Un voilier de 56 mètres a coulé à Palerme - 5

Wahou, 4 fils de 350 posts et il y a encore quelque chose à écrire sur le sujet ? 😳

Nuit du 19/08/2024: relevés de la station terrestre de Solanto située à 0,5 Nm au SSW du lieu du naufrage.

19/08/2024, 22h05 : Bayesian au mouillage à l'ESE du SRBP.
(sources K. Börner, Capt du SRBP, parmi une 20taine d'autres clichés pris par lui depuis SRBP et à bord de l'annexe en tournant autour du Bayesian).

Intéressant. Donc le cunimb est en approche, le vent monte, le ciel est couvert, et leur souci c'est les coussins et les plantes vertes.

Il faut croire que
1) Ils ont eu un peu de temps avant que ça ne leur semble sérieux
2) Ils ne songeaient pas que le bateau pouvait être menacé par un orage

grand non simplement capitaine
on est appelle commandant quand on ne navigue plus

je note ....le deck hand reveille le skipper pas le capitaine

je prefererai lire le marin reveille le second et le capitaine

sur l autre bateau je lis le bateau le capitaine etait en alerte depuis plusieurs heures
normal la on est avec des marins et un capitaine

captjpp

Qu'est-ce que je fais, si je suis skipper, et que le gars de quart me réveille parce que "quelque chose l'inquiète", et que c'est rien du tout ?

Ou que c'est sérieux, coup de vent, on chasse, etc. ?

Perso dans les deux cas je lui dis "t'as bien fait".

Un truc qui va plaire aux complotistes :)
Dans la base de donnees des images satellitaires Eumetsat (Eumetview), pour certaines donnees il y a un joli 'trou' entre le 17 aout et le 19 aout 0630 locales, donc apres passage du fenomene.
Ta-daaaaannn.

forcement un avait le moteur ........il a soutenu le mouillage
il avait de l eau a courrir

l autre avec 10 marins a bord plus passagers les deux moteurs n ont pas ete demarre

je rapelle que nous avons 50 m de profondeur

ce nest pas une profondeur facile pour mouiller
quoi quil arrive il faut les deux moteurs pour notre PERINI

si vraiment cela interresse certain d entre vous ......bon ok il faut des sous
vous pouvez demande a ENMM d emarseille qui vosu prepare une simulation au simulateur

captjpp

Bon sang mais c'est bien sûr !!

Intéressante, la mention du Clos des Galées de Rouen, qui était un chantier de construction de galères par des charpentiers du Levant pour faire la guerre aux Anglois...
Peu connu !
Signalé ici : www.plaisance-pratique.com[...]lonomie

j y etais

captjpp

pourquoi je resort ces fotos .....par rapport au PERINI

simplement pour faire la difference avec un capitain moi meme qui est sortie d el ENMM
donc officier navigue sur un des deux bateau d ela famille royale anglaise
le premier etand BRITANIA, aujourd hui ces deux bateaux sont en ecosse a cote au musee

et qui a arme voilier pour payer les charges a l ENIM en france
sur un bateau pavillon uk bleu
bateau appartenant a la famille royale ANGLAISE
dans le solent eau anglaise

une remarque le bateau 1936 dessine par un vrai architecte CAMPERS NICHOLSON

si j avais un probleme j aurrai ete pris en charge par le tribunal maritime anglais
suppluer par la marine marchande francaise

dans notre cas du PERINI pas de second marmar declare
pas de mecano marmar declare
pas de capitaine marmar declare

les marins phillipins eux les seuls avec un livret maritime et eux declarer

et oui il y a regle internationale pour naviguer professionnellement
et bien sur il y a des possibilite de naviguer non professionnellement
ce nest pas une question de taille de bateau

un bateau mal dessinée de surcroit , un engin de plage

l affaires n est donc pas MAR MAR

donc elle va donc ce traite , s arranger , dans le prive
les italiens entre entre eux vont tout faire pour sauver PERINI ...a la sauce italienne

et nous nous n en serront rien du tout le comment le pourquoi

pour JAMES , oui je ressort ls meme foto ....je pourrais en sortir plein d autre alleiur sur la grande bleu

mais celle ci sont representative pour expliquer que n importe quel bateau et aussi dans les eau anglaise
certain cotise d autre sont au black

