surchauffe moteur volvo TMD22

bonjour Doudouromeo

Je ne suis pas un pro de la mécanique, mais les symptômes que tu décris
ressemble à un manque d'arrivée ou de refoulement d'eau.
je suis d'accord sur L'analyse que tu fait sur ton joint de culasse d'autant que ton moteur chaufferai même a 2500 tours.
mais il serai quand même intéressant de contrôler si tu a un souffle au niveau du bouchon de refroidissement
Pour ma part je verifierai a fond le circuit de refroidissement et entre autre les vannes, qui peuvent être fatiguées au niveau de la poignée et qui ne sont plus solidaire de la bille (on n'y pense pas mais ça arrive)

jmarc

peut être une prise d'air, vu que sur l'ancien filtre il y avait une bulle??
jmarc

Et non, justement le coude vient d'être changé, il est neuf.

Vous souvenez-vous si la température redescendait assez rapidement en diminuant le régime moteur svp? Merci

Merci pour ces infos. J'ai mis dès le départ un thermostat neuf qui s'ouvre bien à 83°. Pour info, attention à ne pas faire fonctionner ce moteur sans thermostat, celui-ci est à 2 étages, ce qui signifie qu'en ouvrant le circuit long à 80°, il ferme le circuit court de basse température, circuit qui tourne en rond autour des cylindres et de la culasse sans passer par le refroidisseur. Alors sans thermostat, le liquide passe dans les 2 circuits en même temps et l'ensemble n'est donc pas correctement refroidi. Ce qui me fait penser que ce n'est peut-être pas le joint de culasse, c'est qu'en diminuant le régime, la température redescend, ce qui ne serait pas logique avec un joint de culasse "pété". Mais bon, la logique et la mécanique ne sont pas toujours amies. Je vais attaquer les vérifs échangeur, pompe de circulation et turbine avant d'attaquer le joint de culasse. De toute façon, mon malin de facteur n'a pas trouvé mieux que de plier à 90° la pochette de joints que j'avais commandé sur internet pour le rentrer dans ma boite à lettres. Bien sûr, le joint à plus de 50 euros neuf est HS et il me faut en recommander un autre. Merci la poste...
Cordialement

merci pour l'info , je n'avais pas vu la disponibilité de cette pièce dans le catalogue en ligne de parts4engines .

J'ai pris le problème à bras le corps.

Changement de la turbine de pompe à eau de mer jabsco. démontage et nettoyage de tous les tuyaux et durites des circuits de refroidissement. démontage complet et nettoyage de l'échangeur et de son faisceau. mise en place d'une bague séparatrice dans l'échangeur entre zone d'entrée et zone de sortie du faisceau. changement des coudes 90° caoutchouc en bout de faisceau. dépose et nettoyage de l'échangeur d'huile. dépose de la culasse et changement du joint de culasse. changement de la distribution avec courroie, tendeur et enrouleur neufs. achat d'une pompe de circulation du liquide de refroidissement neuve, le montage se fera si j'arrive à couper et à faire des pattes de liaison sur le carter intérieur de distribution car je n'ai pas envie de démonter la poulie du vilebrequin et la poulie de la pompe a injection pour cela. démontage du coude d'échappement pour vérification et changement du turbo compresseur qui part en petits morceaux de rouille coté échappement. changement du coude de sortie d'eau de mer vers le coude d'échappement, pièce qui était complètement bouffée par la rouille (fabrication maison avec coude plomberie laiton brasé sur support laiton).

je suis en train de remonter tous les morceaux avec peinture au fur et à mesure.

J'ai dû fabriquer un outil de maintien pour démonter la vis centrale de fixation du moyeu de poulie sur l'arbre à cames. Elle était complétement bloquée et je n'osais pas forcer sur cette vis car l'arbre à cames n'était maintenu en arrêt que par la pige de 6 qui sert à maintenir la position et qui traverse le cache culbuteur en alu.

je vous tiendrai au courant de l'évolution.

Ce week-end, j'ai remis en place la culasse avec son joint neuf. Pas de vis neuves chez oscaro (rupture) mais comme on peut utiliser 3 fois les vis, j'ai remonté les anciennes après super nettoyage des filets et lubrification abondante. serrage 5 dan puis 10 dan puis 90° d'angle en plus, ça fait peur, c'est dur à tirer mais ça se fait.
Aujourd'hui, j'ai réussi une découpe réfléchie du carter intérieur de distribution et j'ai donc changé la pompe à liquide de refroidissement sans déposer la poulie vilebrequin ni la poulie pompe a injection. les fixations sont suffisantes pour éviter les vibrations et un coup de cordon silicone viendra occulter la fente créée par la lame de scie à métaux pour éviter l'entrée de poussières. Apparemment l'ancienne pompe était en très bon état, très peu de jeu au roulements et aucune fuite. Mais je ne pouvais pas prendre le risque de ne pas la changer. je voulais en profiter pour mettre une plaque sandwich au filtre à huile pour installer des sondes température d'huile et pression d'huile, hélas le filetage des entretoises disponibles ne correspond pas au pas spécial de ce type de filtre, je vais donc en chercher sur le net.

