temps ou j etais capitaine d un des voiliers les plus beau , et en regattes dans le solent , le bateau son capitaine et son equipage , naviguions avec SIR PETER BLAKE and off course , nous gagnions toutes les regattesdonc je vais bien noter cette definition et allez la valider ou pas aupres des anglais ·le 09 jan. 13:44
Lorem Ipsum:Ah, enfin une réponse ! C'est auprès de toi que je vais la valider. Ou pas. Mais je suis confiant que tu vas tenir parole.·le 09 jan. 13:49
James :Encore !Il y avait longtemps que tu nous l'avais pas sortie celle là...Toujours à te faire mousser avec les meilleurs navigateurs du monde (ou de la galaxie hi hi hi...)C'est marrant cette propension à citer le haut niveau pour dire regardez je suis un crack, prosternez vous devant ma grandeur ,"on " gagnait tout... heureusement que tu étais là pour aider Blake, sans toi il aurait sûrement fini dernier,hi hi hiÇa fait un peu comme les blaireaux qui font des selfies devant des gens connus...Au cours de ma formation j'ai eu comme prof Thierry Peponnet , ancien champion du monde , d'Europe et médaille aux JO ,et bien j'ai pu constater qu'un très grand champion pouvait être modeste,avec de l'humour et loin d'avoir le melon, tout en étant très pédagogue... tout le contraire de certains capitaines ultra diplômés fiers jusqu'à l'extrême de leur parcours...La classe c'est la grandeur avec de la modestie,les grandes gueules qui ont tout fait tout vu je me fais un plaisir de me moquer d'eux...Sinon j'espère que tu parles mieux l'anglais que le français parce que là il y a du boulot...So long...·le 09 jan. 14:07
mosc:moi j'ai précisé que je me prendrai un ramen tout seul et je répondais à une sous question sur le guindeau ;)·le 09 jan. 14:09
cowboy bebop :Note bien que t'es pas prêt à la faire valider par Peter Blake. :) ... ·le 09 jan. 14:30
Lorem Ipsum:Lorsque captain aura tenu parole, s'il vient à se vanter d'avoir diné avec le fameux Lorem Ipsum, j'espère que vous témoignerez que moi aussi je suis modeste et loin d'avoir le melon^^!·le 09 jan. 14:46
captainjppp:Peter Blake a ete tue quelques jours apres avoir navigue sur le bateau ou j etais capitaine a lepoque j ai ete capt 6 ans totutes les regattes classique de l epoque en MED et Atlntique le bateau de la famille royale anglaise , lors de lors de l anniversaire des 150 de l AMICA CUP a COWES bateau qui est en foto dans le livre de Mad TABARLY a ERIC ·le 09 jan. 15:15
James :Ça y est Lorem,tu as trouvé l'exact surnom Capitaine Melon ...Ou capitaine miroir ?·le 09 jan. 15:35
Lorem Ipsum:Quelqu'un qui m'offre un restau ne peut être foncièrement mauvais !·le 09 jan. 15:37
PierMi:@Lorem Ipsum: excellent le "s'il vient à se vanter d'avoir dîné avec le fameux Lorem Ipsum"...·le 09 jan. 17:56
Erickalon:Le “w-” initial a été remplacé par “gu-”: de la même façon William se transforme en Guillaume.·le 09 jan. 19:37
Polmar:Pour JPPP et Lorem Ipsum. JPPP a demandé l’origine de l’anglais Windlass. Lorem Ipsum est remonté à l’origine acienne qui serait française. Pas étonnant dans la mesure où le français était la langue officielle de la haute societé de la perfide Albion entre le 11ème et le 14ème siecle et de beaucoup d’autres nations européennes). De plus 30 à 40 % des mots anglais sont d’origine française.En conséquence, Lorem Ipsum me semble avoir répondu totalement au challenge. Bon appétit·le 09 jan. 20:58
09 jan. 2025

Intéressante, la mention du Clos des Galées de Rouen, qui était un chantier de construction de galères par des charpentiers du Levant pour faire la guerre aux Anglois...
Peu connu !
Signalé ici : www.plaisance-pratique.com[...]lonomie


09 jan. 2025

Je me répète mais tu te répètes !
Sacré melon décidément...
On comprend... tu n'as pas pu résister...de remontrer encore une fois que tu es LE MEILLEUR !!!!
Fais gaffe aussi aux chevilles,pas que au tour de taille...ou celui pour le chapeau ?
Ça t'a fait du bien j'espère, c'est le moins qu'on puisse te souhaiter.
Remarque, avec tout ce que tu prends dans la tête c'est un peu compréhensible...
Pas facile d'être souvent contredit...
Allez courage, même si tu vires un peu tête de turc tellement tu dis d'énormites,tu es LE MEILLEUR in ze world !


Shari:ah mais non pas du tout: un gars dont on dit " has continuously upgraded his marine qualifications during his time with us", c'est quelqu'un qui est loin d'etre déjà le meilleur puisqu'il est en cours de progression et qu'il ne s'est jamais arrêté de progresser. Autrement dit, quand on traduit la langue de bois feutrée de shakespeare, ça donne "pendant tout le temps passé avec nous, n'a jamais réussi à se hisser au niveau escompté... "·le 17 jan. 08:06
09 jan. 2025

pourquoi je resort ces fotos .....par rapport au PERINI

simplement pour faire la difference avec un capitain moi meme qui est sortie d el ENMM
donc officier navigue sur un des deux bateau d ela famille royale anglaise
le premier etand BRITANIA, aujourd hui ces deux bateaux sont en ecosse a cote au musee

et qui a arme voilier pour payer les charges a l ENIM en france
sur un bateau pavillon uk bleu
bateau appartenant a la famille royale ANGLAISE
dans le solent eau anglaise

une remarque le bateau 1936 dessine par un vrai architecte CAMPERS NICHOLSON

si j avais un probleme j aurrai ete pris en charge par le tribunal maritime anglais
suppluer par la marine marchande francaise

dans notre cas du PERINI pas de second marmar declare
pas de mecano marmar declare
pas de capitaine marmar declare

les marins phillipins eux les seuls avec un livret maritime et eux declarer

et oui il y a regle internationale pour naviguer professionnellement
et bien sur il y a des possibilite de naviguer non professionnellement
ce nest pas une question de taille de bateau

un bateau mal dessinée de surcroit , un engin de plage

l affaires n est donc pas MAR MAR

donc elle va donc ce traite , s arranger , dans le prive
les italiens entre entre eux vont tout faire pour sauver PERINI ...a la sauce italienne

et nous nous n en serront rien du tout le comment le pourquoi

pour JAMES , oui je ressort ls meme foto ....je pourrais en sortir plein d autre alleiur sur la grande bleu

mais celle ci sont representative pour expliquer que n importe quel bateau et aussi dans les eau anglaise
certain cotise d autre sont au black

autre detail c e n est pas moi qui est fait les foto c est BEKEN

autre detail si vosu avez lelivre d eMAD TABARLY A ERIC il y a un bateau qui a le numero
101 sur la voilure
c est le meme bateau des fotos

et derneir detail il est le premier .....
il a toujours ete le plus beau et le premier

captjpp



09 jan. 2025

Jolies les photos de Bloodhound.
Mais la lecture de la biographie de ce voilier peut poser questions quant à la qualité de l’entretien du navire entre 1969 et 2006 (période durant laquelle certain aurait pu avoir de grandes responsabilités à bord).
Entretien ayant conduit à juger plus prudent de ne plus faire naviguer cette merveille.

_In 1969 Bloodhound was sold by the royal family and Bloodhound then effectively retired from racing. Over time the boat gradually fell into considerable disrepair and very nearly became beyond salvage.

In January 2010 Bloodhound was purchased by The Royal Yacht Britannia Trust and is now berthed alongside Britannia in Leith. _

In : en.m.wikipedia.org[...](yacht)


10 jan. 2025

j ai donc ete capitaine de BLOODHOUND de 1995 a 2002
toute les regagattes classique med et atlantique
peinture a cannes FOTO ci dessus a la remise a l eau

et les foto c est en 2001 a COWES

en 1996 j ai trouve en uk un bateau parfaitement entretenu et plusieurs navigation 06 UK
peinture a cannes
changement des voiles en 2000

2001 les RAGATTES des 150 ans de l AMERICA CUP a COWES repas avec DUC D EDINBOURGH et PRINCESSE ANNE

il y a des bastacs
spi et big boy et deux mats ...... un peu pointu pour un moniteur de voile
le minimun requit est un vrai officier mar mar en route pour son illimite
surtout pour regatter avec un equipage de 18 anglais

vendu en 2002

le proprietaire la demonter
a ete racheter
qui la remonter
puis vendu en 2010 au ROYAL YACHT

et actuellement nez a nez avec BRITANIA au musee a ENDINBURGH

donc tres tres bien entretenut de monbreux milles et regattes

bien sur capitaine a bord payant ces charges de capitaine armateur a l ENIM france
et eventuellement si quelqun a un tres petit doute
je peux fournir les documents ENIM qui justifit

c est la voie qui devrai etre utiliser par tous les marin qui ce dise profssionnel

ce qui n est pas le cas d enotre PERINI et bien sur le cas de la grand majorite des yachts que vous croises combien 90 pour cent

captjpp



cowboy bebop :JPP personne ne doute du fait que tu sois un capitaine qualifié, faut créer un topic pour causer de ton CV, voir un BLOG. Mais arrête de nous bassiner et squatter tous les topics pour raconter ta vie ... Mon bureau d'étude sans adresse, mes bateaux pas à moi, mon copain Peter Blake, mes régates, la couleur de mon slip ... :) ·le 10 jan. 08:18
mosc:je pense avoir compris, tout le monde travail au black sauf le capitaine qui commandait le bateau de blackes. Par contre c'est comme charli il faut le retrouver sur les photos ?? Un indice ?·le 10 jan. 08:41
captainjppp:et oui je suis le seul capitaine dans le yachting qui paye ces charges .....entre autre a la france et oui je suis sur les fotos ....une indice ....le seul francais au milieu de 18 anglais et bien sur Perter BLAKE NZceci pour expliquer quil y a deux navigations la vrai la mar mar et une autre la plaisancenon regule .....encore a ce jour ceci juste pour expliquer que pour le PERINI , c est de la plaisance non regule ceci pour dire que vous n aurrez rien de plus sur l affaire du PERINI ca c est mon avis et peut etre je pourrait eventuellement me tromper ·le 10 jan. 08:51
mosc:pas très discriminant comme indice, pas de baguette en vue·le 10 jan. 09:32
10 jan. 2025

bjr
c'était quoi le sujet traité dejà ???
moi je croie pour la serenité du forum c'est de mettre le grand capitaine en fond de cale .
les avis divergents sont une necessité et une bonne chose mais là ça devient du radotage..m^me si l'on doit etre indulgent avec les anciens ,mais ça devient pénible ..et risible dans une certaine mesure aussi
enfin on rigole bien sur H&O on passe de bon moment ..
José


James :Le vers est dans le fruit...Tiens il ramène sa fraise jusque sur le fil des bastaques, toujours avec son obsession maladive des convoyeurs au black...Ça relève comme déjà dit de la psychiatrie.·le 10 jan. 10:43
Alpaga:Reste positif... il ne possède pas de réseau social toxique et de centaines de milliards pour dérouler sa propagande 😅·le 10 jan. 10:47
James :Excellent !!Heureusement que ça n'est pas le cas...Merci au passage à l'équipage d'avoir fait le ménage sur le fil des bastaques !·le 10 jan. 12:27
10 jan. 2025

Pour faire l'avocat du diable, c'est une évolution normale des réseaux sociaux quand il y a silence radio sur le sujet.

Sans doute parce qu'il s'agit de VIP et d'un chantier de prestige, les autorités italiennes et probablement les conseils des victimes croient malin de maintenir le blackout.

Alors qu'il serait facile, pour conserver la confiance du public, de publier des infos qui ne mangent pas de pain, l'évolution de la santé des rescapés, les diverses méthodes de renflouement envisagées, etc.

Même pour le Costa Concordia, on avait quelques infos sur la méthode de redressement - trévirage/parbuckling, qu'on a pu suivre en direct.

Il faut dire qu'à l'époque, le commandant avait déjà été livré à la vindicte populaire.