autre detail c e n est pas moi qui est fait les foto c est BEKEN

autre detail si vosu avez lelivre d eMAD TABARLY A ERIC il y a un bateau qui a le numero
101 sur la voilure
c est le meme bateau des fotos

et derneir detail il est le premier .....
il a toujours ete le plus beau et le premier

captjpp

j ai donc ete capitaine de BLOODHOUND de 1995 a 2002
toute les regagattes classique med et atlantique
peinture a cannes FOTO ci dessus a la remise a l eau

et les foto c est en 2001 a COWES

en 1996 j ai trouve en uk un bateau parfaitement entretenu et plusieurs navigation 06 UK
peinture a cannes
changement des voiles en 2000

2001 les RAGATTES des 150 ans de l AMERICA CUP a COWES repas avec DUC D EDINBOURGH et PRINCESSE ANNE

il y a des bastacs
spi et big boy et deux mats ...... un peu pointu pour un moniteur de voile
le minimun requit est un vrai officier mar mar en route pour son illimite
surtout pour regatter avec un equipage de 18 anglais

vendu en 2002

le proprietaire la demonter
a ete racheter
qui la remonter
puis vendu en 2010 au ROYAL YACHT

et actuellement nez a nez avec BRITANIA au musee a ENDINBURGH

donc tres tres bien entretenut de monbreux milles et regattes

bien sur capitaine a bord payant ces charges de capitaine armateur a l ENIM france
et eventuellement si quelqun a un tres petit doute
je peux fournir les documents ENIM qui justifit

c est la voie qui devrai etre utiliser par tous les marin qui ce dise profssionnel

ce qui n est pas le cas d enotre PERINI et bien sur le cas de la grand majorite des yachts que vous croises combien 90 pour cent

captjpp

Pour faire l'avocat du diable, c'est une évolution normale des réseaux sociaux quand il y a silence radio sur le sujet.

Sans doute parce qu'il s'agit de VIP et d'un chantier de prestige, les autorités italiennes et probablement les conseils des victimes croient malin de maintenir le blackout.

Alors qu'il serait facile, pour conserver la confiance du public, de publier des infos qui ne mangent pas de pain, l'évolution de la santé des rescapés, les diverses méthodes de renflouement envisagées, etc.

Même pour le Costa Concordia, on avait quelques infos sur la méthode de redressement - trévirage/parbuckling, qu'on a pu suivre en direct.

Il faut dire qu'à l'époque, le commandant avait déjà été livré à la vindicte populaire.

Gageons que le Bayesian sera renfloué hors de notre vue. Et que le rapport nous laissera sur notre faim.

au sujet stabilite dynamique je connais plusieurs milliers de voiliers faisant des dizaines de tour avec guest a bord qui sont loin de al stabilite d ela planche a voile

et il navigue

quel bateau , j ai participer a plusieurs construction de 25 m
aujourd hui 40 50 et plus de metre

les gulets

reponse a LURUN ...... c est exactement ce que j ecris depuis le debut

personne ne serra rien

mauvais bateau et de plus mauvais capitaine donc probabilite d accident important

au sujet du concordia il se trouve que nous ....nous ecole mar mar et moi meme nous avons pas mal etudie
d ailleur a ce sujet a la suite d u concordia j ai du payer une formation de 1500 e pour maintenir mon brevet de capitaine illimite a l ecole d emarseille

je pourrai svous parler du capitaine qui d ailleur a ete juge fautif

comment il a eu son brevet a lecole de NAPLE

CAPTJPP

Lorem t'as reçu le carton pour l'invitation au resto ? :)

En attendant d'être invité au resto -c'est quand le prochain quizz?- avec votre accord, je reviens au sujet originel.
Voici un extrait du dossier de certification MCA/LY2 de Salute, présentant le plan de voilure.
On a calculé 24,8 m2 de surface sur un bord pour le gréement dormant seul.
(sources: New-York Times)

Bonjour, je ne sais pas bien interpréter les graphiques plus haut… quelle force de vent estimée par exemple par le travers pour atteindre 40 degrés de gite en statique et à sec de toile ?