J'ai également créé un tuto illustré en PDF pour transformer un turbocompresseur de Montego en turbocompresseur de Volvo TMD22 ou PERKINS M80T.
www.hisse-et-oh.com[...]lvo.pdf
A plus

Tout a été remonté, mes diverses jauges et sonde de température également et......... le moteur chauffait toujours autant à haut régime. j'ai supprimé le thermostat et comme la nouvelle pompe de circulation me le permet, j'ai vissé un bouchon pour fermer le bypass de retour du thermostat. Le moteur ne chauffait plus du tout à bas régime et était même trop froid. Par contre, au bout de quelques minutes à 3700 tours, rebelote, le liquide de refroidissement partait à 95 100° et l'huile à presque 120°. Après ces surchauffes, je touchais toujours le tuyau d'eau de mer en sortie d'échangeur et il me semblait toujours froid, donc je me disais que le problème ne venait pas de par là. Galère depuis des semaines.
Un mécano qui connaissait se bateau m'avait dit qu'il manquait un coude à 90° à la vanne d'eau de mer et que c'est parce-que cette vanne était verticale que l'eau de mer circulait mal...
Je n'y croyais pas, mais j'ai tout de même mis un coude 1 pouce de diamètre à la sortie de la vanne passe coque. Lui voulait sortir le bateau pour le mettre avant la vanne... Cela n'a rien changé au problème.
Cet après midi par contre, j'ai sérieusement repris espoir...
Comme j'en avais marre d'être obligé de sortir en mer pour faire les essais à pleine charge, j'ai sérieusement amarré le bateau à l'arrière sur un ponton et en avant les gaz à 3000 t avec l'hélice embrayée pour faire la charge. La température a commencé à monter, liquide et huile, et j'ai pu aller tripoter les tuyaux d'eau de mer pendant l'effort. Là j'ai constaté que l'eau de mer en sortie d'échangeur n'était pas froide comme à l'habitude mais extrêmement chaude et j'ai pu voir un beau nuage de vapeur blanche à l'échappement. Pas de doute, il y a bien un problème sur le circuit mer. Par contre, en 2 ou 3 minutes ce tuyau redevient très froid dès qu'on coupe les gaz, c'est pour cela que je n'ai jamais réussi à le trouver chaud.
Je reprends donc le problème, mais uniquement coté eau de mer. J'avais fabriqué une pièce pour remplacer la jonction d'entrée d'eau de mer complètement pourrie au niveau de la partie emboitement sur durite vers le coude d'échappement et je suis persuadé que mon diamètre est en fait trop petit. Je m'étais basé sur les dimensions de l'ancienne pièce mais certainement que son diamètre d'origine s'était largement réduit en raison de surépaisseurs de calamines rouilleuses. Il semble logique que si tous les tuyaux d'eau de mer mesure environ 30mm de diam, il n'est pas normal d'avoir à peine 20mm en sortie. Je vais revoir de ce coté là.

Sur mon tmd22, la pièce qui fait la liaison entre le tube cuivre avec manchon caoutchouc de fin de circuit d'eau de mer et le coude d'échappement, est en fonte et les différentes surépaisseurs de rouille dans son diamètre l'ont diminué de 23mm à 18mm. Mine de rien, en faisant les calculs de surface et donc de débit, (pi x D² / 4), cela fait presque 40% de passage de liquide en moins. Largement de quoi faire surchauffer l'eau de mer dans l'échangeur qui ressort donc en vapeur sans refroidir correctement le moteur. la preuve mathématique (je fais l'intello aujourd'hui mais j'étais nul en maths au lycée), 2,3 x 2,3 x 3,14 : 4 = 4,15 cm² comparé à 1,8 x 1,8 x 3,14 : 4 =2,54 cm². Pour le pourcentage de diminution, 1,61 étant la différence entre les 2 valeurs, 1,61 : 4,15 x 100 = 38,79 % de moins en débit d'eau par ce rétrécissement. Je vais la refaire car plus de 100€ pour une aussi petite et simple pièce chez volvo et secodi, faut pas pousser. Je vous dirai si ca chauffe moins à haut régime après.

Bonjour,
je lis vos posts depuis un moment et les trouve très constructifs.
Alors voilà, J ai un moteur perkins prima 80 CV turbo de 91 (idem plus ou mois que le volvo tmd22 ) et je trouve que le moteur chauffe trop. En effet, il monte à environ 100 ° à 3700 trs en sachant qu il peut monter jusqu'à 4500 trs. Je suis donc obligé de réduire la cadence et revenir sur 2000 trs pour que ce dernier revienne à 90°(je me demande d'ailleurs si c est la température normale de fonctionnement ). Je suspecte la pompe de circulation. ..mais comment vérifier son bon fonctionnement ? ...
J ai nettoyé l échangeur en nid d abeille, nickel , changé le filtre à eau de mer qui se rempli à moitié au ralenti , changé le calorstat mis en place un systeme de rinçage à l eau douce, verifié la turbine, detartré le circuit de refroidissement, mais toujours rien.ps: je dois remettre un peu de liquide de refroidissement après quelques sorties. J ai demandé conseil à un pro mais j en suis arrivé au point où j ai l impression de connaître le moteur mieux que lui (il m'a dit de nettoyer l échangeur d huile car l eau de mer peut l obstruer alors qu il y a du liquide de refroidissement et non de l eau salée ! !!), bref, je vous avoue que je sèche et suis désespéré de ne pas pouvoir naviguer en cette belle saison sur Marseille. Aussi, je me tourne vers de vrais experts que vous êtes car j estime qu il n y a rien de mieux que le partage d expériences. Donc, si quelqu un peut m aider dans le diag, ça serait très sympa. A charge de revanche.
Merci d avance pour vos conseils.