Gageons que le Bayesian sera renfloué hors de notre vue. Et que le rapport nous laissera sur notre faim.


Addiction:Je me pose la question de savoir quel est l'intérêt de savoir pourquoi et comment l'accident est arrivé, qui d'entre nous est ou sera concepteur, fabricant, propriétaire ou passager d'un navire de çe type, que peut t'on extrapoler qui puisse nous être utile ? Je ne dis pas non plus qu'il existe une curiosité malsaine, les catastrophes et les faits de société ont toujours suscité un certain engouement.C'est sans polémique, je fais aussi partie des curieux. ·le 10 jan. 14:01
Lorem Ipsum:D'abord la technique. Comment, pourquoi, rôle de tel creux, ouverture, etc. Ensuite, leçons à tirer. Qu'est-ce que j'aurais fait, qu'est-ce qui aurait pu être fait, qu'est-ce qui aurait dû être fait ? Qu'est-ce qu'il ne fallait pas faire ? En aviation les rapports sont publics précisément pour les enseignements à en tirer. Tu ne peux réagir correctement que si tu as étudié et préparé l'éventualité auparavant. Pour info, sur les forums de capitaines marine marchande, ils se posent les mêmes questions. Sauf qu'ils s'engueulent moins ;-)·le 10 jan. 14:20
Calypso2:perso ça m'interesse professionnellement même si je suis retiré des affaires ... apres avoir planché sur deux naufrages dans ma boite je suis assez curieux de savoir ce qui s'est pas reellement ·le 10 jan. 17:39
Addiction:Calypso, je me doutais de l'intérêt professionnel. De mon côté je continue à suivre les travaux du Bea, et l'actualité des chantiers, pas facile de décrocher !!·le 10 jan. 17:43
Calypso2:c'est vrai ..quand la passion te tiens!!! ·le 10 jan. 17:46
10 jan. 202510 jan. 2025

Stabilité DYNAMIQUE. Base des calculs: spécifications techniques de SALUTE.
Graphique des courbes redressement (righting) et gite (heeling).
(Sources: sailinganarchy.com)


Calypso2:interessant .. dynamique , avec le vent et vent plus roulis important en charge maxi ... vent pression 54kg/m2 soit f10/11 suivant la norme c'est à dire en gros 60nd ...100km/h alors s'il y a eu 200... et si en plus la derive était haute .. ce n'est pas une courbe terrible terrible et puis l'angle 47° n'est pas tres franc..·le 10 jan. 20:52
Calypso2:merci PierMi·le 10 jan. 20:52
PierMi:@Calypso: ce qui me surprend c'est l'étendue de la zone tangente entre courbes de redressement et de gîte: aucune "réserve d'énergie" destinée à permettre le redressement. Avec un DFA situé au centre de la zone. Comme tu l'as souligné par ailleurs, c'est l'angle d'envahissement faible qui est la clé, même si cela a favorisé la stabilité au tout début. Comme tu l'as dit. A noter que, comparé au autre PN56m, Bayesian est "assis" 10cm/4'', plus bas sur l'eau, à cause des 30T de lest ajouté en arrière du saumon afin de compenser le 20+T du mât.·le 12 jan. 11:07
PierMi:@Calypso: ce qui me surprend c'est l'étendue de la zone tangente entre courbes de redressement et de gîte: aucune "réserve d'énergie" destinée à permettre le redressement. Avec un DFA situé au centre de la zone. Comme tu l'as souligné par ailleurs, c'est l'angle d'envahissement faible qui est la clé, même si cela a favorisé la stabilité au tout début. Comme tu l'as dit. A noter que, comparé au autre PN56m, Bayesian est "assis" 10cm/4'', plus bas sur l'eau, à cause des 30T de lest ajouté en arrière du saumon afin de compenser le 20+T du mât.·le 12 jan. 11:07
PierMi:Sorry, doublé accidentel. @Calypso2: tu dis "si en plus la dérive est haute", je ne sais pas si cela aurait changé grand-chose car un extrait du dossier de certification MCA/LY2 précise une variation d'à peine 0,5° du DFA selon la dérive est haute ou basse. Mais on en revient toujours à ce DFA comme tu l'avais judicieusement souligné.·le 12 jan. 11:13
11 jan. 2025

au sujet stabilite dynamique je connais plusieurs milliers de voiliers faisant des dizaines de tour avec guest a bord qui sont loin de al stabilite d ela planche a voile

et il navigue

quel bateau , j ai participer a plusieurs construction de 25 m
aujourd hui 40 50 et plus de metre

les gulets

reponse a LURUN ...... c est exactement ce que j ecris depuis le debut

personne ne serra rien

mauvais bateau et de plus mauvais capitaine donc probabilite d accident important

au sujet du concordia il se trouve que nous ....nous ecole mar mar et moi meme nous avons pas mal etudie
d ailleur a ce sujet a la suite d u concordia j ai du payer une formation de 1500 e pour maintenir mon brevet de capitaine illimite a l ecole d emarseille

je pourrai svous parler du capitaine qui d ailleur a ete juge fautif

comment il a eu son brevet a lecole de NAPLE

CAPTJPP


Calypso2:biensur que l'on saura ,pour la simple raison qu'il y aura forcement des jugements par les tribunaux donc on saura forcement ..et les BEA sont publié et il y aura aussi des journalistes qui iront aux informations ...c'est encore un fantasme de dire que l'on ne saura rien ...mais ça va prendre du temps ..1 an plus probablement ·le 12 jan. 08:53
Lorem Ipsum:@Calypso, voilà que tu comptes sur les journalistes pour en savoir plus ? ·le 12 jan. 09:00
Calypso2:pour en "savoir" plus peut etre pas mais pour ressortir l'affaire qui a fait la Une longtemps surement , il va etre difficile d'étouffer l'affaire à moins qu'au moment des jugements il y ait un meurtre ou une autre actualité ..·le 12 jan. 09:16
Polmar:Pour moi, la stabilité d’une planche à voile est énorme ! J’en ai rarement vu chavirer😉. Mais c’est évidemment différent pour un 49er😂😂·le 12 jan. 09:20
Calypso2:c'est vrai 🤣🤣·le 12 jan. 09:35
12 jan. 2025

Pour un capitaine qui confond metacentre et centre de gravité,tu devrais faire profil bas.
Tu as prouvé lors des discussions avec les archi présents sur le forum que tu étais bien à la rue...
Pareil avec les techniciens des pompes de pression,le résultat c'est que tu es un bricolo...
Face à des spécialistes tu ne tiens pas longtemps, j'espère que tes clients ne lisent pas tes écrits et tes incohérences,hi hi hi


12 jan. 2025

Lorem t'as reçu le carton pour l'invitation au resto ? :)


Lorem Ipsum:Je pense que notre ami regrette sa promesse, et aimerait bien que tout le monde l'oublie (la promesse). C'est peut-être un problème de pognon, alors je vais être sympa, et lui proposer la cafète Flunch sur la zone commerciale, mais il va tenir ses engagement, la parole d'un marin - fût-il à la plaisance - c'est sacré !·le 12 jan. 11:19
PierMi:@Lorem Ipsum: et c'est pêché :) , selon l'anonyme Ecclésiaste 5:4-6 :)·le 12 jan. 12:16
James :Jamais il ne t'invitera,il trouvera toujours une excuse pour se défiler, quel manque de classe ...Trop d'oursins dans les poches, ça n'est pas une question d'argent,juste de mentalité...Vu la variabilité de ses dires je doute que tenir sa parole soit très important pour lui...·le 12 jan. 15:18
12 jan. 2025

j ai une autre definition du mot anglais windlass
je vérifie donc laquelle est la bonne aupres des intervenant UK

reponse a JAMES
au sujet du meta centre R- a positif ou negatif aucun probleme et du centre de gravite parametre fixe du navire
surtout que dans le yachting il ny a pas beaucouq de modification de ce R-a quand on charge la cargaison

a part quand je charge 150 000 litres d egas oil sur un 80 m ....quelques cm
et ce avec un seul brevet

les pompes hp .....non .... je n utilise quune seule pompe la cat 2XX pas celle avec la tete en laiton que depuis 35 ans et ce avec quelques CAP

les archi j ai aucun probleme avec eux du fait que je prends leur bateau je n en arrange
c est vrai ....il y en a de bon .....en general les bateaux sont beaux
et beaucouq de mauvais sortant des mauvais bateaux et .....pas beaux
a dis en maritime mal né

il suffit de le savoir
c est d ailleur pour cela que je me retrouve avec des yachts de 40 m qui ne peuvent pas naviguer avec un vent et une mer d eplus de force 4
je ne l invente pas

bonjour l archi qui a sorti le plan

au sujet de mes clients ...ce ne sont pas mes clients ....c est des armateurs
nous partageons les frais eux frais du bateau
perso charge du capitaine ....et ceux depuis 30 ans

aujord hui deux bateau voile moteur un seul armateur

pas de depot de bilan en vu

captjpp


cowboy bebop :JPP alors on veut nom et CV des "intervenants UK" et nous, impartial Juri, fanatiques d'étymologie, pétris dans la sémantiques sauce lexicologie, nous pourrons trancher. ·le 12 jan. 10:25
cowboy bebop :''jury"·le 12 jan. 10:32
Lorem Ipsum:Etymologie, Captain, pas "définition". La plupart des British sont nuls en étymologie. Ca n'est pas enseigné en classe en GB, et quand nous on sait très bien que "parking", "ferry-boat" ou "wait and see" c'est de l'anglais, la plupart d'entre eux ignorent que "rendez-vous", "c'est la vie" ou "déjà vu" c'est du français... Cela dit, il ne faudrait pas que Captain tu essaies de me balader, parce que pour moi y a pas pire que quelqu'un qui se débine...·le 12 jan. 11:21
Calypso2:desolé jpp encore une fois mais le metacentre ce n'est pas R-a , R-a ou depuis 50 ans GM c'est le module de stabilité ... qui est la distance entre le METACENTRE M et le centre de gravité du navire G ... je repete le metacentre c'est inertie de la surface de flottaison divisé par le deplacement du bateau I/D·le 12 jan. 12:23
PierMi:@Lorem Ipsum: ainsi 30% des mots seraient dus à Hastings, il est, n'est-il pas?·le 12 jan. 12:25
James :Merci José de remettre une fois de plus les pendules à l'heure !Tu pourrais lui donner des cours ,ça ne lui ferait pas de mal...Mais fais gaffe s'il t'offre un café,pas sûr qu'il ait une parole hyper fiable,hi hi hi·le 12 jan. 15:22
Calypso2:francement je ne suis pas sûr que j'irai prendre un café avec lui ..ni lui avec moi sans etre diplomé ·le 12 jan. 15:34
James :C'est clair...Faut pas non plus qu'il vienne à un visu , il risque de finir dans l'eau du port ,sauf s'il n'a pas le diplôme des 25 mètres nage libre on n'est pas des méchants...J'ai connu un skipper imbuvable dans le genre,en rentrant au port du Bakoua en Martinique l'équipage a craqué l'a jeté dans le port ...qui sème le vent...Dans l'allée on a des sacrés caractères notamment un "pirate" de 81 ans qui a retapé son gros acier de 16 mètres et qui part à l'eau dans pas longtemps...Toujours un régal de partager un repas avec les anciens .On n'est pas bégueules mais les grandes gueules ne font pas long feu ici,on aime bien le respect et l'écoute ici, quelle que soit l'expérience des autres...·le 12 jan. 15:46
Alpaga:Franchement dans les mariniers, marins pêcheurs etc il y a énormément de capitaines aux caractères de m... marchande militaire je sais pas mais bon... 😅·le 12 jan. 18:48
Lorem Ipsum:Mon père a longtemps navigué avec l'un des (le) meilleurs patrons de pêche de Boulogne - Ruban Bleu etc. C'est le seul qui a duré aussi longtemps avec lui. J'ai pu embarquer 2-3 fois, mais mon père a toujours pris soin de choisir quand le patron était en vacances et remplacé par le second^^!·le 12 jan. 19:04
12 jan. 2025

En attendant d'être invité au resto -c'est quand le prochain quizz?- avec votre accord, je reviens au sujet originel.
Voici un extrait du dossier de certification MCA/LY2 de Salute, présentant le plan de voilure.
On a calculé 24,8 m2 de surface sur un bord pour le gréement dormant seul.
(sources: New-York Times)


12 jan. 202512 jan. 2025

Fort intéressant, quand on connait l'ordre de grandeur du Cx d'un cylindre de longueur ~infinie (= un câble).