Ma reflexion est que n’importe quel navire qui a plus de 4-5 ans d’existence a essuyé des tempetes… au port. Un bateau qui prend de l’angle exagérément, qui plus est avec un mat aussi haut, ça se remarque et les infos circulent (merci internet et les fans de yachts en tout genre). Si les calculs et la conception étaient aussi foireux que ça, j’ai tendance à penser que cela se voit et n’est pas facile à cacher sur un tel batiment.

he les mecs faut arreter ce fil

je les ai evoquees

je resume le capitaine ayant ete autorise a quitter le lieu de l accident veut dire
que ce n est pas un marin STCW10
je pense que c est un yachtmaster pas de livret maritime pas de brevet , le bateau etand 499 T
moins de 500 t

je ne pense pas quil ai un seul brevet STCW10 parceque il a pris le commandement sans second STCW
un capitain STCW 10 ne prendrait pas un bateau de surcroit plus proche d une planche a voile
sans second aussi aparament il ny avait pas de mecano STCW10 et pas de second mecano

si nous somme dans ce cas la , aucune charge n ont ete paye ni au pays du capitaine et pays d el equipage , eventuellement au pavillon du bateau ,
ce n est pas legal dans les eaux européennes

BEPEY je complete un CAPITAINE STCW10 est un marin avec un livret maritime et un ou plusieurs brevet valide
un skipper peut avoir un examen STCW10 donc pas de charge paye toute nationalite confondu
examen n est pas brevet
peut aussi avoir le yachtmaster et donc pas de livret bleu , livret bleu egale marin STCW10

autre detail de c eque j ai put lire la direction de l equipage n a pas fait grand chose pour la protection d ela vie humaine lors du probleme et pas grand chose pour la sauvegarde du bateau
apparament il ce serrait plus interresse a la sauvegarde des pots de fleurs

captjpp

Il y avait une Second. Il me semble avoir indiqué, 2 ou 3 mètres plus haut dans ce fil, que selon les informations du parquet judiciaire de Termini Imerese, il y avait bien à bord 1 captain (Mr Cutfield), 1 Second (Mr Koopmans), 1 ingénieur (Mr Parker Eaton).
Une information judiciaire ("avviso di garanziaa" délivré) a été ouverte contre le 1er et le 3ème.
Et accessoirement contre 1 marin (Mr Griffith) qui était de quart au moment des faits.
S'il se confirme qu'ils étaient tous 4 appointés par C&N, le STCW2010 semble y être obligatoire.

a ANTIBES quand vous donnez un couq d epieds dans une poubelle ...vous imaginez pas combien de capitaine il ne sort

il sort beaucouq moins de vrai mecano et de vrai electricien

captjpp

@Nigrisnivert: en attendant, je souhaite modérer les écrits de captjpp.
Ce sera mon dernier post de débat avec captjpp sur ce sujet.

1)le capitaine ne demarre pas les moteurs : Inexact. Aucune déclaration/preuve de cela jusqu'à présent. On sait juste que le captain du bateau voisin a bien démarré SON moteur. Et on sait tous que par bon sens, c'est ce qu'il y a à faire. On ne sait pas si cela n'a pas été ordonné. On ne sait pas même si cela a été ordonné et pas fait. Peut-être cela a-t'il été fait néanmoins.
2)le capitaine securise les pots de fleurs: Inexact. Le marin a déclaré qu'il avait, LUI, déplacé les pots de fleurs.
3)le capitaine ne donne pas dordre d efaire monter les passagers: Inexact. La captain a donné l'ordre de réveiller "tout le monde" (décl. marin Griffith). 1 bébé et 3 passagers adulte, dont l'épouse Lynch se trouvent dans le carré lorsque le bateau est couché par la rafale.
4)dans le saloon au meeting point: Inexact. Le carré semble un bon point de rassemblement si le vent extérieur est de 60+kn avec pluie massive.
5)mmeme le bebe n etait pas securise: Inexact. Déclaré "dans les bras de sa mère" et non-existence de brassière pour nourrisson de -1an (voir aéronautique).
6)apparament aucun passager navait de gilet: Inexact. Aucune déclaration/preuve de cela jusqu'à présent.
7) le mecano qui n e demande pas le demarrage des 2moteurs ou eventuellement ne les demarres pas tout seul: Inexact. Aucune déclaration/preuve de cela jusqu'à présent.
8)le navire est moins de 499 t a usage prive: Exact, on l'a tous lu. 12 pax max.
9)le proprietaire ne pouvait pas s embeter avec une autorite d un capitaine STCW10: Inexact. Il faut vérifier le statut du personnel, le cas échéant, si bien chez C&N.
10)le mat de 75 m vient de al demande du prorpietaire: Inexact. Salute/Bayesian navigue depuis plus de 15 ans et a connu 3 propriétaires. le premier est le demandeur des modifications. Il n'a d'ailleurs jamais pu naviguer à bord suite à un accident de voile qui l'a rendu paraplégique. Le bateau a ensuite été utlisé en locations occasionnelles, avant d'être racheté par Revcom Ltd/Mme Barcares.

