surface mouillee

et moi qui pensait que le SM ne faisait mouiller
que les amateurs du genre....et que la réduction de la surface de vynil était plutot de nature à retarder l'effet au lieu d'aller + vite;-)

ceci dit je suis bien d'accord avec cette phrase
"ne serait-ce que parce que chaque cm2 influe différemment selon la profondeur et l'emplacement où il se trouve." d'autant + que "le galbe et l'emplacement d'un appendice ont plus d'incidence que la surface brute." :-D

amicalement

Amha
Plus tu gardes de la toile,plus tu gites (suivant ton cap),donc ,moins de surface mouillé !!plus tu vas vite !!d autant plus que tu gagneras en poids(de moins en moins de monde a bord) ;-)mdr :-D :-D :-D

Mais oui, IDF
ca s'appel le respect des ainés... c'est parceque tu ne vois pas la ancres flottantes qu'ils sont obligés d'installer pour ne pas te faire de peine :-)

C'est beau le respect intergenerationnel :-D :-D :-D

:jelaferme:

Petit
Salopiot !!!! ;-) ;-) ;-)

oh que non!

continuons.

à deplacement identique tu n'as pas forcement la m^me surface mouillée et là aussi reside "l'art" de celui qui trace une carene.je sais celà peut paraitre bizard mais neanmoins facile à demontrer.

Prenons des cube de même volume
- 1m de coté ,V=1m2 surface mouillée 6m2
- longueur 2m largueur 0.5 hauteur 1m
V=1m2
surface mouillée 7m2

et cette surface est determinante pour l'avancement car facteur de frottement biensur donc elle doit etre la plus petite possible

josé

Une fois de plus
les notions de base !

On ne peut faire de corrélation entre une surface et un déplacement qu'à surfaces ou déplacement égaux (depuis Euclide et ses prédécesseurs la surface augmente en fonction du carré de l'échelle, le déplacement en fonction du cube).

Dans tout bon traité d'architecture navale, même antérieur à la guerre de 14, on apprend que la résistance à l'avancement d'un navire se décompose en résistance de frottement et résistance de forme .

A défaut de se calculer, la résistance de frottement peut s'évaluer .
Elle est proportionnelle au carré de la vitesse, à la surface mouillée et à un coefficient de frottement qu'on sait aussi évaluer en fonction de la rugosité et du nombre de Reynolds (formules de l'ITTC depuis les années 30).

Très grossièrement on peut dire que la résistance de forme évolue en fonction du cube de la vitesse .

Aux "petites vitesses" (V sur racine de L inférieur à 1) la résistance de frottement est beaucoup plus importante que la résistance de forme . Donc l'influence de la surface mouillée est prédominante . Quand la vitesse augmente, cette influence devient relativement moins importante : en doublant la vitesse ou multiplie la résistance de frottement par 4 et celle de forme par 8, en triplant on passe à 9 et 27 .

Pendant longtemps, la revue bateau a publié des essais et des comparatif avec entre-autres un coefficient (sans dimension M. Navis) qu'ils appelaient aptitude à naviguer par petit temps .

C'est le rapport entre la surface de voile et la surface mouillée (SV/SM). Il évolue en général entre 2 et 3 . Il donne une bonne idée de l'influence de la surface mouillée .

La surface mouillée dépend de :
- la forme de carène
- la surface des appendices
Forme de carène : les déplacements légers tendent à avoir un SV/SM plus bas sauf à être surtoilés .
Appendices : c'est une question de dessin .

Pédago off .

le centurion dérape moins que le IDF
amha bien sûr !
;-)

mais
c'est quand même mieux que de parler de m² par tonne ou de tonne par m²
Ce qui ne permet absolument pas de comparer des bateaux de tailles différentes .
L'exemple de la pénichette est excellent car il montre qu'une analyse plus fine est nécessaire .
Pour cela il y a d'autres coefficients (sans dimension) .

Non !!
Pour le coup !!!je suis sur que tu as raison!!!!!!!dur dur la vie :-)mdr :-D :-D :-D

Théorie
Résistance de friction :

Rf = 1/2 rho . v^^2 . S . Cf

rho = masse volumique de l'eau en kg/m3
V = vitesse en m/s
S = Surface mouillée en m2
Cf = coefficient de frottement

Ce dernier coefficient évolue suivant une loi qui est souvent approximée par une formule : la plus utilisée est dite "ITTC 57" :

Cf = 0,075 / (log(Rn)-2)^^2

Rn étant le nombre de Reynolds

Rn = 0,7 . V . Lwl / v

V = vitesse en m/s
Lwl = longueur à la flottaison en m
v = viscosité de l'eau en poiseuilles (beurk)

Tout cela pour dire que la résistance de friction ne dépend pas que de la surface mouillée, mais de la vitesse ET de la longueur à la flottaison. En théorie... en effet, les paramètres les plus influents sont sans aucun doute la surface mouillée et la vitesse.