Je n'arrive pas à bien lire doc, il faudrait connaitre les diamètres et choisir une vitesse de vent pour déterminer le Reynolds, mais on peut déjà faire une estimation des moments, le point d'application est au milieu de chaque hauban/étai etc.

EDIT : Ah, j'arrive à déchiffrer les wing-loads pour 20° de gite...
Correction, c'est les working-loads.

Il faudrait retrouver une estimation des diamètres en fonction de ces charges...


Calypso2:oh depuis fort longtemps il suffit d'introduit tous les elements du fardage dans l'ordinateur et celui -ci sort l'inclinaison dû au vent en tenant compte de leur position par rapport à la surface de l'eau ..puis c'est haut plus la pression du vent est forte ... et pour celà il faut simplement faire le tour du greement avec une souris ..et je faisais ça il y a dejà 30 ans ,alors aujourd'hui ...·le 12 jan. 14:22
Lorem Ipsum:Sauf que cet ordi et ces plans, ils ne sont pas accessibles au public... Et il y a très peu de chances qu'ils le deviennent. Je suis bien d'accord que le BE a dû faire ces calculs, et a probablement dû se faire peur...·le 12 jan. 14:27
Calypso2:et le BE apres avoir fait ces calculs d'inclinaison dû au vent (54km/m2) a determiné le lest necessaire pour etre en conformité avec la reglementation ....mais celle-ci ne prevoie pas forcement des forces apocalyptique..il y a une limite ,c'est là toute la question...·le 12 jan. 14:43
12 jan. 2025

Bonjour, je ne sais pas bien interpréter les graphiques plus haut… quelle force de vent estimée par exemple par le travers pour atteindre 40 degrés de gite en statique et à sec de toile ?

Ma reflexion est que n’importe quel navire qui a plus de 4-5 ans d’existence a essuyé des tempetes… au port. Un bateau qui prend de l’angle exagérément, qui plus est avec un mat aussi haut, ça se remarque et les infos circulent (merci internet et les fans de yachts en tout genre). Si les calculs et la conception étaient aussi foireux que ça, j’ai tendance à penser que cela se voit et n’est pas facile à cacher sur un tel batiment.


Calypso2:il faut revenir sur terre ...un bateau de cette importance est certifié dans sa construction (BV ,Rima ou autre ) et doit repondre aux normes sur la securité des Aff maritime (division 300,200 etc) .. Tous les plans de la conception sont corrigés et doivent etre approuvé , et un inspecteur passe sa vie dans le chantier a controlé si la construction est conforme aux plans approuvé ...il faut également que le personnel (soudeurs) soient agrée.... les inspecteurs des affar font de m^me pour leur compte . Et de plus l'armateur delegue du personnel pour venir eux aussi suivre la construction et demandé des ajustements . parfois m^me les assurances suivent la construction au jour du jour Ensuite une fois le bateau en achèvement il y a un protocole d'essais ..Tous est essayé en presence du delegué d'armement et du BV et des Aff mar , quand je dis tout ..ça va jusqu'à organiser un repas ... on fait des essais de vitesse, de giration, de mouillage , on mesure le bruit etc ça dure 1 mois peut etre . Et il est fait un essai de stabilité en presence de toutes les autorités , juste un exemple la densité de l'eau de mer est mesurée avec un pese acide qui lui doit avoir le certificat des poids et mesure à jour ... et l'eau est prise a 1m sous la surface ..etc etc ET a la fin de tout ces controles les aff mar delivre ou non un certificat de navigation ...avec ou non des choses a reprendre ..alors ...on n'est pas dans la petite plaisance. dans les chantiers chaque inspecteur a son bureau dedié et tous les documents y sont journellement deposé ...·le 12 jan. 15:55
Calypso2:et je precise en outre ,les materiaux eux aussi doivent etre approuvé BV et avoir leur certificat qui est remis à l'armateur ...tole , electricité ,machines etc etc .·le 12 jan. 15:57
Peace And Love:Merci José pour tes contributions sans lesquelles on serait dans le brouillard!·le 12 jan. 19:50
Shari:Calypso, merci de ces rappels qui, comme le note Jean, sont importants pour mieux mesurer les enjeux. Cependant, je ne doute pas qu'ils soient de même nature et de même importance que pour la construction des avions et l'obtention des certificats de navigabilité. Or, Boeing a été récemment secoué suite aux ('trop) nombreux problèmes survenus sur leurs derniers appareils, et le scandale qui s'en est suivi a démontré de graves manquements et des "trous dans la raquette" d'une rare envergure avec la collusion de tous les services d'état, ceci afin de "faciliter" le processus et de résoudre les problèmes de manque de personnels dans les services administratifs concernés... A la fin, on arrive quand même à un avion qui obtient son CDN quasiment "en interne" avec des controles qualités effectués par le constructeur himself! Alors, je ne remets pas du tout en cause les contrôles dont tu parles, mais l'expérience montre que, parfois, toutes ces procédures hyper méticuleuses et ces contrôles à tous les étages de la construction peuvent être contournés pour accoucher d'un vilain bébé. ·le 17 jan. 18:06
Calypso2:Shari ; c'est tout a fait vrai d'ailleurs en preambule les bureaux de certification declinent toute responsabilité dans la conception et la construction ... pour la petite histoire (si j'ose dire) on a eu un bateau coulé lors de sa premiere compagne de peche ...avec des morts ..en résumé :stabilité insuffisante , et le BV n'avait pas relevé "l'erreur' le BV a été condamné en sursis juste pour le principe ..par contre le PDG coupable ..·le 17 jan. 18:24
Calypso2:et mon collegue viré en 2mn ..·le 17 jan. 18:26
12 jan. 2025

ok Calypso ca c est pour le numeros 1 de la serie
avec le PERINI nous sommes sur une serie de 7 bateaux .....je crois

cette serie a ete vendu avec des mats de 50 m et bien sur ces fatidiques 499 t
sauf celui la avec un seul mat de 70 m

autre detail en fonction des qualite du bateau celui est limite en zone de nav et de puissance de vent

par exemple quand aujourd hui un paquebot traverse l atlantique , il demande une derrogation ,
on lui demande d embarquer notament un medecin , du materiel de secu supplementaire et une etude meteo saison et probabilite de mauvais temps faible

j ai eu donc ces restrictions plusieurs fois genre limte a force 4
meteo a la responsabilite du capitaine ..second STCW 10 ......sur des yachts de plus de 24 m
en mediterrannee , en traverse

oui aux essais
oui au verifications
oui oui
mais bon avec des lasagnes ....surtout en IT

un autre cas les caiques turques de 40 m 50 m 60 m difforme
du classique avec des greements carbone
du n importe quoi
avec notament des pavillons UK
certainement des limitaions de nav

aucun archi
aucun essais
aucun doc de stabilite
et il y a en des centaines

captjpp

captjpp


Calypso2:oui je suis d'accord les bateaux peuvent et ont une limite ,qui est connu , ecrite et acté dans le cahier des charges . exemple les NGV que l'on a construit dans mon chantier avaient une limite de hauteur de vagues a 3m en mediterranée....un jour le commandant je suppose au black a pris la mer avec 4m et plus ..un pont a fait l'accordéon...il y a eu procés , l'armateur a perdu .. Concernant les archis , personnellement j'en ai fait des chantiers et des BE je n'en ai jamais rencontré ... ·le 12 jan. 16:35
captainjppp:Non pas au black puisque c etait un capitaine STCW10 les proces contre les armateurs .....je connais ......tous gagnes ·le 12 jan. 17:16
Calypso2:voyons la capitaine n'a pas respecté les consignes il ne pouvait qu'etre au black ..non ? ou blabla...😁·le 12 jan. 17:22
captainjppp:comprends pas ·le 12 jan. 17:56
Hubert, de Cherbourg:Mais si captain. : un vrai capitaine respecte les consignes, vous nous l'avez fait comprendre, donc s'il n'a pas respecté les consignes c'est donc un capitaine babacool au black !·le 12 jan. 18:34
Calypso2:desolé encore une fois Jpp que ce soit le numero 1 ou le X plus les controles sont identique , les essais pareils .La seule chose c'est que le BE et le chantier gagne du temps car les "corrections" on été faite lors de la premiere construction... et pour le fun ..les clients successif réclame toujours des choses differentes , un moteur plus fort, une cabine en plus ,etc ..·le 12 jan. 20:13
12 jan. 2025

he les mecs faut arreter ce fil


12 jan. 2025

Je suis ce fil avec attention, et j'ai pourtant l'impression que les compétences et diplômes du capitaine n'ont pas été vraiment évoqués, c'est dommage


12 jan. 2025

je les ai evoquees

je resume le capitaine ayant ete autorise a quitter le lieu de l accident veut dire
que ce n est pas un marin STCW10
je pense que c est un yachtmaster pas de livret maritime pas de brevet , le bateau etand 499 T
moins de 500 t

je ne pense pas quil ai un seul brevet STCW10 parceque il a pris le commandement sans second STCW
un capitain STCW 10 ne prendrait pas un bateau de surcroit plus proche d une planche a voile
sans second aussi aparament il ny avait pas de mecano STCW10 et pas de second mecano

si nous somme dans ce cas la , aucune charge n ont ete paye ni au pays du capitaine et pays d el equipage , eventuellement au pavillon du bateau ,
ce n est pas legal dans les eaux européennes

BEPEY je complete un CAPITAINE STCW10 est un marin avec un livret maritime et un ou plusieurs brevet valide
un skipper peut avoir un examen STCW10 donc pas de charge paye toute nationalite confondu
examen n est pas brevet
peut aussi avoir le yachtmaster et donc pas de livret bleu , livret bleu egale marin STCW10

autre detail de c eque j ai put lire la direction de l equipage n a pas fait grand chose pour la protection d ela vie humaine lors du probleme et pas grand chose pour la sauvegarde du bateau
apparament il ce serrait plus interresse a la sauvegarde des pots de fleurs

captjpp


Addiction:Il y a quelque chose qui tient de la pathologie chez l'amiral jpp ou alors c'est du comique de répétition, si c'est le cas, chapeau l'artiste !!·le 12 jan. 21:22
12 jan. 2025

ah oui j aurrai du commencer par

tout captaine dans ce cas d un bateau au mouillage deja mouillage sur 50 m pour passer le
c est beaucouq surtout sans second et
mecano STCW10
aurrait du demarrer les deux moteurs aide a la stabilisation dans les couq de vent
avec les deux propulsuers
pour demarrer deux moteurs sur ce genre d ebateau c est
max 1 min

donc probalite de marin avec brevet STCW 10 extrement faible
captjpp


Calypso2:Sauf que ce bateau n'a pas de propulseurs ·le 13 jan. 08:45
Fregoli:Si un à l'avant 95 kW·le 13 jan. 11:35
13 jan. 2025

Il y avait une Second. Il me semble avoir indiqué, 2 ou 3 mètres plus haut dans ce fil, que selon les informations du parquet judiciaire de Termini Imerese, il y avait bien à bord 1 captain (Mr Cutfield), 1 Second (Mr Koopmans), 1 ingénieur (Mr Parker Eaton).
Une information judiciaire ("avviso di garanziaa" délivré) a été ouverte contre le 1er et le 3ème.
Et accessoirement contre 1 marin (Mr Griffith) qui était de quart au moment des faits.
S'il se confirme qu'ils étaient tous 4 appointés par C&N, le STCW2010 semble y être obligatoire.