Concernant le gars de veille, j'ai aussi mes obsessions.

• Nous sommes par une nuit de pleine lune, avec des étoiles et plein de visibilité
• La MTO prévoit des "orages isolés"
• Le downburst n'est pas arrivé tout seul, mais dans un système nuageux, donc la lune et les étoiles ont disparu.

Ça me pose plein de questions :

• Quelles consignes a reçues le gars de veille ?
• Sont-elles inscrites quelque part ?
• A-t-il vu le ciel se couvrir ?
• Sinon pourquoi ?
• Si oui, qu'en a-t-il déduit ?
• Pourquoi dit-il "je me suis occupé de rentrer les plantes" et non "j'ai reçu l'ordre de..."

Toujours HS à propos de windlass.

windlass (n.)
device for raising weights by winding a rope round a cylinder, c. 1400, alteration of wyndase (late 13c.), from Anglo-French windas, and directly from a Scandinavian source such as Old Norse vindass, from vinda "to wind" (see wind (v.1)) + ass "pole, beam" (cognate with Gothic ans "beam, pillar").
(In: www.etymonline.com[...]indlass ).

Il y a aussi:
en.m.wiktionary.org[...]indlass

Pour moi, jeu, set et match, 6-0, 6-0, 6-0 vainqueur Lorem Ipsum.

A noter qu'on emploie en français deux termes d'origine différente :
Guindeau, terme issu du Noroit, terme vocabulaire marin du Ponant.
Cabestan, terme issu directement du provençal (origine latine) : terme du Levant.
L'usage a distingué leur emploi : axe vertical et axe horizontal...

Ce qui m'étonne dans tous ces fils, c'est que personne n'ait fait une vulgaire mise à l'échelle, pour se rendre compte du bateau, avec des chiffres plus habituels.

Par exemple un facteur 1/5.

Ce qui donnerait un voilier de 11,2m , avec un bau de 11.52/5 = 2,3m. un tirant d'eau dérive relevée de 4,05/5 = 81cm, quille abaissée 9.83/5 = 1,97m, un mat de 72/5 = 14,4m.

Un déplacement de 543/ 5^3 = 4,34 tonnes.

Et une motorisation de 1930 / 5^(3.5) = 7 cv. (Ce voilier, en taille réelle, n'a pas une motorisation suffisamment puissante pour atteindre sa vitesse de carène au moteur : vitesse carène 16.5 kts).

Yacht Bayesian, Certifications:

• n'atteint pas les critères certificatifs de USCG 170.170 "weather Criteria"
• n'atteint pas les critères certificatifs de IMO MSC RESOLUTION MSC267(85), section 2.3 "severe wind and rolling criteria",
• n'atteint pas les critères certificatifs de USCG 171.055 "sailing passenger vessel",
• n'attein(drait) pas les critères certificatifs de Offshore Racing Stability Requirements si était aligné en course,
• n'attein(drait) pas les critères certificatifs de ISO 12217-2 "Stability for Sailing Yacht under 24m" si on en réalise l'extrapolation théorique calculée -hors homothétie bien évidemment-,
• ATTEINT les critères certificatifs de MCA LY2 "Motor Yacht (monohull)" statique,
• ATTEINT les critères certificatifs de LY2 "Sailing Yacht" statique, MAIS UNIQUEMENT dans le cas de remplissage complet des réservoirs gasoil (57.000l) et eau (14.000l + 5.000l g-n). (sources: Sailinganarchy.com)

cette serie des PERINI la serie des 54 m est un motor yacht avec des voiles

j ai manœuvrer un 54 m plusieurs fois
c est un tres tres mauvais bateau les compromis en mer c est jamais jamais moyen

de plus si vous lui mettez un equipage artiste ......