L'autre résistance à vaincre lors de l'avancement est liée au fait que le bateau crée une vague lors de son déplacement, et que pour dépasser la vitesse limite, il doit passer du régime de "déplacement" au régime de "planning" en "montant" sur cette vague. Il suffit d'avoir vu un bateau à moteur "déjauger" pour comprendre le passage d'un régime à l'autre. Cette vitesse limite est très fortement liée à la longueur à la flottaison (exactement à sa racine carrée). Mais la forme du bateau influe aussi : les carènes astucieusement calculées "allongent" la distance entre le sommet et le creux de la vague crée par le bateau, facilitant le passage au planning. Cela revient à dire qu'on peut, à longueur à la flottaison égale, diminuer la résistance. Certains prétendent que la forme de la courbe des aires, notamment les positions "d'épaules" et de "hanches", permet de se faire une bonne idée de la manière dont le bateau va créer sa vague d'étrave et donc de ses performances par vent bien établi.

Pour fixer les idées, jusqu'à deux noeuds environ la résistance de friction est supérieure à la résistance de forme (celle qui est directement liée à la longueur à la flottaison), et au delà de quatre noeuds, c'est le contraire. Entre les deux... ça dépend du bateau, de la densité de l'eau, de la propreté de la carène, de l'âge du capitaine, ...

Comme tu vois, il n'y a pas que la surface mouillée ou la longueur à la flottaison qui comptent.

surface mouillee
merci beaucoup pour vos reponses, la synthese est delicate pour un amateur, c'est un metier
je suis bien conscient que la carene ideale n'existe pas,sinon on ne verrait que celle la
cependant il doit bien exister des "schemas types" suivant l'utilisation prevue
soit dans le cas qui m'interesse, un voilier de voyage , 12 m maxi,appuye par un moteur de disons 50 cv,manoeuvrable eventuellement en solitaire
des bateaux entrant dans ce programme doivent exister sur le marche,en connaissez vous?
pour parfaire mes connaissances
comment interpreter une courbe des aires , j'aime comprendre,ou du moins essayer dans la mesure du possible
cordialement

courbe des airs

Maintenant avec l'ordinateur qui calcule instantanement toutes les caracteristiques d'une carene son utilité a un peu perdu de son interet.

Pour dessiner une carene l'on commence par faire le devis de poids previsionnel du bateau en definissant son centre de gravité.En sachant que le centre de carene et le centre de gravité sont situé sur une m^me verticale il faut donc faire un volume de carene ayant son centre à la m^me distance que le centre du poids pour avoir un bateau horizontal sinon il va soit piquer du nez ou de l'arriere.

Le "truc" consiste à prendre des tranches de bateau de faire le poids en incluant soutes ,materiel...,.ensuite l'on trace la longueur de la tranche en absise et donc en ordonnée la surface ce qui donne un volume.Et ainsi apparait un premier jet de courbe.Et l'on cherche son centre qui doit etre sensiblement le m^me que le centre de gravité.Donc celà degrossi le plan des formes en donnant la surface des couples (pas les couples de construction) mais les couples des formes au nombre de 20 ou 10 suivant les besoins.Si cette courbe parait mauvaise l'on deplace des poids (moteur,soute..)pour que son allure soit correct.Et petit à petit les volumes se calent et la ligne de flottaison apparait.

A partir de cette premiere approche l'on attaque le plan des formes et l'on refait apres un premier jet une nouvelle courbe des airs en verifiant son centre.

Et là apparait la seconde utilitée de cette courbe ,qui est son aspect.D'abord voir si le courbure est reguliere s'il y a des creux ou de bosses c'est que le volume est creux ou bosselé par endroit donc celà permet d'y remedier.Ensuite l'on repere les points d'inflexion de cette courbe (à l'avant "epaule" à l'arriere "hanche")
si l'angle avec la tangente à cette courbe est trop grand il y aura probleme ,l'eau va mal s'écoulée et donc le bateau poussera de l'eau à l'avant ,à l'arriere c'est moins grave.Et là biensur seul l'experience apparait et il n'est pas interdit de comparer avec des bateaux dejà construit et en connaissant leurs defaut ou leur qualité de faire une courbe ameliorée ou un petit chouia differente.

J'espere avoir été clair .mais pas evident :-D

josé

surface mouillee
merci beaucoup pour vos contributions, je n'en attendais pas autant, il y a des tetes sur heo
je retiens de tout cela , que rien ne vaut l'experience et qu'a mon niveau, la solution est de rechercher un type de carene qui ait fait ses preuves dans le programme qui est le mien, soit cp /epoxy/ bouchain vif/12 m/voyage tout temps,"toutes eaux"
le mouton a cinq pattes en qq sorte