Peace And Love:Engineer en Anglais ne veut pas forcément être équivalent à l’ingénieur tel que nous l’entendons en France, technicien / mécanicien qualifié ·le 13 jan. 08:09
PierMi:@Peace And Love: oui, c'est vrai. L' enquête permettra ainsi de savoir si, le cas échéant, les standards de C&N sont élevés. Je n'ai pas trouvé d'information à ce sujet.·le 13 jan. 08:23
Peace And Love:La définition Neither is legally defined and in everyday language the term engineer is very often taken to mean anyone who is in some way associated with engineering, including the design, manufacture, maintenance or operation of a technical product or system.·le 13 jan. 08:30
13 jan. 2025

et bien sur ....il ny a pas de propulseur
et pour manoeuvrer dans les ports il jette l ancre .....dans ces memes ports !!!!!!

pour rappareiller cest facile !!!!!!

de toute facon dans ce cas la deja avoir deux moteurs de cette puissance ...je vosu promet c est pas mal pour maintenir un bateau au mouillage

au sujet de l equipage , ayant navigue dans le monde entier avec pas mal de nationalite d equipage
capitaine second marin mecano ayant les brevets STCW10 , je parle bien de brevet

jai un doute sur le cas du PERINI le capitaine ne demarre pas les moteurs
le capitaine securise les pots de fleurs
le capitaine ne donne pas dordre d efaire monter les passagers
dans le saloon au meeting point
mmeme le bebe n etait pas securise
apparament aucun passager navait de gilet
le mecano qui n e demande pas le demarrage des 2moteurs ou eventuellement ne les demarres pas tout seul
alors quils sont equipages

alors que le bateau a cote a demarrer le moteur ....manoeuvrer ....et a passer la trombe

j ai ete invite dans quelques ecoles de marin aux PHILLIPINES , ESPAGNE, ITALIE
j ai navigue avec des capitaines francais , j ia croise les equipages officiers francais durant mes formations ....j ai navigue 30 jours sur un cargo hollandais

j ia un doute sur les procedures du PERINI
sur tout les yachts en europe au moins,et , les equipages c est comme cela
composer de bric et de broc , de yachtmaster , de chomeur, et tous non delarer

je rapelle
le navire est moins de 499 t a usage prive
le proprietaire ne pouvait pas s embeter avec une autorite d un capitaine STCW10
le mat de 75 m vient de al demande du prorpietaire
les pots de fleurs pour naviguer
ect ect ect

CAPTJPP


13 jan. 2025

a ANTIBES quand vous donnez un couq d epieds dans une poubelle ...vous imaginez pas combien de capitaine il ne sort

il sort beaucouq moins de vrai mecano et de vrai electricien

captjpp


nigrisnivert:Il serait temps que la modération... modère... C'est amusant un moment, mais ça devient lassant. ·le 13 jan. 10:21
13 jan. 2025

et eventuellement si un des ces capitaines est au standard STCW10 ....
il ne va pas etre le premier a trouver un embarquement
il aurra droit a un triple interview .......

CAPTJPP


13 jan. 202513 jan. 2025

@Nigrisnivert: en attendant, je souhaite modérer les écrits de captjpp.
Ce sera mon dernier post de débat avec captjpp sur ce sujet.

1)le capitaine ne demarre pas les moteurs : Inexact. Aucune déclaration/preuve de cela jusqu'à présent. On sait juste que le captain du bateau voisin a bien démarré SON moteur. Et on sait tous que par bon sens, c'est ce qu'il y a à faire. On ne sait pas si cela n'a pas été ordonné. On ne sait pas même si cela a été ordonné et pas fait. Peut-être cela a-t'il été fait néanmoins.
2)le capitaine securise les pots de fleurs: Inexact. Le marin a déclaré qu'il avait, LUI, déplacé les pots de fleurs.
3)le capitaine ne donne pas dordre d efaire monter les passagers: Inexact. La captain a donné l'ordre de réveiller "tout le monde" (décl. marin Griffith). 1 bébé et 3 passagers adulte, dont l'épouse Lynch se trouvent dans le carré lorsque le bateau est couché par la rafale.
4)dans le saloon au meeting point: Inexact. Le carré semble un bon point de rassemblement si le vent extérieur est de 60+kn avec pluie massive.
5)mmeme le bebe n etait pas securise: Inexact. Déclaré "dans les bras de sa mère" et non-existence de brassière pour nourrisson de -1an (voir aéronautique).
6)apparament aucun passager navait de gilet: Inexact. Aucune déclaration/preuve de cela jusqu'à présent.
7) le mecano qui n e demande pas le demarrage des 2moteurs ou eventuellement ne les demarres pas tout seul: Inexact. Aucune déclaration/preuve de cela jusqu'à présent.
8)le navire est moins de 499 t a usage prive: Exact, on l'a tous lu. 12 pax max.
9)le proprietaire ne pouvait pas s embeter avec une autorite d un capitaine STCW10: Inexact. Il faut vérifier le statut du personnel, le cas échéant, si bien chez C&N.
10)le mat de 75 m vient de al demande du prorpietaire: Inexact. Salute/Bayesian navigue depuis plus de 15 ans et a connu 3 propriétaires. le premier est le demandeur des modifications. Il n'a d'ailleurs jamais pu naviguer à bord suite à un accident de voile qui l'a rendu paraplégique. Le bateau a ensuite été utlisé en locations occasionnelles, avant d'être racheté par Revcom Ltd/Mme Barcares.


Addiction:Voilà de quoi stopper cette folie épistolaire !·le 13 jan. 11:10
cowboy bebop :le seul truc qui puisse calmer JPP c'est de lui rappeler qu'il doit un resto à lorem. :) ·le 13 jan. 11:12
Addiction:Oui et pas le routier du coin !·le 13 jan. 11:25
captainjppp:le probleme c est que tu n aurras jamais acces a la liste d equipage et des qualification de ceci pour la bonne et simple raison c est quil ne sont pas STCW10 Si il etaient STCW10 comme par exemple le concordia il y aurrait un proces au tribunal maritime italien par nous en france et en med le tribunal maritme est a marseille donc je r esume si procedure au trubinal maritme equipage STCW10 si le tribunal maritme italien n est pas saisi , s est que ce n est pas STCW10 suite au prochain episode au sujet du resto .....je n ai pas la meme definition du mot windlass qui ma ete donne donc pour l instant je verificaptjpp·le 13 jan. 11:28
Lorem Ipsum:C'est marqué où dans ta question, que tu aurais besoin de la définition de windlass ? Tu cherchais l'étymologie, et c'est pas au pub que tu la trouveras, les British sont nuls dans ce domaine. Et faut pas 15 jours pour demander. J'ai faim ! J'ai grand faim !·le 13 jan. 11:32
captainjppp:je precise tout les marins de cargo tanker paquebot ....ect ect sont deplacer avec des contrats des paiement de charges ...sauf peut etre la flotte fantome de tanker de POUTINE actuellement dans le yachting 90 pour cent des marins sont pas declarer , pas de charge paye ni dans le pays du passeport pavillon du bateau ou pays du manager ·le 13 jan. 11:33
captainjppp:personnellement il me serra tres facile de confirme cela aupres de CN au vu d emon carnet d adresse mais pour l instant je suis tellement sur de moi que je ne veux pas perdre deux minutes a cela ·le 13 jan. 11:39
Polmar:Si ce n'est pas un tribunal maritime, ce devrait être un tribunal de droit commun il me semble!·le 13 jan. 11:43
cowboy bebop :mais c'est qu'il serait capable de laisser crever de faim Lorem uniquement car il est de mauvaise foi ! A une époque pas si lointaine on t'aurais jeté en pâture aux goélands ! ·le 13 jan. 11:59
Lorem Ipsum:Dans le film le Bounty, le captain Bligh, lui, il donne sa part au marin qui crève de faim. ·le 13 jan. 12:02
13 jan. 202513 jan. 2025

Sur base des déclarations des survivants de ce naufrage, et jusqu'à plus ample informé, le Parquet de Termini Imerese a ouvert une "information judiciaire" -cela semble la traduction la plus proche, mais sans doute @Roberto a-t'il un avis à ce sujet-, à charge de:

  • Mr Cutfield, Captain, pour "naufrage par négligence et homicides multiples par négligence";

  • Mr Koopmans, First Officer, pour "ne pas avoir actionné, en collaboration avec le capitaine Cutfield, les dispositifs nécessaires pour éviter le naufrage";

  • Mr Parker Eaton, Engineer, pour "ne pas avoir vérifié le fonctionnement des dispositifs de sécurité qui ferment les portes et actionnent les compartiments étanches permettant de protéger la salle des machines"

  • Mr Griffith, marin de quart, pour "ne pas avoir donné l'alerte à l'approche de la tempête".

(sources: The Times et NYT)


13 jan. 202513 jan. 2025

Concernant le gars de veille, j'ai aussi mes obsessions.

  • Nous sommes par une nuit de pleine lune, avec des étoiles et plein de visibilité
  • La MTO prévoit des "orages isolés"
  • Le downburst n'est pas arrivé tout seul, mais dans un système nuageux, donc la lune et les étoiles ont disparu.

Ça me pose plein de questions :

  • Quelles consignes a reçues le gars de veille ?
  • Sont-elles inscrites quelque part ?
  • A-t-il vu le ciel se couvrir ?
  • Sinon pourquoi ?
  • Si oui, qu'en a-t-il déduit ?
  • Pourquoi dit-il "je me suis occupé de rentrer les plantes" et non "j'ai reçu l'ordre de..."

PierMi:@Lorem Ipsum: consigne: tu as raison. Ce sera une parole contre l'autre, sauf si cela a été consigné au LdB ou déclaré devant témoin. Une mauvaise consigne (ne me réveille pas tant qu'on atteint pas 5Bf) ou une consigne pas claire (réveille moi si ça secoue "beaucoup") pourrait être considérée comme "négligence". De même pour les plantes -qui semblent concerner beaucoup de monde-, le marin l'a-t'il fait d'initiative, par simple bon sens? Mais pas en bon ordre de priorité si il y avait d'autres choses plus importantes à faire.·le 13 jan. 12:09
PierMi:@Lorem Ipsum: le ciel sans étoiles. Il me semble avoir vu sur la toile un cliché -avec un ciel menaçant- qui AURAIT (au conditionnel) été pris/posté par Griffith. Intox ou pas, je l'ignore.·le 13 jan. 12:14
Lorem Ipsum:Pas Griffith, je crois mais par Karsten Börner, skipper du brick-goélette voisin, prises quelques heures avant le coup de vent.·le 13 jan. 12:21
Lorem Ipsum:Plutôt "goélette à huniers"...·le 13 jan. 12:25
13 jan. 2025

es ce le tribunal maritime ?

une negligence est le pire chez nous les marins

et la il y a beaucouq de negligence de la part de chacun
aucun pour ratraper l autre

captjpp


Lorem Ipsum:Par exemple, tu as négligé de me proposer une date...·le 13 jan. 12:13
captainjppp:NON JE N AI PAS OUBLIER je n ai pas cette definition sur mes tablettesdonc je verifie aupres des instances anglaise puisque le mot windlass est anglais ·le 13 jan. 12:28
cowboy bebop :JPP en tous cas tu négliges la vérification de ta définition par les ''intervenants UK'', dits aussi ''instances Anglaises " . Si ce genre d'autorités existent, c'est justement pour ne pas laisser place au doute et que le navire de ta devinette ne coule pas au milieu du forum. Un vrai capitaine certifié ne laisserait pas le doute planer. ·le 13 jan. 12:36
Polmar:Ce qu’écrit l’Académie française : www.dictionnaire-academie.fr[...]A9G1754 ·le 13 jan. 13:25
captainjppp:et deux minutes .....J ai un metier .........j ai une definition ....du mot windlass je ne parle pas du mot guindeau ...............je confirme ou pas et je reviens vers toi pas certifie ...brevete ·le 13 jan. 16:14
cowboy bebop :t'es un joueur de flute doublé d'une pince. :) ·le 13 jan. 16:31
Felip:Ce n'est pas sympa pour les joueurs de flûte ;o)) ·le 13 jan. 19:21
Lorem Ipsum:Hi hi hi, moi je la connais, "son" origine du mot windlass. Je sais même qui c'est qui lui a donnée, et pourquoi il n'est pas trop à l'aise...·le 13 jan. 23:10
James :Et le mot "quitter" en anglais il caractérise quoi ?·le 15 jan. 10:19
Requiniste:Captain Je Paierai Pas !·le 16 jan. 12:53
13 jan. 2025

Toujours HS à propos de windlass.

windlass (n.)
device for raising weights by winding a rope round a cylinder, c. 1400, alteration of wyndase (late 13c.), from Anglo-French windas, and directly from a Scandinavian source such as Old Norse vindass, from vinda "to wind" (see wind (v.1)) + ass "pole, beam" (cognate with Gothic ans "beam, pillar").
(In: www.etymonline.com[...]indlass ).