piece n°9 : www.marinepartseurope.com[...]89.aspx

Bonjour
Content que ce post suive son cours... Quant à moi, je continue mes avancées. J'ai donc remplacé la pièce de liaison de sortie d'eau de mer vers le coude d'échappement pour augmenter son diamètre et cela a nettement joué sur la température de liquide de refroidissement en marche normale et même à assez haut régime. Néanmoins, le fait d'avoir truffé mon moteur de capteur (pression et température d'huile) me permet désormais de pratiquement affirmer qu'il y a une mauvaise conception au niveau du refroidissement de l'huile moteur. Jusqu'à 2800 2900 tours, le moteur reste à 90° et l'huile atteint 100° Dès qu'on pousse à 3200 t/mn et plus, l'huile monte très vite vers les 110 120° et c'est là qu'est le problème. En effet, c'est l'huile qui, du coup, augmente encore la température du liquide de refroidissement par échange de calories. D'ailleurs, à 120°, en retournant au régime de moteur ralenti, le voyant et l'alarme de pression d'huile se déclenchent car elle est tellement chaude et fluide qu'elle s'écoule trop vite entre les arbres et les coussinets divers, donc chute de pression < 1 bar. A 105 110°, tout rentre dans l'ordre au ralenti avec un peu plus de 1 bar de pression. Je viens donc de commander un kit de refroidissement d'huile avec radiateur supplémentaire pour l'installer. Cela se compose d'une plaque "sandwich" qui s'intercale sous le filtre à huile et qui permet un départ et une arrivée de flexibles reliés à un radiateur. ( exemple sur eBay ici www.ebay.fr[...]9078290 et aussi, pour fixer la plaque sandwich, une vis entretoise de ce modèle qui correspond au filetage des filtres perkins rover www.ebay.fr[...]7602822 .
Dès que tout cela sera monté, je vous tiendrai au courant de mes avancées.

Bonjour
Non, la pompe à huile est bonne, la preuve j'ai bien une pression de 5 bars quand la température de l'huile n'est pas trop haute. Tout le reste est vérifié, y compris avec un changement de la pompe du circuit de liquide de refroidissement et un changement du thermostat. Le bloc moteur est propre, je l'ai vu en déposant la culasse. Coté eau de mer, tout est OK, j'ai déposé la crépine, nettoyé tous les conduits des échangeurs eau et huile etc etc. Turbine de pompe neuve, il ne resterait que le corps de la pompe Jabsco, or tout semble nickel de ce coté. Je l'ai remise en place grâce aux plans de l'outil de centrage trouvé sur ce blog.
J'ai également pensé à la rupture d'une paroi dans le réservoir de l'échangeur mais je n'ai pas de quoi faire un échange avec une pièce certifiée pour un essai.
Hélas je n'ai jamais vu tourner de moteurs de ce type neufs ou qui ne chauffaient pas à haut régimes. Les proprios qui en ont eu des modèles neufs pourront éclairer ma lanterne. Je constate juste qu'après avoir racheté la licence du Perkins M80T, Volvo a conservé ce modèle, le TMD22A, pendant peu de temps avant de le transformer en installant un refroidissement de l'huile fait à l'eau de mer, puis en installant la pompe jabsco sur poulie pour la faire tourner plus vite et améliorer le refroidissement général. C'est cela qui me fait penser à une erreur de conception chez Perkins. Je viens aujourd'hui de recevoir le kit radiateur, il ne me reste plus qu'à l'installer.... mais j'ai repris mon boulot après les vacances et je suis moins disponible. A plus.

Il m'est arrivé un jour de voir à la vente sur bon coin une pompe jabsco qui venait s'installer en tandem par dessus la première, l'entrainement se faisant par les cannelures de la turbine, mais je n'ai plus jamais revu ce type d'engin.
Quant au filtre, je l'ai supprimé pour être sur qu'il ne soit pas source de bulles d'air.

Je vois. Toujours ce problème de débit d eau de mer. .. en regardant bien l eau qui ressort et celle des autres moteurs tels que des yanmar 110ch, ou même le 4108 de chez perkins (ce sont des voisins de panne) je constate que mon perkins prima Mt80 "crache" beaucoup moins d eau. J ai changé le filtre à eau de mer tout neuf mais il est remplit de moitié au ralentit. Je me demande si c est normal...

Apparemment toujours les mêmes symptômes avec ces moteurs. Je n'ai pas encore installé mon radiateur d'huile supplémentaire, mais cela ne va pas tarder et je donnerai le résultat. Patience...

Chez moi, c'est mou..... mais c'est que la durite....