meme les CAIQUES turkes de cette taille 50 m sont largement meilleures su la grande bleu

et pourtant ces CAIQUES sont des extrapolations de bateaux locaux de 15 m
nee sans aucun plan d architecte

captjpp

Gurdon said. "He made it very clear, no wandering about on the deck in the night and things."

la noblesse .....avec les valets

donc un proprietaire comme celui ci, eclavagiste jusqu au bout des ongles , ne peut pas avoir un capitaine STCW10

Impossible .....croyez moi

la cause de l accident en mer ....il est prouve que c est tres tres souvant une faute humaine

dan sle cas d un yachtmaster c est une negligence

comme le capitaine qui en grece a HYDRA a tire un feu d artifice et brule le reste de la
derniere petite foret de l ile

la difference c es t que tout l equipage est passe devant les autorithes maritime grecque
et qu il aurrait proce maritime a se sujet
et bien sur pas d assistance par les capitaine stcw10 de son pays
actuellement est demande pour le capitaine yachtmaster , yacht d une cinquantaine de m

a ce sujet attention au skipper dans ces eaux la

bien sur un captaine STCW 10 peut faire une erreur grave
si c est un capitaine STCW10 dans le cas du pirini il y aurrai un second
plus un mecano STCW 10

meme ecole de formation ....les meme points sensible repete ....ect ect

captjpp

Article intéressant à lire dans le New-Zealand Herald:

www.nzherald.co.nz[...]247WUM/

bjr
Bon resumé ..je note une fois de plus ...Dans un premier temps les archi et BE conçoivent un bateau en fonction d'un usage et suivant donc les regles a tout point de vu ,securité,fonctionnalité etc etc ..
Puis ce navire est plus ou moins profondement transformé ,modifié ..sa destination premiere change .Ici on a un bateau à moteur transformé en voilier , et bien ça crée a chaque fois des problemes , des compromis, finalement on a un bateau qui n'est plus un bon bateau à moteur mais aussi pas un excellent voilier .Si contrairement des l'origine on avait crée un voilier les choses aurait été differente ...
Sur ce bateau on a rajouté un mat donc du poids dans les hauts on a augmenté le fardage pour compensé on a ajouté 30t de lest ...Donc le bateau c'est alourdi , ces caracteristiques de stabilité se sont modifié etc . Il aurait sans doute été mieux face a cette transformation d'allonger la carene ..mais là c'est une toute autre histoire
Bon il repondait forcement aux critéres des normes mais sans doute juste juste sans reserve , ce qui aurait sans aucun doute été le cas si ils avaient conçu un voilier dés la premiere heure...

Comment interpréter le graphique de stabilité la : www.hisse-et-oh.com[...]lerme-5 ??

C'est tout con. On a besoin de la courbe de stabilité du bateau. La courbe en noir. Et de l'angle downflooding, 47.5° dans ce cas.
L'angle de downflooding doit être > 40° pour être conforme MCA LY3.

On trace la courbe rouge HA qui est une courbe de a forme WLO*(cos(angle gite)^1.3) , qui intersectionne la courbe de stabilité à l'angle de downflooding. Ca donne la valeur de WLO.

Ensuite, on trace la courbe DWHL rouge pointillé, qui vaut (WLO/2)*(cos(angle gite)^1.3).

On regarde à quel angle cette courbe croise la courbe de stabilité (derived heel angle). Cet angle doit aussi être > 15° pour que le bateau soit conforme à MCA LY3.

Et c'est tout.

Et c'est au capitaine de se démerder pour que le voilier ne gite pas plus que cet angle "derived heel angle". Il n'y a pas de notion de surface de voile, ni de force de vent.

