Quel moteur pour remotoriser mon fifty?

le md 17 fait 35cv
et 35cv c'est 35cv que le régime pour les obtenir soit différent c'est une chose ...
ce qui est important c'est le couple en fonction du diamètre de l'hélice et du ratio de la réduction ,de tout façon elle sera à changer car elle tourne à gauche et les nouveaux moteurs tournent à droite .
si tu mets un moteur de 30/35cv ça suffira largement avec une hélice trois pales bien calculée et une réduc mini 2.5 pour l'inverseur .
je pense qu'avec ton ancien moteur tu devais tourner à environ 1800/2000 t/mn avec un moteur moderne ce sera 200 t/mn de plus
par contre les "ricardo"consomment plus que les injection directe mais sont moins bruyants .
bonne remotorisation
alain

de tous ces moteurs, hors autres considérations, je choisirais la plus grosse cylindrée et le plus gros couple au plus bas régime ...

Bonjour Spitzbub

Peut être cela:
www.marine-power-solutions.com[...]ni.html

Le Moko

Pour info, retour d'expérience de remotorisation.
Bateau Voyager 30 de 79 , 9M30, 5,3 tonnes env. tout compris.
Moteur d'origine Ford 1500cc diesel 35 CV, couple maxi vers 1700 t/mn, puissance maxi théorique à 2500 T:mn mais en pratique sur mon bateau croisière=1800 T, régime maxi atteignable = 2200 T. Conso = 1,8 L/H à 5,5noeuds env. Bruyant mais trés coupleux.

J'ai donné priorité absolue à minimiser le travail de modification pour l'installer (sous la table centrale du carré, dans le haut de la quille) et compatibilité avec la longue ligne d'arbre existante.

Aprés plein de dessins et réalisations de maquettes-gabarit de la cale complexe, découpées dans du carton, j'hésitais entre BETA & SOLE. BETA semblait pouvoir rentrer dans la cale quasiment sans modifs ni stratification.
Finalement j'ai pris un moteur local Croate (SCAM SD434) qui est une marinisation similaire au BETA (Kubota 4 cyl 34 CV couple max 2000-2200 T, regime max 3000 ) avec l'avantage d'une option "carter d'huile faible profondeur". Il est rentré impec , juste les 4 trous de silent-blocs à repercer un peu à coté des anciens. Aucune re-strat ni rien ! Inverseur : fourni avec nouveau moteur, rotation inverse,passé d'un rapport 1:2 à un 1:2,45. Hélice tripale fixe changée de sens avec même pas (15 x 13). Toute la ligne d'arbre conservée.

Résultat :
+ moins de bruit
+ démarrage fâââcile !
+ entretien trés pratique (accessibilités, vidange)
- conso plus forte (passé de 1,8 L/H à 2,1/2,2 L/H.

- sensation qu'il "mouline" plus et moins de "pêche" coté couple.
- anodes échangeur se bouffent à vitessse grand V

Le problème de cette conso m'a intrigué, mais il semble finalement conforme à la fiche du moteur : conso = 190 grammes/CV/heure au régime de couple max, donc si il me faut bien environ 10 CV au moins pour pousser à 5,5 noeuds avec 200 g/h + 10% de perte dans la transmission etc.. ça fait bien dans les 2,2 l/H.
Donc je pense que ces vieux moteurs FORD injection directe d'avant, avec toute leur ceremonie de préchauffage, étaient pas mal plus économiques et avec du bon muscle !!

Je vérifie donc beaucoup le post de 60Nora.

Concernant la consommation, tous les moteurs ne sont pas égaux...
Voici une statistique que j'ai établie sur des moteurs récents de 10 à 50 cv (Yanmar, Beta, Midif, Nanni, Volvo, Lombardini, Vetus)
à 80 % de leur vitesse de rotation maximale (= 50% de la puissance max à l'hélice) à partir des courbes constructeurs.

Je n'ai jamais compris la fixation de certains sur la notion de couple pour un moteur marin. Un moteur marin ne sert pas à doubler un camion dans une côte sur un minimum de distance...
Il est utilisé de longues heures à vitesse constante, donc à puissance constante (donc pour une certaine valeur du couple car puissance = couple x vitesse de rotation)
1 - La consommation ne dépend pas du couple, mais seulement de la puissance fournie à l'hélice.
2 - L'usure du moteur ne dépend pas de la valeur du couple...
3 - En supposant que la courbe de couple montre un maximum à une vitesse de rotation acceptable, ce qui est loin d'être le cas pour tous les moteurs, celui signifie seulement que la variation de puissance en fonction du régime est la plus forte dans cette plage. Comme on navigue à vitesse / vitesse de rotation/ puissance/ couple constants, cela n'a aucun intérêt pratique. A nouveau, on n'accélère pas pour doubler le plus vite possible en bateau...

Un moteur curieux, le Yanmar 3YM20.
La chute du couple à haut régime est telle que la puissance disponible au vilebrequin à la vitesse de rotation maxi est plus faible qu'à une vitesse de rotation plus lente (ça ne joue pas sur la puissance à l'hélice)
(données constructeur)

"c'est le maximun de puissance fournie pour le minimum de consomation. donc le moment ou le rendement est le meilleur ..... "
Ben non, 60nora/alain
1 - Le minimum de consommation PAR CV à l'hélice, globalement oui; meilleur rendement oui, mais pas meilleure consommation à l'heure ou au mille parcouru.
2 - Cette notion est significative pour une voiture, où la consommation dépend de la puissance du moteur, mais pas pour un bateau où la consommation ne dépend que de la puissance fournie à l'hélice (qui est donné par la relation
puissance à l'hélice = puissance moteur * (vitesse de rotation/ vitesse de rotation à la puissance moteur maxi)^3. ; courbe bleue sur mon image)
La courbe de puissance à l'hélice est donc toujours croissante en fonction de la vitesse de rotation. Donc la consommation globale croit toujours avec la vitesse de rotation. C'est au environ du couple max que la PENTE de la courbe est la plus forte, mais la courbe est toujours croissante.