J'ai refais des essais moteur accéléré, cela reste relativement mou, mais j'ai tendance à penser que cela doit être plutôt normal. en effet, une surpression sur ce circuit d'eau de mer pourrait être due à un rétrécissement du passage en sortie, notamment au niveau du coude d'échappement en raison de dépôt de rouille par exemple. Dans ce cas, la surchauffe serait inévitable. Mais moi aussi, j'aimerai avoir l'avis de personnes ayant un moteur de ce type qui ne chauffe pas quand il est en charge au dessus de 3500 t/mn. J'avance dans la construction du bâti pour un radiateur d'huile supplémentaire. J'ai terminé l'encadrement avec silent-blocs, je vais pouvoir aller faire un premier montage à blanc dans quelques jours.

J'ai eu un problème similaire et c'était la turbine de la pompe à eau qui était neuve (mais de l'adaptable) remplacée par une turbine neuve d'origine volvo anomalie résolu définitivement

Je ne peux pas vérifier, le boat est à l'arrêt dépôt vente depuis un moment .
A l'époque le bateau sortait de révision et les ennuis de chauffe ont duré toute la saison pratiquement , ils ont même déposé l'échangeur pour contrôler l'état puis en dernier lieu remplacé la petite turbine et je n'ai plus eu de soucis et c'est ensuite que le mécanicien m'a confié que la première n'était pas une pièce d'origine Volvo Penta le bateau était sous garantie donc je ne me suis pas occupé directement.

Je comprends." Seul un échange de pompe avec une neuve pourrait lever le doute, mais à quel prix..." : qu est ce que tu en pense de changer la partie "pièce d usure" du corps de pompe? Cf : photo. Bon il y en a pour 90 balles mais sait on jamais. ..et encore pour bien faire il faudrait aussi changer le cache frontal avec les 6 vis...

Oui c est clair c est ce que je vais faire. Mais je me demande également si ça ne serait pas également l opportunité de changer aussi les pièces sus citées. ...merci encore pour ces conseils.

J ai fais une sortie cet après midi. Donc, chauffe toujours, j ai l impression que le phénomène s agrave de plus en plus et qu il a de plus en plus de mal à refroidir même à 2000 trs. Je me souviens que quand il était à 90° , je le laissais tourner au ralentit en arrivant au port et il redescendait à environ 80°. Maintenant plus rien, il reste à 90° et j'ai comme l impression qu il y a comme une légère nappe d huile ou de gasoil dans la zone où sortent les gaz d échappement....il faut egalement que je rajoute du liquide de refroidissement après chaque sortie (environ 50cl), j avoue que je ne sais plus quoi trop penser...

C'est le cooler d'huile qui est entartré. Même si l'huile est refroidie par le liquide de refroidissement, il y a quand même un peu de sel d'eau de mer qui vient par l'échangeur liquide refroidissement/eau de mer.
Comme la t° du liquide de refroidissement est élevée le sel qui s'y trouve se fige dans le cooler d'huile et autour du moteur. Celui-ci n'est donc plus correctement refroidi car le tartre agit comme un isolant qui défavorise l'échange de chaleur.
J'ai eu le cas sur un Volvo TAMD 71, mais le principe est le même.
J'ai simplement drainé le liquide de refroidissement que j'ai remplacé par du vinaigre basique et j'ai fait tourner le moteur quelques heures. J'avais aussi révisé l'échangeur liquide refroidissement / eau de mer pour être certain qu'il n'y ait plus de sel d'eau de mer qui rentre dans le liquide de refroidissement (il suffit de pas grand-chose pour avoir des misères).
Après cela le moteur ne chauffait plus et la pression d'huile ne se mettait plus en alarme quand je revenais au ralenti.
Il faut bien se dire que sur la plupart des moteurs les pistons sont refroidis par l'huile qui devient donc vite très chaude, et donc si l'huile est refroidie par le liquide de refroidissement qui est bien plus chaud que l'eau de mer, au moindre problème d'entartrage on en arrive aux problèmes que vous rencontrez. Le tartre se fige sur les parties chaudes donc non seulement le cooler d'huile mais aussi le bloc moteur et la culasse. Il faut donc détartrer le tout, bon moi j'ai utilisé du vinaigre mais il y a peut-être aussi d'autres produits. En tout cas avec le vinaigre ça marche !

Bon ben c est cool! Du coup est ce qu on peut dire que tu as trouvé définitivement la solution ? Sinon pour mon joint de culasse, quels symptomes t orientent vers lui?

Merci pour ces éclaircissements. Je vais mettre une bouteille de recup pour vérifier si il y a grosse perte au niveau de la durite du bouchon de remplissage. Comment fait on afin de vérifier s la pompe de circulation est Hs?

Oui j ai lu un de ton post qui mentionnait le changement de courroie de distrib avec découpe du cache. J avoue que là je suis un peu paumé. Je suis tenté de changer le JDC, mais quand je vois que tu l avais fait sans succès. ..tu n avais pas trop galéré pour la manip ? Et ton système de refroidissement d huile , toujours aussi efficace?