Si même à sec de toile, le voilier dépasse cet angle, l'équipage est responsable d'avoir mis le voilier dans une situation ou il aurait pas du être mis. Et il est grand temps de préparer les canots de survie.

bonsoir

perso j ai vu pas mal de bateau sur la grande bleu dans pas mal de pays
souvant dans ces pays arrive un gugus et extrapole

quelques fois avec standard et archi ....
certain petits bateaux vont tres loin plus facile quend c est petit
certain grand ne quitte pas les criques avoisinantes

je reviens a l equipage
le yacht master je l ai eu en une journee trois heures de autour d une table
trois heures a la piscine jouer avec les gilets
jouer avec un life raft
et en plus j en ai eu deux yachtmasters a voile
a moteur

en standard stcw10 par exemple pour le PERINI 57 m

au minimun capt 3000 concour , trois ans ecoles , module medical , securite , incendie , radio , mnagement de crise , simulateurs manoeuvre , simulateur navigation , ect ect
chacun 5 ou 10 jours ,

pas de piscine , l etang de thau

plus 24 mois nav sur navire de plus de 600 t avec bien sur capt illimite
toutes categories de nav considerees exepirence cotisation egale validation

mecano 3000 meme plus experience cotisation et donc validation

second min capt 500 avec experience et cotisation pour validation
a mon avis , mais seuleument a mon avis pls adapter a gerer une crise

E n se qui concerne la sortie je vous conseille
quelques petits billets ....le ferry GENES PALERME ,avec votre voiture

profitez des petits restos ....beaucouq fabuleux ...attendez le jour d ela sortie
encore quelques petit billets et locatio d un petit bateau et foto foto foto

sinon ic vous pouvez toujours attendre

perso je viens de mettre a l eau , et je vai sprofitez d el evenement pour y allez faire un sea trial

aH au fait ... j ai beau de courbes , des surfaces , plein de surfaces , et en plus elles ce recouvrent , mes winchs sont trop petits et le mat pas assez grand .........
refaite moi les calculs ....

si probleme j en refaire a l architecte qui a calcule ......un petit jeune

captjpp

Pour les particuliers juste le gars de l'organisme vérificateur.
J'ai eu affaire à l'Icnn, très "bricolage" leur façon de faire,approximatifs sur pas mal de choses, même sur la validité de leurs mesures qu'ils se proposaient de refaire dans mon cas,et incohérences dans les études, dans le suivi des règlements des frais...
Pour les chantiers c'est quasi une auto certification il me semble..

@Calypso2 a dit "est-ce la courbe suivant les normes ou celle rencontré lors du naufrage ??? là est la question".
L'analyse semble être basée sur les chiffres/normes de certification MCA LY2 -dont les normes sont jugés accessoirement comme trop légères (sic)-: c'est un autre domaine qui sera peut-être remis en question par ce naufrage, qui aura d'autres conséquences, je pense (un changement des normes comme ce fut la cas après le Fasnet 1979). Mais c'est un autre débat que le point que je vous soumets ici.

Voici le contenu de l'analyse qui conclu à l'instabilité dynamique du bateau en conditions "sévères", moins fortes que les conditions catastrophiques rencontrées:

"Moment de gîte dû à la prise au vent : dans le graphique ci-dessous, la courbe rouge montre comment les forces du vent qui inclinent un navire diminuent à mesure qu'il est renversé en raison d'une moindre zone exposée au vent et d'une distance plus courte (bras de levier) sur laquelle il agit. La clé simple pour comprendre le graphique est la suivante : si la courbe du bras d'inclinaison du vent est au-dessus de la courbe du bras de redressement, le bateau gîtera davantage jusqu'à ce que les deux courbes se croisent. Si le vent se stabilise, le bateau restera à cet angle. La courbe illustrée est celle qui touche juste la courbe du bras de redressement en un point.
Il n’est pas nécessaire de connaître la vitesse du vent et le plan de voilure représenté par la courbe. Il peut s'agir d'un navire toutes voiles dehors dans un vent fort, d'une voilure réduite dans un vent plus fort ou de mâts nus dans une vitesse de vent encore plus élevée ; toute combinaison de forces entraînant une gîte des 48 degrés indiqués. Si la combinaison du vent, de la surface de voilure et de la route correspondait exactement à ce que représente la courbe rouge, le navire s'inclinerait et resterait à un angle de 48 degrés (point qui correspond au début de la zone de tangente). Notez cependant qu'à droite du premier point tangent, la courbe de Moment de gîte dû à la prise au vent, est à nouveau au-dessus de la courbe du bras de redressement. Cela signifie que si la force d'inclinaison augmentait très légèrement, restait stable et que rien d'autre ne changeait (écoutes relâchées, cap modifié, etc.), le navire chavirerait.
Le point critique du Bayesien est que l’angle du point d’inondation le plus significatif, et plusieurs autres, sont très, très proches du point tangent des deux courbes. Cela signifie que, même si le bateau était complètement étanche et que la force du vent était légèrement supérieure, le bateau aurait été couché à plat sur l'eau et aurait probablement commencé à chavirer. Il y a beaucoup de discussions maintenant sur l’idée que le vent a poussé le navire jusqu’au point d’envahissement, que l’eau a compromis la stabilité du navire, et qu’il a ensuite chaviré, s’est inondé davantage et a coulé. Les courbes de ce graphique montrent que l'inondation n'est pas nécessaire pour expliquer ce chavirage. De plus, il n’y a probablement pas eu le temps pour qu’une quantité importante d’eau entre avant que le navire ne soit couché totalement sur son tribord.
Nous pensons que la plage de stabilité de 73 degrés signalée signifie que le navire pourrait s'incliner jusqu'à 72,999 degrés et se rétablir lentement. Cependant, sous l’influence d’une vitesse du vent qui augmente régulièrement, la plage de stabilité effective n’est que de 48 degrés. Après cela, si rien ne change, le navire aurait chaviré, que l’envahissement ait lieu ou non."
(sources: sailinganarchy.com)

Je pense que pratiquement personne n'a lu les exigences de stabilité MCA LY 2 ou 3 dont j'avais donné le lien ici, il y a presque 5 mois : www.hisse-et-oh.com[...]palerme et www.hisse-et-oh.com[...]palerme

Et encore moins de personne(s) ont compris ce qu'il y avait dedans.

Les graphiques dont Calypso parle ici www.hisse-et-oh.com[...]lerme-5 font partie des exigences de classification du Bureau Veritas et n'ont strictement RIEN à voir avec les exigences de stabilité du MCA.

Hypothèse encore: je vous soumets les éléments qui ont servis à tracer la courbe de Moment de gîte dû à la prise au vent du gréement seul. (sources: sailinganarchy.com).
@Calypso2 ou @autres pour des explications et des remarques?

Pour poursuivre sur Calypso et sa baignoire, une chose m'avait frappé, c'est l'immensité des salons de pont "décaissés", genre 1 m sous le niveau du pont, et fermés au mieux par une porte coulissante en verre, comme une supérette, ou juste une bâche transparente.

Dès qu'un peu d'eau rentre, ça doit bien faire 2 à 300 m² de surface libre, non ?

bjr
Je reviens un peu sur ces courbes de de stabilité et de force du vent ..
-on a deux modes de calculs en stab des navires
-1/ navire "intact"
-2/ navire apres envahissement
-toutes les courbes que l'on a vu jusqu'à present sont des courbes d'un navire intact jusqu'a son angle extreme de chavirement
-or le bateau a coulé ..donc il faut faire des courbes "navire apres envahissement"
pour ce faire on passe l'ordinateur à ce mode de calcul enhissement..et on indique le point d'envahissement ou les points en indiquant les compartimentages ...
l'etat intact les caracteristiques Deplacement,centre de gravité ,etc ne change pas quelque soit l'angle de gite .Par contre en "envahissement" tout change progressivement avec la gite ...
et a la fin du calcul en envahissement l'ordinateur sort les données ..assiétte ,franc bord , stabilité ...ou coulé...
vive l'ordinateur ..avant l'on calculait ça avec une calculette ...et un tube d'aspirine..c'était du gros pif
Donc les courbes en etat intact que l'on a vu ne sont bonne pour analyse que jusqu'a l'angle d'envahissement , apres elles n'ont aucune signification ...

@Calypso2: tu as sans doute raison. J'ai omis le "?" dans mon texte. Sorry. Pour info, le détail ci-dessus est tiré de ce plan de Salute (les layouts du Bayesian semblent pour le moment indisponibles.
(sources: sailinganarchy.com).