Schéma électrique chargeur de quai / régulateur solaire / Cyrix / moniteur batteries

Salut,
A Colas,
On n'arrive pas très bien à lire les définitions des divers appareils....
Mais si j"ai bien compris, dans ton dessin il y a:
A) 2 répartiteurs de charges avec 1 pour l'alternateur, et 1 pour les panneaux solaires ?
B) 1 cyrix CT 120A avec start-assist
C) 1 chargeur de quai 10A - 220v à 2 sorties 12v.
D) 1 Entrée 220v avec disj 30mA ...et peut être un isolateur galvanique sur la terre ?
E) 1 Moniteur de batteries BM1 et son shunt
F) 1 panneau solaire et son régulateur.
Nota : Je ne vois pas le commutateur manuel Plastimo dessiné?

Tel que dessiné et sous réserves que tu es commis quelques erreurs de retransmissions sur le dessin, (ça arrive à tout le monde !), il y a bien quelques incohérences:
Le shunt du BM1 est "shunté" ! le start-assist est mal branché, le fusible 120A aussi, il ne peut pas avoir ensembles les répartiteurs et le cyrix, si il y a un cyrix il faut rétablir la liaison puissance Alternateur/Demarreur/Batterie, mettre des CC sur chaque batterie,etc...
Mamita

Bonjour à tous les deux,
Encore merci pour vos remarques.
J'ai pris le parti de virer le commutateur 1/2/1+2, et de le remplacer par le Cyrix.
J'ai corrigé le câblage du BM1 en supprimant la liaison avec la batterie moteur.
J'ai vérifié le câblage du start-assist, et cela me semble correct. Je fais erreur ?
j'ai aussi viré les répartiteurs, puisqu'à priori le Cyrix fait le job.
Je me demande juste si, en l'état, le panneau solaire arrive à recharger la batterie moteur. J'ai l'impression que oui, mais je veux bien avoir votre confirmation.
Voici une version corrigée, et aussi le lien pour télécharger le PDF et mieux lire les infos.
u.pcloud.link[...]nk/show

Hello,
Merci Mamita. J'ai mis à jour mon schéma, notamment pour le Shunt du BM1 à une chose près : je crois que tu as inversé les câbles jaunes et noir/blanc au niveau du shunt (en tout cas c'est câblé différemment d'après le manuel officiel du produit).
Voici donc le nouveau schéma y compris le lien vers le pdf : u.pcloud.link[...]nk/show
Juste une dernière question : si j'ai un tableau électrique 12v avec disjoncteurs, dois-je en plus rajouter des fusibles ?
Merci encore et à bientôt !
Colas

Re,
"...je crois que tu as inversé les câbles jaunes et noir/blanc au niveau du shunt ..."
Tu as parfaitement raison !je rectifie de suite mon dessin et le tien.

"...j'ai un tableau électrique 12v avec disjoncteurs, dois-je en plus rajouter des fusibles ?..."
Si tu as des disjoncteurs, c'est mieux que des fusibles.
Mamita

Bonjour Mamita,

Un tout grand merci pour ton retour.

Tu excuseras les questions un peu naïves mais j'en profite étant donné, qu'à la lecture de ton profil et à l'activité sur ce site, tu es une références.

Quand tu parles de parc de batteries (de servitude, par exemple), c'est bien une ou plusieurs batteries constamment raccordées en parallèle ? Donc avec mes maigres notions en elec ;-), le BM 2 va afficher les paramètres du total de ce parc ; deux batteries de 105,00 Ah en 12,00 V donnerait une tension affichée de 12,00 V, une capacité affichée de 210 Ah, etc... ? Lorsque les batteries "service" et "moteur" ne sont pas raccordées en parallèle (non utilisation du start assist), le BM2 peut afficher la tension de la batterie "moteur" indépendamment mais pas les autres paramètres : OK ? Ce sont bien les deux câbles orange et rouge munis de fusibles qui partent des B+ de chaque batterie (service et moteur) et qui se raccordent aux extrémité de la barrette du BM 2 dans le très intéressant schéma de Colas (merci à lui) ?

Le "start assist" place les deux batteries en parallèle pour un temps déterminé lorsque la batterie moteur est "fatiguée". Alors le BM2 affichera bien, à ce moment, le total des paramètres du parc batteries "de service" et de la batterie "moteur" ?

Comment dimensionne-t-on le shunt ? Avec une batterie "service" de 105,00 Ah et une batterie "moteur" de 105,00 Ah par exemple, est-ce qu'un shunt de 200 A est suffisant ?

D'avance grand merci,

Bonjour,

Voici les différents systèmes utilisables avec leurs avantages et inconvénients :

1/ Les répartiteurs à diode ont un seuil de 0,4 à 0,6V. Cette chute de tension limite la charge si l'alternateur n'est pas équipé d'un régulateur permettant de compenser cette chute de tension. Dans tous les cas, ces répartiteurs chauffent. Avec un alternateur 80A, on perd près de 50W dans ce type de répartiteur. Il est judicieux de les remplacer par un répartiteur à faible perte qui diminuera les pertes et

2/ Les répartiteurs à faibles pertes, tels que le VICTRON Argofet qui est à moins de 150€ sont devenus très abordables aujourd’hui. Les transistors Mos-Fet n’ont aucun seuil de tension et leur résistance électrique est souvent inférieure à celle d’un contact de relais. L’électronique de commande des transistors MosFet, très simple et fiable, permet qu'aucune sortie batterie ne puisse se décharger dans une autre batterie ou, dans une des entrées du répartiteur. Le répartiteur VICTRON Argofet est spécifié avoir une chute de tension maximale inférieure à 0,1V. Sa résistance électrique est inférieure à 0,001 ohm, .
Un tel répartiteur permet de charger les batteries de servitude avec de gros câbles permettant une efficacité de charge comparable à celle d'un alternateur directement couplé à chaque jeu de batteries. Les batteries ne se déchargent jamais les unes dans les autres.