Je manque un peu de temps aujourd'hui pour répondre, mais je vais le faire en détail un peu plus tard. Je n'avais pas lu le post de novembre.
Déjà pour démarrer: Ça s'est bien amélioré puisque dès que je monte un peu dans les tours, quand je prends 3200 ou 3500 tmn, je démarre les ventilateurs de cale et d'huile et les températures se stabilisent, à 90° pour le liquide et 95° pour l'huile. Par contre, le moteur ne remonte plus en tours au dessus de 3700, 3800. Turbo et salissures de coque et d'hélice sont surement encore en cause. (après carène de l'an dernier je prenais mes 4300). Donc, jusqu’à la prochaine levée sur quai je me contente de ce que j'ai.
Pour la partie changement de joint de culasse, je taperai le clavier un peu plus tard avec quelques photos. Pour ma prochaine révision, j'ai déjà acheté d'avance un nouveau coude d'échappement chez parts4engines, c'est un modèle en alu à prix raisonnable. Au moins j'affirmerai que mon coude est bon, pour l'instant je dis toujours que le mien est bon car il a été changé il y a 2 ans 1/2, mais je ne sais pas s'il est nickel au fin fond de son intérieur.
A plus

Concernant mon changement de joint de culasse. Il ne faut quand même pas être novice en mécanique pour attaquer le problème car ce n'est pas aussi simple que ça en a l'air. Première chose, commander les pièces et prévoir l'outillage avec des douilles et clés 6 et 12 pans. Ensuite, sérieux nettoyage autour de la pompe d'injection et des injecteurs pour éviter toute pénétration d'éclats de peinture dans les tuyaux au démontage. Prévoir des morceaux de tube caoutchouc de 8 (je crois) pour faire des bouchons en sortie de pompe inject, de circulation et en entrée d'injecteurs. ces tuyaux seront fermés de l'autre coté par une vis de 8. Même chose sur les tuyaux d'injection une fois démontés et sur tous orifices de gasoil.
Je ne note ici que les principales choses que je retiens de mon démontage de l'an dernier.
Après calage, dépose de la distribution, j'avais ensuite scié le carter plastique car en plus je changeais la pompe de circulation de liquide de refroidissement.
dépose de toute la partie échangeur eau comme huile et de tout l'échappement avec le turbo RAS. Attention à ne pas arrondir les écrous, prévoir partout du 6 pans et démonter en faisant des avants arrières fréquents avec dégrippant pour ne pas casser les vis.. Je me souviens que je n'avais pas retiré l'ensemble des pièces sous le thermostat avec les vis longues et que cela m'avais tellement gêné au remontage qu'il avait fallu les retirer à l'arrache cela m’empêchait de bien repositionner la culasse avec ses pions de centrage. Il faut également déposer la pompe jabsco et forcément avoir les outils de recentrage pour la repose au risque de bouffer l'entrainement. (des articles nombreux existent la dessus). Il est important d'avoir une excellente douille de 15 à 6 pans avec si-possible une profondeur suffisante pour accepter la partie filetée au dessus de la tête des vis de culasse.
Déposer également le puits de jauge qui gêne un peu. je n'ai bien sûr pas énuméré toutes les pièces à démonter, suivre la logique pour cela. Après avoir retiré la culasse, bien gratter sans marquer les plans de joint. Il y aura bien sur toujours quelqu'un pour dire qu'il faut faire surfacer la culasse, à vous de voir, mais dans ce cas il faut savoir que tout sera à déposer, soupapes etc car elles dépassent. Moi je ne l'ai pas fait. ma culasse n'avait pas eu trop chaud. Au remontage, ne faite pas mon erreur de mettre de l'huile sur le joint pour qu'il se place, cela annule les bienfaits du silicone qui s'y trouve. J'ai du coup un petit écoulement d'huile du coté où se trouve le trou de remontée. Il faut dire que mon joint de culasse ne semblait pas très bien fait, le cordon de silicone bleu qui fait le tour ne tombait pas trop au bon endroit (oscaro montego pourtant). Je n'ai pas changé les vis de culasse et je le regrette. La doc perkins disait que c'était inutile la première fois, mais pour 50€ de plus, cela m'aurait rassuré au niveau de la pression de serrage sur le joint. Le serrage fait peur.. Quand il faut encore tourner de 90°, après un premier serrage, on se demande où ça va casser avec toutes les rallonges nécessaires sur la clé.
Après cela, le remontage a été basique.
Bon courage

Bonjour, tout le monde.
problème de surchauffe résolu. Les choses les chodes simples sont les plus efficaces.
une cosse de derrière la jauge de température était oxidée.
Nettoyage et nickel.
et dire que j allais partir dans un chantier.... ????
Bonne journée à tous

Purée, et le mot est faible.
Merci en tout cas, à nouveau pour tous vos précieux conseils qui n ont pas de prix.
Bon, maintenant je le reteouve avec de l huile dans la cale. Le truc c'est que je ne sais pas d où çà coule. Quand je navigue à 2000 trs pas d huile. Au delà une odeur d huile brûlée et arrivé au port avec huile en cale. Joint spy? circuit d huile ? Refouleur ?
Merci encore et bonne soirée à tous

C'est parce que l'huile est trop chaude car le cooler est entartré (mauvais échange de t°).
Quand l'huile est trop chaude elle devient trop fluide et s'échappe plus facilement.
Perso je nettoie mon circuit d'eau de mer au vinaigre blanc.