Il y a aussi:
en.m.wiktionary.org[...]indlass

Pour moi, jeu, set et match, 6-0, 6-0, 6-0 vainqueur Lorem Ipsum.


13 jan. 2025

bjr
desolé mais j'arrete de "discuter" avec un obsédé... je ne voie pas d'autre terme adapté


13 jan. 2025

A noter qu'on emploie en français deux termes d'origine différente :
Guindeau, terme issu du Noroit, terme vocabulaire marin du Ponant.
Cabestan, terme issu directement du provençal (origine latine) : terme du Levant.
L'usage a distingué leur emploi : axe vertical et axe horizontal...


Toujours pas de nouvelles du renflouement ? Ils parlaient de le sortir complet, avec le mat. Pour sur une opération particulièrement interessante.


Ce qui m'étonne dans tous ces fils, c'est que personne n'ait fait une vulgaire mise à l'échelle, pour se rendre compte du bateau, avec des chiffres plus habituels.

Par exemple un facteur 1/5.

Ce qui donnerait un voilier de 11,2m , avec un bau de 11.52/5 = 2,3m. un tirant d'eau dérive relevée de 4,05/5 = 81cm, quille abaissée 9.83/5 = 1,97m, un mat de 72/5 = 14,4m.

Un déplacement de 543/ 5^3 = 4,34 tonnes.

Et une motorisation de 1930 / 5^(3.5) = 7 cv. (Ce voilier, en taille réelle, n'a pas une motorisation suffisamment puissante pour atteindre sa vitesse de carène au moteur : vitesse carène 16.5 kts).


cowboy bebop :ce qui est vrai à une échelle n'est pas vrai à une autre. :) ·le 15 jan. 11:14
CfCfCf:Alors, a quoi ont servi les bassins de carènes, si les mises à l'échelle fonctionnaient aussi mal que vous le sous entendez ?·le 15 jan. 11:37
Addiction:La conception d'un navire c'est un peu plus complexe que de passer un plan à la photocopieuse en l'agrandissant, comparativement les super tanker et les portes containers géant on des moteurs de solex par rapport au moindre dinghy·le 15 jan. 12:13
Addiction:@CALYPSO doit pouvoir nous l'expliquer de façon plus scientifique ·le 15 jan. 12:15
Lorem Ipsum:Si je me souviens bien, la stabilité varie comme la puissance 4 de l'échelle. Donc un bateau agrandi 5 fois verra sa stabilité multipliée par 5^4 = 625.·le 15 jan. 12:32
Hubert, de Cherbourg:Doubler la longueur augmente les surfaces au carré et les volumes au cube ...·le 15 jan. 12:53
Polmar:Les facteurs d’échelle font que les maquettes d’essai en bassin sont de plus en plus grandes; d’où la piscine du Val de Reuil (600 m de long). En modèles réduits, les tirants d’eau sont très exagérés pour que le plan antidérive soit efficace.·le 15 jan. 16:31
cowboy bebop :CfCfCf je ne sous entend rien, mon propos est clair :) ·le 15 jan. 19:10
CfCfCf:Ma question aussi est claire. A quoi servent les mesures en bassins de carènes sur maquettes si ce qui est vrai à une échelle n'est pas vrai à une autre ?·le 17 jan. 14:58
Lorem Ipsum:Ca donne certaines info, mais jamais tout en même temps : friction selon Reynolds, vagues selon Froude, inertie selon euh Newton. Maintenant en CFD on arrive à des choses relativement proches de la réalité, mais c'est très cher, et parfois la réalité refuse encore de refléter la simulation.·le 17 jan. 15:02
Addiction:Ce n'est pas la meme chose d'extrapoler à partir d'un plan en agrandissant et de faire un essai en bassin de carène ou les vagues sont à l'échelle, on en tire une part d'enseignement du type des essais de profil en soufflerie, avec une limite bien sûr, c'est surtout pour comparer entre plusieurs formes ·le 17 jan. 18:58

La mise à l'échelle simple est une aberration contraire aux lois de la physique :

  • les dimensions varient comme le facteur d'échelle
  • les surfaces (surface mouillée ou de dérive) comme le carré de l'échelle
  • les volumes (déplacement par exemple) comme le cube de l'échelle.

L'analyse des données de bassins de carène est très complexe.

Les Américains, pour la Coupe America) sont allés jusqu'à passer en 1933 en bassin un vrai 5,5 m JI et sa maquette pour développer les coefficients applicables (chercher Gimcrack coefficients...).


Lorem Ipsum:On ne voit pas tout, évidemment, mais on a bien cerné certaines lois de similitude, nombre de Reynolds, nombre de Froude, etc. Et bien entendu, on ne peut pas faire une homothétie pure et simple.·le 15 jan. 12:40
Calypso2:et bien oui Lorem on peut et on fait des maquettes notamment pour les essais en bassins des carenes (comment pourrait-on faire autrement) mais ensuite tous les facteurs de vitesses ,de puissance etc etc passent à la moulinette du nombre de Reynolds pour le bateau et de Froude pour le bassin et encore d'autres ..·le 15 jan. 18:04
5j5j

Yacht Bayesian, Certifications:

  • n'atteint pas les critères certificatifs de USCG 170.170 "weather Criteria"
  • n'atteint pas les critères certificatifs de IMO MSC RESOLUTION MSC267(85), section 2.3 "severe wind and rolling criteria",
  • n'atteint pas les critères certificatifs de USCG 171.055 "sailing passenger vessel",
  • n'attein(drait) pas les critères certificatifs de Offshore Racing Stability Requirements si était aligné en course,
  • n'attein(drait) pas les critères certificatifs de ISO 12217-2 "Stability for Sailing Yacht under 24m" si on en réalise l'extrapolation théorique calculée -hors homothétie bien évidemment-,
  • ATTEINT les critères certificatifs de MCA LY2 "Motor Yacht (monohull)" statique,
  • ATTEINT les critères certificatifs de LY2 "Sailing Yacht" statique, MAIS UNIQUEMENT dans le cas de remplissage complet des réservoirs gasoil (57.000l) et eau (14.000l + 5.000l g-n). (sources: Sailinganarchy.com)

Lorem Ipsum:Intéressant... Perso j'ai demandé les courbes, et questionné des constructeur du bateau, mais peut-être certains milliardaires pensent que même la stabilité s'achète...·le 15 jan. 14:58
Addiction:Pourquoi mettre en parallèle des certifications US, ISO et IMO, sous quel pavillon naviguait t'il ?Souvent c'est IMO et Croix de Malte·le 15 jan. 15:11
PierMi:@Addiction: Pavillon U.K., IMO 9503392·le 15 jan. 15:35
Addiction:Imo 9503392 c'est son enregistrement, comme.une immatriculation, ce qui serait interessant c'est de connaitre sa classification, ·le 15 jan. 15:39
Addiction:La société de classification du Bayesian est ABS americaine, c'est peut être pour cela qu'il y a des réf US coast Guard·le 15 jan. 15:47
PierMi:@Addiction: selon marineTraffic.com: "sailing vessel"·le 15 jan. 15:47
PierMi:@Addiction oui, sans doute. Donc American Bureau of Shipping/ABS: merci pour l'info.·le 15 jan. 16:04
Calypso2:dans un premier temps tout bateau a un cahier des charges dans lequel apparaissent toutes les classifications et normes qu'il doit avoir ... et on peut supposer qu'à sa livraison ces classificatios et ces normes ont été respecté ..c'est l'interet de l'armateur aussi .. et s'il ne rempli pas les normes les autorités ne delivre pas l'autorisation de naviguer , et s'ils le font et qu'il y a un pepin ..ça leur tombe dessus inevitablement ..donc..·le 15 jan. 18:00

Extrapolation (suite): yacht ou voilier?
Moteurs du Bayesian: je ne sais pas si vous l'aviez relevé -moi pas jusqu'à présent-, mais je viens de m'amuser à faire une extrapolation en règle de 3 sur base des chiffres publiés dans le portefolio de vente daté d'octobre 2023, on trouve une utilisation moyenne du moteur de ...6 h/jour (en se basant sur les données du moteur tribord qui comptabilise le plus grand nombre d'heures d'utilisation à la date d'octobre 2023). Amor Navigandi, vraiment ?


cette serie des PERINI la serie des 54 m est un motor yacht avec des voiles

j ai manœuvrer un 54 m plusieurs fois
c est un tres tres mauvais bateau les compromis en mer c est jamais jamais moyen

de plus si vous lui mettez un equipage artiste ......

meme les CAIQUES turkes de cette taille 50 m sont largement meilleures su la grande bleu

et pourtant ces CAIQUES sont des extrapolations de bateaux locaux de 15 m
nee sans aucun plan d architecte

captjpp


4j4j

Extrait tiré d'un témoignage d'une personne (Susannah Gurdon) proche de la famille Lynch et qui a été invitée à bord à plusieurs occasions: "Family friend Susannah Gurdon lives near the Lynches in Suffolk, England, and vacationed with them several times. "It was just thrilling," Gurdon told ABC News of her past trips on the Baynesian. "It was like one of those old ships you can imagine from, you know, from history and this giant boat, as you build up speed, there's some wind, you know, you're tilting on one side."

She noted that Lynch urged anyone who came on board to prioritize safety.
"One of the first things he does when you're a guest on his boat is, you're given a talk about safety. And he totally prioritized and respected the captain," Gurdon said. "He made it very clear, no wandering about on the deck in the night and things."
(sources ABC News).


Peace And Love:Loin de donner l’image du milliardaire irresponsable et mégalomane tel que décrit souvent sur les fils·le 16 jan. 19:47
PierMi:"il faut rendre à César...": sans doute cela a-t'il été acté au dossier puisque publié et, je suppose, préalablement bien soupesé par un avocat: à ce niveau là, il n'y a plus de place pour le hasard. Toutefois, cela ne mange pas de pain pour Revtom Ltd puisque cela maintient les griefs, soit envers l'équipage (que le patron respectait), soit envers le bateau (dans lequel le patron avait confiance). Disons que cela "humanise" le personnage, mais au seul avantage de la famille/des parties civiles -le cas échéant-.·le 16 jan. 20:04
Calypso2:oui mais la cause d'un naufrage c'est toujours technique et non psychologique.. mais enfin ça veut dire que le capitaine était pour eux serieux ..mais il a fait peut etre une faute ou plusieurs surtout s'il n'est pas STCW mdr·le 16 jan. 20:23
Lorem Ipsum:Oui enfin, le témoignage d'une personne "proche de la famille Lynch" pourrait - éventuellement - sous toutes réserves, être légèrement entaché d'un infime soupçon de parti pris...·le 16 jan. 20:41
PierMi:@Lorem Ipsum: oui, d'accord avec toi pour le "parti pris" de l'intention, mais je crois que c'est largement compensé dans le contenu de la déclaration par le "vacationed with them several times": l'HABITUDE du respect exprimé par le patron qui avait aussi le SOUCI de la sécurité au point d'interdire aux pax -non amarinés et moins soucieux de respecter le Captain ?-, de déambuler la nuit sur le pont (hors carré).·le 16 jan. 21:10
PierMi:erratum; pas "pax", mais "invités" bien sûr.·le 16 jan. 21:12
captainjppp:le pouvoir le pouvoir et le pouvoir ·le 16 jan. 21:18
Lorem Ipsum:Si cette dame a produit des preuves matérielles, messages, enregistrements, prouvant la réalité de ces briefings sécurité, que ne les réserve-t-elle à la justice... Maintenant vu que son hôte et ami passe actuellement pour un autocrate avec un mât de frime et un capitaine qui n'aurait pas osé le réveiller, ce témoignage est à prendre avec a pinch of salt.·le 16 jan. 21:19
PierMi:and ...pepper.·le 16 jan. 21:28

Gurdon said. "He made it very clear, no wandering about on the deck in the night and things."

la noblesse .....avec les valets

donc un proprietaire comme celui ci, eclavagiste jusqu au bout des ongles , ne peut pas avoir un capitaine STCW10