3/ Les relais plus ou moins intelligents comme le Cyrix. Ces relais permettent de conserver la batterie moteur connectée à l’alternateur et de relier les batteries de servitude à cette batterie uniquement dans certaines conditions. Cette solution simple en apparence a cependant beaucoup d’inconvénients que leurs notices oublient de spécifier :

• Quand la tension d'un des jeux de batteries est assez élevée, le relais couple les batteries, ce qui décharge la batterie la plus chargée dans la moins chargée. Il y a donc un courant très important dans le relais à chaque couplage. Pour limiter ce courant et protéger le relais lorsque les batteries de service sont très déchargées, une temporisation informatisée limite la durée de décharge de la batterie chargée puis attend que la batterie moteur remonte en tension. Avec un câble de 50mm² d’un mètre entre des batteries avec une différence de tension de 2V, le courant initial entre les batteries peut atteindre plus de mille ampères (2V/0.0004 ohm). Ce courant chute rapidement au fur et à mesure qu’une batterie se décharge dans l’autre, même avec le courant de charge de l’alternateur. Pour limiter le courant dans le relais, le fabricant du relais impose d'utiliser entre les batteries un câble sous-dimensionné avec une résistance électrique permettant de limiter l'intensité. Il ajoute souvent une protection thermique dans le relais qui ouvre celui-ci lorsqu’il chauffe trop et suggère d'installer un fusible qui a surtout pour rôle de limiter aussi l'intensité en augmentant la résistance électrique entre les deux jeux de batteries.

• L’efficacité de la charge des batteries de servitude par l’alternateur est diminuée par la résistance électrique totale des contacts du relais, du câble fourni avec le relais et de l'éventuel fusible. Si l’installation du relais limite le courant de pic au couplage à 200A, la résistance totale est de 0,01 ohm, ce qui crée une dissipation thermique de 400W au moment initial du couplage, puis diminue pour atteindre 64W lorsque le courant finit par se stabiliser au débit de l’alternateur (RxI²=0.01x80²=64W). Ces pertes sont du même ordre qu’avec un ancien répartiteur à diodes, même si le relais lui-même n’est pas le responsable de cette perte de rendement.

• La charge des batteries de servitude avec un panneau solaire ou un chargeur de quai fait que le relais va coupler les batteries, même si le moteur ne fonctionne pas. Le moteur diésel sera alors toujours sous tension 12V par le relais, même si le coupe-circuit moteur est sur arrêt. Il n'y a pas de risque de démarrage avec un gros 4JHE dont le démarreur consomme plus de 500A. Mais il est possible de démarrer un moteur mono ou bicylindre dont le démarreur ne consomme pas beaucoup, même avec le coupe-circuit de la batterie moteur sur arrêt. Il y a aussi un risque en cas d'intervention sur le moteur qui peut être sous tension alors qu'on l'a isolé de la batterie avec le coupe-circuit moteur.

• La décharge des batteries les unes dans les autres fait que la batterie moteur cycle énormément et n'est en réalité pas souvent complètement chargée. Lorsque le relais découple cycliquement les batteries pour limiter l’échauffement du relais et des câbles, l’alternateur charge alors à pleine puissance la batterie moteur avant de la décharger à nouveau dans les batteries de servitude. Avec un relais intelligent, la batterie moteur est effectivement chargée en premier comme l’indique la notice. Mais celle-ci omet de dire que le relais fait ensuite beaucoup de cycles de décharge et charge de la batterie moteur dans les batteries de servitude. La batterie moteur ne peut alors retrouver une charge complète que lorsque les batteries de servitude sont complètement chargées.

Je suis désolé de ne trouver aucun avantage à la solution relais pour charger de grosses batteries de servitudes. Cette solution n'est une solution simple et sure qu'avec une petite batterie de servitude comme celle d'une caravane rechargée à partir de la voiture.

4/ Je termine par la solution chargeur d’alternateur type STERLING AB1290 ou autres qui a beaucoup d’avantages et uniquement l’inconvénient du prix. Le courant ne passe que de l’alternateur vers les batteries. Avec le moteur en marche, le chargeur d’alternateur STERLING envoie des impulsions de courant qui désulfatent efficacement les batteries et améliorent leur durée de vie. La batterie moteur est toujours complètement chargée. Pour ce qui concerne la charge des batteries de servitude, ce chargeur est une sorte de MPPT qui tire le maximum de l’alternateur. La charge de l’alternateur est boostée tant qu’il ne chauffe pas trop et les paramètres de charge peuvent être ajustés en fonction des batteries, à l’identique d’un chargeur. Le chargeur d’alternateur est fourni avec des sondes de température qu’on peut installer ou non sur l’alternateur et les batteries. J'en ai installé un sur le 48 pieds en 2018 pour charger les batteries du propulseur et on a eu aucun souci. La longévité des batteries associée à cet appareil est surprenante.

merci pour ce fil qui va me donner de la lecture pour les prochaines semaines !!!

Bonjour,

Je vous remercie vivement pour ce fil d'échanges très intéressant.
Sauf erreur, une question n'est pas abordée. Est il possible dans ce schéma d'avoir une batterie moteur et une batterie accessoire de capacité et technologie différentes ?
Car sur mon Trident 80, une batterie de 75ah est suffisante pour le yanmar 18cv mais j'aimerai monter à 150ah ou 200ah pour les accessoires.
Merci par avance de votre retour.