Quand le moteur est chaud que dit le manomètre de pression d'huile ?

Difficile de faire un diagnostique dans ces conditions mais je parierais que l'huile est trop chaude.
J'ai déjà eu le cas sur un Volvo TAMD 71 et la pression d'huile était trop faible au ralenti (moteur chaud). L'huile était aussi refroidie par le liquide de refroidissement. J'ai révisé l'échangeur thermique car il laissait passer une quantité infime d'eau de mer vers le LdR et cela a eu comme conséquence que le cooler d'huile ne faisait plus bien son travail (à 85° le tartre s'agrippe sur les parois chaudes). J'ai alors drainé le système de LdR que j'ai rempli de vinaigre blanc et j'ai fait tourné le moteur puis j'ai laissé agir le vinaigre pdt 24 h. Après cela le moteur avait de nouveau une bonne pression d'huile (2 bar en plus) et ne chauffait plus comme un poêle.

Tu es localisé où ?

La Méditerranée est très salée, je suis sûr que le problème vient du cooler d'huile où l'échange thermique ne s'effectue pas bien. Il est même possible que cela ne se voit pas à l'œil nu que le cooler est entartré, l'eau circule mais ne refroidit pas.
Donc drainer le LdR et remplir de vinaigre blanc, chauffer le moteur et laisser agir. Il va ressortir tout vert.
J'en mettrais aussi dans le circuit d'eau de mer.

C'est bien ce que je dis l'huile est refroidie par le liquide de refroidissement qui est plus chaud que l'eau de mer.
Si ce liquide est légèrement contaminé par de l'eau de mer le tartre se fige sur le cooler d'huile et on en arrive aux problèmes que nous avons.
J'ai résolu ces problèmes en révisant l'échangeur LdR-eau de mer et en détartrant le moteur (bloc, culasse etc) avec du vinaigre blanc acheté à 0,49 € la bouteille d'un litre et demi.
Il n'est donc même pas nécessaire de démonter le cooler d'huile. Le vinaigre le nettoiera de lui-même.

Quand il est chaud le LDR est en pression. Autrement dit quand il est froid il est à pression atmosphérique et il suffit d'un peu d'eau de mer qui s'introduise dans le LDR et c'est le bordel. Rien à voir avec des colliers mal serrés, c'est par les joints toriques et le carter du refroidisseur que l'eau de mer passe. Il n'en faut pas beaucoup et il suffit d'une fois.
Le liquide de refroidissement empêche le moteur de rouiller car il protège de la corrosion (à long terme ce n'est évidemment pas idéal), même si il y a un peu de sel dedans.
Le tartre ne bouche pas spécialement le refroidisseur d'huile, il se dépose et agit comme un isolant. Même le cuivre qui est un excellent conducteur thermique ne le devient plus à cause du dépôt de sel.
C'est pour cette raison qu'il faut aussi rincer le circuit de refroidissement du moteur au vinaigre. Après cela il ne rayonnera plus comme un poêle, ce qui est souhaitable.

Cela ne change rien au problème, vous aurez l'extérieur des tubes 'isolés' au lieu de l'intérieur.

Mon moteur ne montait pas non plus en température.
Il faut bien se dire que l'échangeur LdR-eau de mer est surdimensionné car prévu pour les tropiques. Le LdR est aussi moins chaud que l'huile du moteur qui souvent refroidit aussi les pistons.
Je veux bien parier une bouteille de champagne que mon diagnostique est le bon !

Par contre, là où je suis bien d'accord, c'est que passé une certaine température d'équilibre entre LDR et Huile, l'un peut faire chauffer l'autre dans un sens comme dans l'autre. (huile chauffe LDR ou LDR chauffe huile)

Il est vrai que la plupart du temps, c'est au niveau du débit de sortie que ça déconne le plus. La fameuse petite pièce de connexion en fonte qui arrive sur le coude d'échappement (pièce n° 30 chez marineparts) à 100€ les 50 grammes apporte bien aussi son lot d'emmerdements. Vu le prix, j'en ai fabriqué une avec un coude inox soudé sur une petite platine inox taillée à la main et je suis maintenant sûr que ça ne freine pas la circulation car le diamètre est conséquent.

Ben voilà... autant de recherches et de galères pour en arriver àunea conclusion si simple, qu'un Crésus aurait trouvé immédiatement en changeant dès le début la pompe Jabsco contre quelques centaines de roros.... L'ancienne pompe paraissait comme neuve, turbine neuve axe sans fuite etc etc et pourtant, son débit était insuffisant pour maintenir la bonne température au régime de croisière. Etait-ce une question de profondeur avec une plaque de fond trop usée..., je n'en saurais jamais rien, une chose est sûre, j'ai changé la pompe par un modèle adaptable Italo-Marseillais et ça fonctionne bien maintenant. J'ai quand même gardé le refroidissement de l'huile dont j'actionne le ventilateur électrique de radiateur quand je navigue à vitesse soutenue. Ça fera plaisir à tous ceux qui me l'avaient dit dès le début, quand ça chauffe, si c'est pas le coude qui est bouché, c'est la pompe qui ne débite pas assez, un point c'est tout. Et si l'ancienne pompe parait aussi neuve qu'au premier jour, si elle a trop d'heures, il faudra la changer si c'est un moteur un peu rapide comme ce moteur de voiture marinisé qu'est le TMD22A ou le perkins 80T dont la quantité d'eau nécessaire au refroidissement est tout de même limite limite, même avec du matériel neuf et c'est sans doute pourquoi les évolutions par Volvo sur ces moteurs ont très rapidement porté sur le système de refroidissement.