Impossible .....croyez moi

la cause de l accident en mer ....il est prouve que c est tres tres souvant une faute humaine

dan sle cas d un yachtmaster c est une negligence

comme le capitaine qui en grece a HYDRA a tire un feu d artifice et brule le reste de la
derniere petite foret de l ile

la difference c es t que tout l equipage est passe devant les autorithes maritime grecque
et qu il aurrait proce maritime a se sujet
et bien sur pas d assistance par les capitaine stcw10 de son pays
actuellement est demande pour le capitaine yachtmaster , yacht d une cinquantaine de m

a ce sujet attention au skipper dans ces eaux la

bien sur un captaine STCW 10 peut faire une erreur grave
si c est un capitaine STCW10 dans le cas du pirini il y aurrai un second
plus un mecano STCW 10

meme ecole de formation ....les meme points sensible repete ....ect ect

captjpp


Un autre éclairage sur l'heure qui a précédé le naufrage.
Selon ses propres déclarations, le Captain de SRBP s'est couché à 23h le 18 au soir après avoir fait le tour du Bayesian avec le tender (prise de photos). Il ne semble donc pas inquiet de la situation météo. Aucune indication d'une instruction donnée à l'homme de quart à bord de la goélette.
Le Captain du SRBP a déclaré que s'il s'est réveillé à 03h, c'était parce qu'il devait débarquer des passagers vers 04h à Porticello afin qu'ils puissent prendre un vol au petit matin. L'équipage est donc en standby pour une manœuvre. Constatant la montée de la force du vent (20+kn), le Captain du SRBP renonce à mettre le tender à l'eau et par conséquence au débarquement. Ensuite, tout s'accélère et il lance le moteur.
(sources: The New-Zealand Herald)


Article intéressant à lire dans le New-Zealand Herald:

www.nzherald.co.nz[...]247WUM/


Lorem Ipsum:Oui, un bon résumé, merci !·le 17 jan. 00:00
Lorem Ipsum:PS : Je note que comme moi, certains selon l'article, doutent de l'équité de la justice italienne...·le 17 jan. 00:45

pas le moteur

il y a deux moteurs
captjpp


bjr
Bon resumé ..je note une fois de plus ...Dans un premier temps les archi et BE conçoivent un bateau en fonction d'un usage et suivant donc les regles a tout point de vu ,securité,fonctionnalité etc etc ..
Puis ce navire est plus ou moins profondement transformé ,modifié ..sa destination premiere change .Ici on a un bateau à moteur transformé en voilier , et bien ça crée a chaque fois des problemes , des compromis, finalement on a un bateau qui n'est plus un bon bateau à moteur mais aussi pas un excellent voilier .Si contrairement des l'origine on avait crée un voilier les choses aurait été differente ...
Sur ce bateau on a rajouté un mat donc du poids dans les hauts on a augmenté le fardage pour compensé on a ajouté 30t de lest ...Donc le bateau c'est alourdi , ces caracteristiques de stabilité se sont modifié etc . Il aurait sans doute été mieux face a cette transformation d'allonger la carene ..mais là c'est une toute autre histoire
Bon il repondait forcement aux critéres des normes mais sans doute juste juste sans reserve , ce qui aurait sans aucun doute été le cas si ils avaient conçu un voilier dés la premiere heure...


Lorem Ipsum:Juste pour l'anecdote, j'ai lu quelque part l'histoire d'un voilier cap-hornier réputé, qui avait d'abord été mis sur cale comme un steamer... Peut-être dans un des livres du Capitaine Lacroix..·le 17 jan. 13:43
Peace And Love:Merci José tu as tout très bien résumé avec ton talent et ta compétence unique sur HEO·le 17 jan. 15:49
Calypso2:merci Peace , tu me fait rougir..·le 17 jan. 17:01

assez de conjectures, maintenant, faut le sortir de l'eau ...


bonzi:J'allais l'écrire !!!De l'action !·le 17 jan. 13:50
Lorem Ipsum:Précisément, il semble que tout le monde n'est pas aussi pressé de faire émerger l'épave et de valider certaines hypothèses... Deux entités s'affrontent, les Anglo-Saxons côté victimes/armateur, les Italiens côté constructeur.·le 17 jan. 15:06
Calypso2:et bien j'ai vu un youtube ou l'on parle d'un renflouement ce janvier ou fevrier , cout 3M de dollars et il explique la procedure etc ...·le 17 jan. 17:03
Alpaga:Ah... et les fameux disques durs contenant des données confidentielles dont tout le monde parlait... 😎·le 17 jan. 19:08

Comment interpréter le graphique de stabilité la : www.hisse-et-oh.com[...]lerme-5 ??

C'est tout con. On a besoin de la courbe de stabilité du bateau. La courbe en noir. Et de l'angle downflooding, 47.5° dans ce cas.
L'angle de downflooding doit être > 40° pour être conforme MCA LY3.

On trace la courbe rouge HA qui est une courbe de a forme WLO*(cos(angle gite)^1.3) , qui intersectionne la courbe de stabilité à l'angle de downflooding. Ca donne la valeur de WLO.

Ensuite, on trace la courbe DWHL rouge pointillé, qui vaut (WLO/2)*(cos(angle gite)^1.3).

On regarde à quel angle cette courbe croise la courbe de stabilité (derived heel angle). Cet angle doit aussi être > 15° pour que le bateau soit conforme à MCA LY3.

Et c'est tout.

Et c'est au capitaine de se démerder pour que le voilier ne gite pas plus que cet angle "derived heel angle". Il n'y a pas de notion de surface de voile, ni de force de vent.

Si même à sec de toile, le voilier dépasse cet angle, l'équipage est responsable d'avoir mis le voilier dans une situation ou il aurait pas du être mis. Et il est grand temps de préparer les canots de survie.


Calypso2:non ce n'est pas tout ...loin de là justement ... on est en dynamique ...comme tu le site les courbe se coupe en un point ....mais et c'est là que ça se corse , on compare principalement les aires des courbes et entre les courbes "inclinantes" et celle "resistante" du bateau celle du bateau doit etre superieur a l'aire "inclinante" . et à l'oeil les aires ne paraissent bien proche les unes des autres ...reserve bien mince sans doute ...·le 17 jan. 19:29
PierMi:@calypso: Tu as raison de souligner qu'on est en "dynamique", d'où le graphique que j'ai déniché auprès de la concurrence. D'accord avec ton idée -très pédagogiquement expliquée, merci- d'une réserve d'énergie trop faible, à laquelle j'ajouterais: sur une (trop) longue portion d'angle de gîte. Et je pense, un mât couché au début par sa prise au vent et maintenu couché au-delà du (trop) faible DFA par la prise au vent de ces barres de flèches (effet intrados) et l'envahissement progressif -favorable puis progressivement défavorable au redressement- de la salle des machines par les ventilations/prises d'air. Ai-je bien compris ton propos?·le 17 jan. 20:22
PierMi:Fort accessoirement, Bayesian/Salute a été certifié MCA LY2 en 2008. Mais le passage au LY3 en 2013 n'a pas modifié les minima de 2008 concernant les DFA et DHA cités par @Cfcfcf.·le 17 jan. 20:29
Calypso2:plus je regarde ta courbe et plus je trouve qu'elle est inquietant ...je n'ai jamais une courbe ainsi ..par contre je ne sais précisément ce qu'est la grande courbe rouge , celle qui donne 47° ·le 17 jan. 20:30
PierMi:@Calypso2: la courbe rouge représente l'évolution du Moment de force à la gîte dû à la prise au vent (Wind Heeling Arm). Le graphique est établi pour une situation allégée du bateau, car selon les chiffres publiés, il ne resterait plus que 18.000l de gasoil dans les réservoirs d'une capacité de 57.000l. Je pense que cela coïncide avec l'idée d'un DFA relevé à 47° au-lieu des 42,7° précisé dans le document de certification statique.·le 18 jan. 09:36
Calypso2:ok je m'en doutais un peu mais sans en etre sûr ..alors la courbe de stab est bien degradée elle n'est pas bonne .. il n'y a pas de surface de courbe ,ou si peut qui absorbe le travail residuel dû a la vitesse de l'inclinaison à la gite (qui a dû etre certainement importante)
a gauche entre les courbes du bateau et celle inclinante on a une aire , on doit avoir l'équivalant à droite ..et là on n'a rien du tout une petite surface en bas de la courbe ... la difficulté est souvent lorsque le bateau n'a plus de combustible ou peu dans ces soutes ...non la stab n'est pas bonne a ce que l'on voit .... maintenant il faudrait savoir a quoi correspond la force inclinante ...est-ce la courbe suivant les normes ou celle rencontré lors du naufrage ??? là est la question ·le 18 jan. 09:50
PierMi:@Calypso2: ok, j'ai compris: merci pour l'explication.·le 18 jan. 10:13
PierMi:@Calypso2: je souhaite continuer l'analyse de ces courbes plus bas dans ce trend.·le 18 jan. 10:16

Pour étayer une anecdote citée plus haut, d'après le Capitaine Louis Lacroix, "Les
derniers Cap-Horniers Français
"

Au moins deux voiliers de la Maison Bordes à Nantes ont été d'abord dessinés pour être des vapeurs

  • Carioca, trois-mâts en fer de 1150 t de port en lourd, construit en 1866 à Nantes, navire de grande marche. A 32 ans en 1898 il a fait la traversée du Chili à la Martinique en 63 jours. Revendu en 1903.

  • Tijuca 1, trois-mâts barque en acier de 1220 t de port en lourd, construit à Nantes en 1866, navire de grande marche, qui fit généralement des traversées heureuses, revendu en 1907 à l'Argentine, muni d'un moteur en 1924 pour des liaisons avec la Patagonie.

On peut remarquer que ces cap-horniers ont été construits juste à la fin de l'épopée des clippers américains, et pendant celle des clippers du thé britanniques. La longévité de ces bateaux en ces temps sans radio, ni radar, ni sondeur, ni moteur ni GPS est remarquable.


bonsoir

perso j ai vu pas mal de bateau sur la grande bleu dans pas mal de pays
souvant dans ces pays arrive un gugus et extrapole

quelques fois avec standard et archi ....
certain petits bateaux vont tres loin plus facile quend c est petit
certain grand ne quitte pas les criques avoisinantes

je reviens a l equipage
le yacht master je l ai eu en une journee trois heures de autour d une table
trois heures a la piscine jouer avec les gilets
jouer avec un life raft
et en plus j en ai eu deux yachtmasters a voile
a moteur

en standard stcw10 par exemple pour le PERINI 57 m

au minimun capt 3000 concour , trois ans ecoles , module medical , securite , incendie , radio , mnagement de crise , simulateurs manoeuvre , simulateur navigation , ect ect
chacun 5 ou 10 jours ,

pas de piscine , l etang de thau

plus 24 mois nav sur navire de plus de 600 t avec bien sur capt illimite
toutes categories de nav considerees exepirence cotisation egale validation

mecano 3000 meme plus experience cotisation et donc validation

second min capt 500 avec experience et cotisation pour validation
a mon avis , mais seuleument a mon avis pls adapter a gerer une crise

E n se qui concerne la sortie je vous conseille
quelques petits billets ....le ferry GENES PALERME ,avec votre voiture

profitez des petits restos ....beaucouq fabuleux ...attendez le jour d ela sortie
encore quelques petit billets et locatio d un petit bateau et foto foto foto

sinon ic vous pouvez toujours attendre

perso je viens de mettre a l eau , et je vai sprofitez d el evenement pour y allez faire un sea trial

aH au fait ... j ai beau de courbes , des surfaces , plein de surfaces , et en plus elles ce recouvrent , mes winchs sont trop petits et le mat pas assez grand .........
refaite moi les calculs ....

si probleme j en refaire a l architecte qui a calcule ......un petit jeune

captjpp


Addiction:Aïe aïe, peut être qu’un séjour prolongé dans la Creuse ou dans l’Ardeche serait bénéfique pour oublier les capitaines baba, le Stcw, les yacht master,
Se promener en forêt, la cueillette des champignons bref un tas d’activites saines pour oublier ses obsessions nautiques·le 18 jan. 09:33
James :Plutôt aller voir un psy...?S'afficher à ce point, encore et toujours revenir à ses sujets obsessionnels, encore et toujours parler de lui,des magnifiques bateaux dont il s'occupe...Un peu maladif comme comportement non ?En plus il pollue beaucoup de post, heureusement que les modos font -un peu...- le ménage...Sûrement un souci dans l'enfance,pauvre capitaine Je Paye Pas...Dans qu'à aller dans ces belles régions je conseillerais vu les températures qu'il se foute à l'eau (comme dirait Coluche), ça lui ferait peut-être un choc et du bien ?Alzheimer n'est pas loin quand on répète les mêmes choses ,les mêmes mots,les mêmes obsessions depuis longtemps...Il y a aussi un côté pervers narcissique...Bref du boulot !Ou alors , ça revient à la mode,une psychothérapie avec une bonne dose de LSD, ça passe ..ou ça casse ?·le 18 jan. 10:11

bjr
je voudrais juste souligné une petite chose .
-les navires sont certifié par un bureau de certification tel que le BV ou ici le MCA ..c'est bureau delivrent une marque de certification ..attestant que le navire est conforme aux exigence en matiere de conception ,d'echantillonnage etc ..en un mot de solidité ..
-Et les affaires maritime eux delivrent une homologation qui garantie la securité,l'habitabilité et l'hygiene de l'équipage et des passagers ,..et entre autre donc atteste que la stabilité du bateau corresponds aux normes ..
c'est les aff mar qui tamponne la stab pas le bureau de certification..m^me s'ils sont partie prenante d'une certaine façon .
Un exemple concret l'experience de stabilité est faite en presence obligatoire d'un inspecteur des aff mar , pas du BV ..
josé


Pour les particuliers juste le gars de l'organisme vérificateur.
J'ai eu affaire à l'Icnn, très "bricolage" leur façon de faire,approximatifs sur pas mal de choses, même sur la validité de leurs mesures qu'ils se proposaient de refaire dans mon cas,et incohérences dans les études, dans le suivi des règlements des frais...
Pour les chantiers c'est quasi une auto certification il me semble..