Bonjour doudou Roméo
Je lis ton post avec un an de retard... comment as tu trouvé ta pompe adaptable? Aurais tu les références stp?
Merci
Eric

Va pour la bouteille de champagne si la pression d huile est en cause. Mais bon j ai quand même une fuite quelque part. La cale ne ment pas. Je prendrai des photos. Merci

Bonjour à vous, je ne suis peut être pas sur le bon post, mais je possède également un Antarès Série 6 avec le même moteur. Mon problème est différent. La partie métallique qui va du talon de quille au bout du gouvernail a disparu. Je voudrais la refaire. Auriez vous des photos, dimensions et/ou plan de cette pièce? A très bientôt.

Merci. Je vais créer un nouveau fil.

Bonjour
Je profite de ce post pour vous demander quelques renseignements sur le TAMD22. Mon bateau n’étant pas sur place et prévoyant de changer la courroie de distribution pouvez vous me donner le diametre des piges pour arbre à cames, vilebrequin, et dimension de la clé pour l’écrou en bout de vilebrequin pour le faire tourner. Si vous avez d'autre outils particuliers à prévoir je suis preneur.
Merci

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la fenêtre te demande quel fichier de ton PC doit être déposé ici.
Cela se charge.
Quand c'est chargé tu publies.

Au lieu du pdf, j'envoie 8 jpg et les autres vont suivre.

Quel est le plus du manuel automobile par rapport au manuel d'atelier Volvo ?

J'ai lu tout le fil de discussion.
Mon retour d'expériences.
- Les rouets de pompe de refroidissement OEM Volvo portent sur la partie centrale en caoutchouc la référence et la mention "Volvo".
Est-ce que cette preuve d'origine, la pochette de glycérine et le joint papier justifie le prix supérieur?
- Sur un petit Yanmar avec la pompe à eau de mer flegmatique. Après mise du filtre à eau de mer au niveau de la flottaison, surfaçage de la plaque de fermeture, changement du rouet, un léger mieux. Mais le vrai mieux fut apporté par le remplacement de la plaque chargée d'écraser les palettes du rouet (pièce n° 6 de la vue éclatée du message de Nightwave du 16/09/2016). Pourtant la comparaison de la vieille et de la nouvelle plaque ne montrait pas vraiment de différence en absence d'outil de métrologie).
Ne pas oublier que "le mou use le dur", même si cela prend du temps.

Pour ceux qui ne l'ont pas, voici un manuel d'atelier pour la série des moteurs perkins 50 80 ou volvo Md 22 et dérivés TMD 22 etc.

Oui, j'avais eu mauvaise mémoire pour le diamètre, c'est bien du M6x100 en longueur suffisante pour traverser la poulie et prendre au moins 1,5 à 2 cm de longueur de filetage. Le tuyau avec bouchon (chez moi il est rigide en tube d'acier) permet de faire passer le tuyau d'une pompe de vidange par aspiration. Il faut que l'huile soit assez chaude pour être fluide sinon ça prend du temps et ça a du mal à amorcer. selon le bâti, j'vais réussi sur le mien à finir les derniers décilitres de la vidange de façon traditionnelle en desserrant à l'aveugle le bouchon du carter inférieur et en passant un gamelle très plate en dessous. Ca permet de faire tomber les cochonneries éventuelles mélangées à l'huile qui seraient restées s'il n'y avait eu que l'aspiration. Je rappelle à tous qu'il ne faut jamais supprimer le calorstat sur ce moteur car c'est un modèle à double circuit avec soupape fermant la dérivation courte. Par contre, après avoir changé ma pompe de circulation par un modèle adaptable, cette pompe possédait un filetage dans la canalisation dérivante et était livrée avec un bouchon fileté qui pouvait être installé pour éventuellement fermer cette dérivation et donc faire fonctionner le moteur sans calorstat.

Bonjour Doudouromeo,
Le récit de votre recherche de panne de surchauffe moteur m'intéresse beaucoup car il donne plein d'informations sur les composants du groupe, détails qu'on ne peut soupçonner à la lecture des manuels.
Si j'ai bien compris, la cause de la surchauffe était l'usure interne (invisible à l'œil nu) de la pompe à eau de mer malgré un rotor neuf. Alors, je me pose des questions qui prennent toute leur importance sachant que nous préparons notre bateau pour une transat A/R:
- combien d'heure avait la pompe défectueuse?
- ne serait-il pas judicieux d'avoir une pompe en plus d'un rotor de réserve avant de partir plutôt qu'un rotor seul?
- on pourrait penser que la pompe est dessinée de façon à ce le capot de la pompe fasse office de pièce d'usure plutôt que le corp de pompe lui-même. A votre avis, qu'en est-il?
Merci d'avance!

Bonsoir doudouromeo,
Je vais acheter un Antarès Série 6 comme vous avec un Volvo TMD22 et je dois faire une navigation pour le ramener par la mer à mon port d'attache en Bretagne Sud, environ 60 mn.
Le bateau sortira de révision dans un chantier, + le turbo changé en standard, courroie distribution faite et échangeur vérifié.
Je n'arrive pas à estimer approximativement ma consommation pour prévoir mon carburant et mon temps en naviguant tranquillement. Je pense à 8 litres à 2500 tours ??. Je souhaiterais naviguer entre et 8 et 10 noeuds. Cela vous parait-il réaliste ?
Pourriez me donner quelques indications par rapport à votre expérience.
Je suis intéressé également par votre avis sur ce bateau (par exemple sa tenue à la mer) et sur le moteur.
Bien cordialement.

A dandb07. Bonjour Tout d'abord je précise que je navigue sur méditerranée, si je dis ça, c'est pas pour faire le marseillais de service, c'est juste pour préciser certains problèmes que j'ai et que vous n'aurez peut-être pas de votre côté, à savoir la grande différence de vitesse entre un bateau avec coque et surtout hélice sales ou propres. Ce qui est très difficile d'avoir pour moi qui suis amarré dans un endroit ou moules et autres mollusques s'installent vite et mal. Comme ici il n'y a pas de marées basse pour poser sur le fond et gratter, il faut faire sortir le bateau pour le nettoyer et ça se fait pas tous les 3 mois mais une fois par an environ. Du coup, 8 ou 10 nœuds à 3000 t, pendant 1 heure, ça je l'ai déjà fait, mais avec la coque propre et le capot moteur entrouvert car ça chauffait à cette époque. En ce moment, là coque et hélices sont sales car bateau pas sortie de l'eau depuis 1 an passé, c'est plutôt 7 nœuds à fond avec le moteur qui prend pas plus de 3000 tours au taquet tellement l'hélice fait frein. La consommation dépendra également de cela, 8L c'est ok avec la coque et l'hélice ok, sinon c'est un peu plus. De toute façon les 55 à 60 L du réservoir sont suffisants pour tout cela. J'ajoute à ce texte ma dernière connerie.... J'ai une jauge de carburant qui fonctionne de plus en plus mal et dont je dois changer le flotteur un de ces quatre, et actuellement la distribution de gazole n'est pas assurée sur mon port pour des travaux alors c'est pas trop facile de faire le plein avec des bidons. Il y a quelques semaines, je décide de faire une sortie de pêche. Je ne me rappelais plus quand et combien j'avais mis de carburant depuis mes précédentes sorties. Ne faisant pas confiance à la jauge qui marque 0 une fois sur deux, je lève le plancher pour regarder le niveau dans le réservoir légèrement translucide et que j'avais un jour gradué avec un feutre indélébile en Litres en le remplissant par bidons de 5 litres. Voyant une ligne sombre à 35 L, je pars tranquille. Je navigue 2 heures environ avec des redémarrages et je reviens à 2 ou 3 miles du port pour tenter quelques calamars en fin de journée. Au moment où je coupe les gaz pour m'installer, le moteur ralenti, de plus en plus et s'étouffe totalement et définitivement. Ni une ni deux, le nuit arrivant vite, je mets en service le petit 10cv de secours à essence pour rentrer au port, ce que je fais sans problème. Le lendemain, j'analyse la panne, ça ressemblait bien à une bonne prise d'air et avant de purger, je regarde le niveau dans le réservoir .... toujours 35 L !!! En fait ce trait sombre était une tâche de niveau dans le plastique et comme le réservoir se voit mal en contrejour, j'avais pas vu le vrai niveau qui était beaucoup plus bas. En fait, j'étais en panne sèche tout simplement. (Merci encore à mon moteur de secours sur sa chaise tournante pour la deuxième fois) la première c'était un pare battage abandonné que j'avais voulu récupérer en mer, mais qui servait en fait sans doute de flotteur à une palangre ou autre connerie du genre et dont le bout s'était pris dans l'hélice quand je m'étais approché de lui.

J'avais cru lire 60 mn = 60 minutes au lieu de 60 mn = 60 mile nautique. forcément que mon explication était à coté du sujet à cause de cette erreur. Il vous faudra bien évidemment emporter du carburant supplémentaire si vous ne ne faites pas d'escales en chemin. Quant à la quantité, ce ne sera pas un problème si vous en prenez trop, c'en sera un si vous en manquez. Alors n'hésitez pas à partir sur du largement trop... genre 3 bidons de 20 L en plus du réservoir plein. 9a resservira de toute façon.

Merci pour tous ces renseignements qui me donnent des renseignements concrets sur la consommation Volvo 80cv.
Cela va me permettre de faire mon estimation en prenant 1 bidon de 20l de réserve.
En plus j'ai possibilité d'un port à mis route.
Je n'ai pas de jauge électrique et ce sera à la vue du réservoir, suivant vos conseils, avec précaution...
Merci également à Safran14.
Cordialement.