Calypso2:surement pas dans les chanters ,c'est une inspection, un controle a tous les niveaux l'auto certification c'est pour les constructions amateurs ·le 18 jan. 10:25
James :L'auto certification c'est fini pour certains quartiers des affaires maritimes.À Sète ils m'ont obligé de passer via un bureau de certification pour ma construction amateur.Dans les chantiers je ne suis pas sûr que les contrôles soient si stricts quand je vois toutes les malfaçons cachées par les opérateurs...La dernière sur un Bavaria dont la coque est plus large que le pont, découvert après des fuites au liston et l'arrachage de celui-ci .Ils ont l'agrément pour un bateau, mais ce sont eux-mêmes qui garantissent l'exécution de la construction, on ne va pas envoyer un gars des affmars sur chaque bateau construit...·le 18 jan. 11:05
Calypso2:oui mais James je te parle des grands navires ,comme celui qui a coulé ..c'est sûr que sur la plaisance il y a beaucoup a dire ·le 18 jan. 12:18
James :C'est vrai,on en avait déjà parléJ'arrête le hors sujet·le 18 jan. 12:28

voici un exemple de courbe correcte
l'aire à droite (resistance) doit etre au moins égale à celle de gauche "inclinante"
sur celle que l'on a du bateau naufragé à gauche il n'y a pour ainsi dire rien ...donc le bateau ne peut pas se redresser suite au coup de vent qui le fait giter ..


PierMi:@Calypso2: you mark the point ! Comme souvent.·le 18 jan. 10:48
Peace And Love:👍😇😇·le 18 jan. 13:24
2j2j

@Calypso2 a dit "est-ce la courbe suivant les normes ou celle rencontré lors du naufrage ??? là est la question".
L'analyse semble être basée sur les chiffres/normes de certification MCA LY2 -dont les normes sont jugés accessoirement comme trop légères (sic)-: c'est un autre domaine qui sera peut-être remis en question par ce naufrage, qui aura d'autres conséquences, je pense (un changement des normes comme ce fut la cas après le Fasnet 1979). Mais c'est un autre débat que le point que je vous soumets ici.

Voici le contenu de l'analyse qui conclu à l'instabilité dynamique du bateau en conditions "sévères", moins fortes que les conditions catastrophiques rencontrées:

"Moment de gîte dû à la prise au vent : dans le graphique ci-dessous, la courbe rouge montre comment les forces du vent qui inclinent un navire diminuent à mesure qu'il est renversé en raison d'une moindre zone exposée au vent et d'une distance plus courte (bras de levier) sur laquelle il agit. La clé simple pour comprendre le graphique est la suivante : si la courbe du bras d'inclinaison du vent est au-dessus de la courbe du bras de redressement, le bateau gîtera davantage jusqu'à ce que les deux courbes se croisent. Si le vent se stabilise, le bateau restera à cet angle. La courbe illustrée est celle qui touche juste la courbe du bras de redressement en un point.
Il n’est pas nécessaire de connaître la vitesse du vent et le plan de voilure représenté par la courbe. Il peut s'agir d'un navire toutes voiles dehors dans un vent fort, d'une voilure réduite dans un vent plus fort ou de mâts nus dans une vitesse de vent encore plus élevée ; toute combinaison de forces entraînant une gîte des 48 degrés indiqués. Si la combinaison du vent, de la surface de voilure et de la route correspondait exactement à ce que représente la courbe rouge, le navire s'inclinerait et resterait à un angle de 48 degrés (point qui correspond au début de la zone de tangente). Notez cependant qu'à droite du premier point tangent, la courbe de Moment de gîte dû à la prise au vent, est à nouveau au-dessus de la courbe du bras de redressement. Cela signifie que si la force d'inclinaison augmentait très légèrement, restait stable et que rien d'autre ne changeait (écoutes relâchées, cap modifié, etc.), le navire chavirerait.
Le point critique du Bayesien est que l’angle du point d’inondation le plus significatif, et plusieurs autres, sont très, très proches du point tangent des deux courbes. Cela signifie que, même si le bateau était complètement étanche et que la force du vent était légèrement supérieure, le bateau aurait été couché à plat sur l'eau et aurait probablement commencé à chavirer. Il y a beaucoup de discussions maintenant sur l’idée que le vent a poussé le navire jusqu’au point d’envahissement, que l’eau a compromis la stabilité du navire, et qu’il a ensuite chaviré, s’est inondé davantage et a coulé. Les courbes de ce graphique montrent que l'inondation n'est pas nécessaire pour expliquer ce chavirage. De plus, il n’y a probablement pas eu le temps pour qu’une quantité importante d’eau entre avant que le navire ne soit couché totalement sur son tribord.
Nous pensons que la plage de stabilité de 73 degrés signalée signifie que le navire pourrait s'incliner jusqu'à 72,999 degrés et se rétablir lentement. Cependant, sous l’influence d’une vitesse du vent qui augmente régulièrement, la plage de stabilité effective n’est que de 48 degrés. Après cela, si rien ne change, le navire aurait chaviré, que l’envahissement ait lieu ou non."

(sources: sailinganarchy.com)


Larent le hareng 2:déjà, la courbe bleue, que j'imagine être le Gz, fait peur. A 73°, il chavire sans espoir de retour ? C'est pire qu'un Gz de cata ?·le 18 jan. 11:46
PierMi:@Larent le hareng 2: le Gz est bien en bleu.·le 18 jan. 12:36
Calypso2:il a de quoi discuter dans ce qui est dit .. - si le vent se stabilise ,le bateau restera à cet angle ... d'accord dans ce cas ,mais uniquement dans ce cas car il n'y a pas de reserve d'aire apres l'interception -il n'est pas necessaire de connaitre ..alors là pas d'accord le moment d'inclainaison et fonction de la force du vent ,de la surface du fardage et du son Centre de poussée ..et entre un bateua avec ses voiles ou sans ça fait une sacré difference ..ou alors il faut comprendre que le tracage de la courbe inclinante n'est l'hypothèse necessaire pour faire chavirer le bateau ..alors elle n'a aucune légitimité ..ou il faut la faire verifié dans la realité ....sinon on peut ainsi faire chaviré tous les bateaux du monde ..il suffit de tracer une courbe hypothetique .
par ailleurs il est dit que si rien ne change ,et m^me sans envahissement , il faudrait alors finir de calculer et de tracer la courbe audela du l'angle de chavirement et voir sa surface et son allure si ainsi savoir si le bateau aurait trouver son équilibre couché ,sinon il se redresse ...·le 18 jan. 12:40
Calypso2:non il faut faire des calculs reel et non hypothetique .... tracer des courbes inclinantes avec des force de vent propresive ..100nd ,120nds etc mais en prenant la vraie surface de fardage avec son vrai centre de pousséeetc ·le 18 jan. 12:43
Lorem Ipsum:C'est cher mais pas difficile à calculer en CFD. Gageons que la famille Lynch a les moyens de se l'offrir... Et les Italiens les moyens de ne pas fournir les données réelles nécessaires...·le 18 jan. 12:55
Larent le hareng 2:si HP ne croque pas les moyens financiers de la veuve, elle va avoir de quoi s'entourer d'une armée d'avocat pour faire établir la vérité ... on en sera à 15 fils sur le sujet ... garder quelques arguments au chaud pour d'ici là ·le 18 jan. 13:34
Calypso2:oh ce n'est m^me pas cher ..le BE a dejà depuis la fabrication la modelisation du bateau avec son mat et tout ..donc a partir de là il suffit simplement de modifier la force du vent et l'ordinateur crache les resultats et trace les courbes ... c'est tout simple ...mais il faut rester dans le réel pas dans le virtuel .qui n'a aucun interet ... je trouvais vraiment bizarre cette courbe de stab maintenant je comprends ,c'est une hypothèse virtuel ·le 18 jan. 13:50
Lorem Ipsum:Attention, on ne parle pas de Perrini Navi, qui doit -devrait - avoir les données en main. Il est question des personnes physiques et morales non liées au chantier italien. Perrini ne va pas leur faciliter la tâche.·le 18 jan. 13:54
PierMi:@Calypso2: d'accord avec toi sur tes commentaires. Le graphique est basé sur la prise au vent du gréement seul, sans voiles, en conditions dynamiques ("il n'est pas nécessaire de connaître" doit plutôt être compris comme "il n'est pas pertinent dans ce cas de connaître", puisque tout le monde sait que les voiles étaient ferlées au moment du naufrage). Mais la thèse présentée ici -excessive selon moi- est que la seule prise au vent dynamique est suffisante à entraîner le chavirage. Mais elle a le mérite d'exister et je trouve enrichissant d'explorer toutes les pistes et de les évaluer, comme tu le fais très pédagogiquement pour nous. De mon point de vue, il faut aussi tenir compte de l'envahissement par l'eau puisque le bateau a coulé par la poupe (selon le témoignage du Captain du SRBP). ·le 18 jan. 13:56
Calypso2:ok Lorem .. donc on n'est que dans les hypotheses ..parce que dejà il faut connaitre le deplacement le centre de gravité ,l'assiette, le fardage, le tirant d'eau , avoir le plan des formes en premier lieu ...donc tout celà c'est si j'ose dire du ..vent ·le 18 jan. 14:04
Lorem Ipsum:Effectivement, on n'est que dans l'hypothèse. Le chantier naval n'a rien publié, et de mémoire, a attaqué un journal qui commentait l'étude espagnole. Et l'épave n'a pas encore été relevée, et on n'a guère de nouvelles du renflouement.·le 18 jan. 18:34
Calypso2:et quelle est la raison pour que ce chantier espagnole fait et publie ce calcul ..c'est assez curieux ...? ·le 18 jan. 19:09
Lorem Ipsum:Ils font comme nous, ils se posent des questions, et ils savent que les infos ne viendront pas spontanément, ni du chantier, ni probablement de la justice Italienne. Nous aussi, on fait des estimations, des raisonnements sur des courbes, et des calculs à la louche·le 18 jan. 19:17
Calypso2:oui mais on ne publie rien ,nous c'est le bistrot..·le 18 jan. 19:45
PierMi:@Lorem Ipsum + @Calypso2: le bistrot... et l'école en ce qui me concerne. On apprend à tout âge et je vous en remercie, ainsi que les intervenants productifs de ce fil passionnant.·le 18 jan. 20:01

Rosehearty, PN56 gréé en ketch, à la gîte. Plutôt en dérapage que faisant route, non ?


Addiction:Ça ne doit pas être très confortable à l'intérieur, effectivement le sillage n'est pas vraiment dans l'axe du bateau·le 18 jan. 19:13
Lorem Ipsum:Combien la gîte ? 25-30° facile, non ?·le 18 jan. 19:21
bepey:Il a pas coulé celui là, alors comment l'autre a coulé avec peut être moins de gîte ? ·le 18 jan. 20:52
Larent le hareng 2:ça approche les 45° de gite plutôt ·le 18 jan. 20:54
Max-B:Oui, et la photo le montre probablement en départ au lof.·le 18 jan. 23:19
Lorem Ipsum:Départ au lof, c'est ce que je pensais, mais je n'ai pas osé l'écrire parce que je n'en ai jamais fait.·le 19 jan. 01:49
mosc:Oui le safran commence à être un peu moins efficace,
je ne m'attendais pas que sur ces gros trucs ils envoient de la toile comme ça ·le 19 jan. 08:43
2j2j

Je pense que pratiquement personne n'a lu les exigences de stabilité MCA LY 2 ou 3 dont j'avais donné le lien ici, il y a presque 5 mois : www.hisse-et-oh.com[...]palerme et www.hisse-et-oh.com[...]palerme

Et encore moins de personne(s) ont compris ce qu'il y avait dedans.

Les graphiques dont Calypso parle ici www.hisse-et-oh.com[...]lerme-5 font partie des exigences de classification du Bureau Veritas et n'ont strictement RIEN à voir avec les exigences de stabilité du MCA.


Calypso2:desolé mais le BV en matiere de stabilité n'a aucune exigence ,ce n'est pas de leur domaine ,c'est les aff mar qui dicte les normes tout au moins l'OMI ·le 18 jan. 17:33
Calypso2:enfin plutot la Solas en la matiere ·le 18 jan. 19:11
Addiction:Oui, ce sont des bureaux de contrôle, ils n'éditent pas les normes et les règlements, ils en vérifient l'application. Mais en amont ils sont souvent expert auprès des administrations pour modifier ou faire des règlements ·le 18 jan. 19:11
Calypso2:les experts sont souvent ou parfois les chantiers eux m^me ... il y a des normes mais ils ne sont pas appliqué forcement aux pieds de la lettre , il faut aussi penser à la realité et nuancer les normes ..et ensuite les aff mar finissent pas rendre officielle certain calcul ... pour ma part il y avait des choses que je n'admettais pas car pas assez exigeant,ça coutait un peu mais la securité avant toute chose ...et grand bien m'a a pris au moins deux fois ..·le 18 jan. 19:53
PierMi:@Calypso2: et c'est tout à ton honneur. Y avait-il un type comme toi chez PN en 2008 ? Avait-il voix au chapitre afin de maintenir les standards ? C'est aux enquêteurs de mettre cela en lumière également, mais c'est notre liberté d'en débattre entre nous comme le souligne si bien @Lorem Ipsum.·le 18 jan. 20:15

Je rajouterais que DNV a une autre vision de la stabilité des Yachts, qui n'est ni celle de Bureau Veritas, ni celle de MCA.


Calypso2:c'est une vision incomplete car DNV prends en compte seulement la force du vent ,mais en mer il y a aussi des vagues et du roulis pour etre complet il faut prends l'un plus l'autre...et là ça change bougrement les courbes ·le 19 jan. 18:41

Hypothèse encore: je vous soumets les éléments qui ont servis à tracer la courbe de Moment de gîte dû à la prise au vent du gréement seul. (sources: sailinganarchy.com).
@Calypso2 ou @autres pour des explications et des remarques?


Lorem Ipsum:Merci pour la source "sailing anarchy". Leur fil fait ~300 pages, ça occupe...·le 19 jan. 12:07
PierMi:@Lorem Ipsum: avec plaisir. On y trouve aussi matière à réflexion (la même). ·le 19 jan. 15:53
Calypso2:enfin si je comprends le tableau , on a le mat principal , le greement , un mat de charge ..comme seul fardage ....et tout le reste ,le roof ,les oeuvre mortes ...ça doit faire un paquet de metre carré ..·le 19 jan. 19:06
Lorem Ipsum:Ca ressemble à une comparaison entre deux bateaux identiques, l'un gréé en ketch, l'autre en bayésien, donc le fardage des œuvres mortes serait le même. A vérifier. Je n'en suis pas encore arrivé là dans ma lecture du forum.·le 19 jan. 19:17

bjr
fatigué de ma journée (car moi retraité je bosse m^me le dimanche)une idée m'est venu dans mon bain ..😊😊😊
PierMi nous a dit qu'il n'y avait pas beaucoup de combustible à bord ..donc certaine soutes (2/4..) doivent etre partiellement vide ..et donc en carene liquide ..combien ? 5t/10t.. et vous voyez ou je veux en venir ,.Lors de la forte gite ces tonnes ont "ripé" du mauvais coté ...et on alors empeché le bateau de se redresser et augmenté l'effet du vent ...le vent plus les carenes liquide ça peut ,peut etre expliquer celà . Une chose est sûr c'est que ça retient le bateau à la gite ,ça ne l'aide pas a se redresser..
Ce n'est qu'une hypothèse mais les carenes liquides des soutes peuvent et sont importante ..en principe d'ailleurs on recommande de n'avoir que deux soutes (tdet bd) en caréne car ça impact pas mal la stabilité ..Et lors de la construction du bateau on fait attention à ce probleme de par leur construction ...
a voir


Lorem Ipsum:Faut espérer que les soutes sont étroites et qu'elles étaient toutes 100% vides ou 100% pleines avec juste une entamée. Enfin c'est ce que j'aurais fait si j'étais concepteur ou skipper ou chef mécano... D'ailleurs, l'état des soutes n'est pas censé être régulièrement consigné quelque part dans un logbook ?·le 19 jan. 20:38
Calypso2:absolument ,mais il est evident que deux soutes peuvent etre a moitié pleine ,donc en caréne liquide .. c'est inevitable ... ·le 19 jan. 20:45
Lorem Ipsum:OK, mais ça n'est pas la raison d'être d'un chef mécano, justement, de toujours transférer pour ne pas en avoir plusieurs entamées ? J'imagine pas le skipper lui disant "Non non, la stabilité on s'en fiche, tu me mets ces deux soutes à moitié, et plus vite que ça !" ·le 19 jan. 20:51
Calypso2:non je dis qu'il y a forcement deux soutes de gO en carenes liquides au minium et s'il y a des soutes en eau douce elles sont aussi en carene liquide ..il n'y a rien a faire ...et losque l'on fait des cas de chargement m^me à pleines charge on compte toujours deux go et deux ed en carene , tout simplement parce qu'apres quelques heures de nav il y aura bien des consommations ·le 19 jan. 21:01
James :Sur les bateaux des particuliers on fait le test bateau vide,réservoirs eaux vides et le minimum de gazoil.Après ça doit être facile à calculer réservoirs pleins ou mi plein vu qu'ils ont la position exacte de ces réservoirs dans les 3D avec un ordi ?·le 19 jan. 21:17
Lorem Ipsum:@Calypso, vu, merci !·le 19 jan. 21:18
Calypso2:bien sur James , lorsque l'on fait une experience de stab on evite le plus possible les "discussions" ou les erreurs donc soutes vide ou pleine si l'on ne peut faire autrement (essai moteur etc) .... et ce qui est difficile a comprendre c'est que la caréne liquide ne depends que de la grandeur de la surface libre et rien a voir avec la quantité ou le volume , c'est une l'inertie de la surface du liquide ...·le 19 jan. 21:31
matelot@19001:Pour nos bateaux, les calculs pour l'attribution de la catégorie CE donnent comme conditions les plus défavorables le "retour croisière" avec notamment les réservoirs à 10% de leur capacité. Bien sûr cela est établi par calcul, les mesures sont faites bateau vide. Cela va dans le sens de ce qu'écrit Calypso.·le 19 jan. 21:56
James :Est-ce que le cloisonnement intérieur des réservoirs peut atténuer l'effet de carène liquide sur un brutal coup de gîte ?Il y a moins d'inertie non ?·le 19 jan. 22:04
Lorem Ipsum:Ça joue, mais j'imagine qu' il doit y avoir une histoire de constante de temps. Ça doit dépendre de la taille des trous dans les cloisons. Ou alors il faut mettre les ouvertures tout en bas pour que la surface reste cloisonnée Ah, je vois que Dave Gerre indique que les ouvertures dans les baffles ne doivent pas excéder 30% de la surface de la cloisonnette. ·le 19 jan. 22:30
Larent le hareng 2:@ Calypso2 : dans ton bain ? comme Archimède ? 😉·le 20 jan. 09:25
Calypso2:bien vu !!! je flotte ..👍mais moi je n'ai rien decouvert!! ·le 20 jan. 09:29

Pour poursuivre sur Calypso et sa baignoire, une chose m'avait frappé, c'est l'immensité des salons de pont "décaissés", genre 1 m sous le niveau du pont, et fermés au mieux par une porte coulissante en verre, comme une supérette, ou juste une bâche transparente.

Dès qu'un peu d'eau rentre, ça doit bien faire 2 à 300 m² de surface libre, non ?


Calypso2:c'est sûr ..une vitre brisée , 10 cm dans l'immensité à ce niveau haut , le bateau coule ..il lui reste rien en stab ...comme le bateau qui a coulé dans un port n'ayant pas fermé la porte d'embarquement avant ..·le 19 jan. 21:05

J'en profite pour montrer la fin du Normandie, chaviré par les lances des pompiers de New York en 1942 à la suite d'un incendie "suspicieux".


13h13h

bjr
Je reviens un peu sur ces courbes de de stabilité et de force du vent ..
-on a deux modes de calculs en stab des navires
-1/ navire "intact"
-2/ navire apres envahissement
-toutes les courbes que l'on a vu jusqu'à present sont des courbes d'un navire intact jusqu'a son angle extreme de chavirement
-or le bateau a coulé ..donc il faut faire des courbes "navire apres envahissement"
pour ce faire on passe l'ordinateur à ce mode de calcul enhissement..et on indique le point d'envahissement ou les points en indiquant les compartimentages ...
l'etat intact les caracteristiques Deplacement,centre de gravité ,etc ne change pas quelque soit l'angle de gite .Par contre en "envahissement" tout change progressivement avec la gite ...
et a la fin du calcul en envahissement l'ordinateur sort les données ..assiétte ,franc bord , stabilité ...ou coulé...
vive l'ordinateur ..avant l'on calculait ça avec une calculette ...et un tube d'aspirine..c'était du gros pif
Donc les courbes en etat intact que l'on a vu ne sont bonne pour analyse que jusqu'a l'angle d'envahissement , apres elles n'ont aucune signification ...


Ballasts supplémentaires caractéristiques du PN56 sloop Bayesian: notamment 2 réservoirs de Go placés à l'arrière du saumon de la dérive et le ceinturant partiellement en U. Alvéoles sur toute la profondeur de ces réservoirs.


Calypso2:ce que je comprends : la partie hachurée c'est du lest en forme de U ,dans l'axe c'est hachuré deux fois ..audessus à droite deux diagonale c'est une soute ..sur l'arriére également une deuxieme soute plus petite . et a l'arriere un coqueron vide ,les fleches indiquent une carlingue continue ,ce sont les varangues qui sont soudées dessus ...et les trous permettent de souder les elements ·le 20 jan. 19:56

@Calypso2: tu as sans doute raison. J'ai omis le "?" dans mon texte. Sorry. Pour info, le détail ci-dessus est tiré de ce plan de Salute (les layouts du Bayesian semblent pour le moment indisponibles.
(sources: sailinganarchy.com).


2h2h

Layout d'un PN56 en ketch (Fidelis).

A supposer que PN n'a pas modifié les fonds lors de l'évolution de ketch à sloop:
le réservoirs de Go Tb et Bb ne peuvent tout de même pas avoir été interconnectés au niveau des soutes ("1 grande et 1 petite" selon ton observation) situées en arrière du saumon, non?


Calypso2:les soutes en rouge c'est du GO et en bleu de l'eau , entre les deux il y a toujours un couple vide ,on ne met jamais une soute GO et Eau cote à cote en cas de fuite ..·le 20 jan. 20:58
PierMi:Ok, mais de quoi sont remplies les 4 soutes jaunes sur le layout du ketch, qui semblent correspondre à ta description "d'1gde+1pet" sur le sloop Salute? Un interconnexion?·le 20 jan. 21:20
Calypso2:soute a huile et a boue (Marpol ) ·le 20 jan. 21:30
PierMi:@Calypso2: Ok, compris.·le 20 jan. 21:35

Phare du monde

  • 4.5 (66)

2022