Puissance d’une voile

une voile avec du creux a plus de puissance qu'une voile plate, sa force propulsive est meilleure (avec un creux placé en gros au tiers avant)
quand le vent force au prés on aplatit ce qui permet "d'effacer" un peu la voile, elle prend moins de vent.

on peut faire pareil en dériveur mais cela nécessite un bon doigté du barreur et un oeil avisé scrutant ce qui arrive au vent.

On fait la même chose en dériveur et en habitable : aplatir les voiles (bordure, guindant/cunningham, cintre du mât) quand le vent force, et éventuellement choquer quand on est en surpuissance trop longtemps, mais pas assez pour réduire ou changer les réglages. Choquer peut creuser un peu le bas d'un foc mais en général ouvre la chute et diminue la puissance. En général on choque la GV (ou la barre d'écoute).

Comme dit cezembre, il y a de quoi en faire un livre ! Et du coup, le mieux c'est de lire : " les voiles, comprendre, régler " de Bertrand Cheret ( peut être il y en a d'autres d'ailleurs, mais je trouve que Cheret est bon pédagogue, en plus de son expertise. Sinon il y a le Manfred Curry mais là, c'est moins digeste !!).
Pour faire au plus simple: la puissance d'une voile est liée à la différence de vitesse des flux d'air circulant sur la face interne de la voile( intrado) et sa face externe (extrado). Donc si la voile est aplatie, la différence de vitesse est plus faible, la voile est moins puissante.
Donc tu aplatiera quand le vent forcit ....mais il faudra parfois choquer ( ou lofer pour " laisser" du vent) dans la risée, même en habitable.

Pour essayer de vulgariser un peu le propos.

Imagine une voile de 20 m2 sur un multicoque rapide, soyons fou même volant de 200 ou 300 kg qui va naviguer régulièrement a 25 ou 30 knts.
Et une voile de 20m2 sur un monocoque de croisière de 2T qui dépassera rarement les 6 knts.

La voile du monocoque, devra être plus puissante, que celle du multi.
Sa forme de moule sera plus creuse.

C'est comme tes vitesses en vélo, ou en voiture.

Merci, ça éclaire un peu !

Maintenant pourquoi la voile creuse a-t-Elle plus de puissance ? En quoi part petit vent ce serait moins gênant d’avoir plus de traînée (sachant que la traînée ne nous aide pas à accélérer )

Ce serait bien de citer les sources ce cette affirmation.
Perso je me réfère à Bertrant Cheret "Les voiles, Comprendre, Régler, et Optimiser" page 352-355
Deux facteurs primordiaux : La qualité de la carène et le rapport surface de voilure/surface mouillée. Donc on avance un peu les lests mobiles, et on force une petite gite sous le vent. Une fois la vitesse acquise, on gigote le moins possible. Le barreur stick entre les doigts pour affiner le cap, et affiner les bords d'attaque des voiles, tendre un peu plus les chutes, pour les écoutes, c'est ouvrir à chaque perte de vitesse. Le cap sera fait que s'il y a de la vitesse.
Il y a 3 pages mais je ne trouve pas une recommandation générale sur l’aplatissement des voiles, certainement à cause de la trop grande spécificité des voiliers dans ces conditions.
En tous cas bravo à Hubert qui a très bien assimilé l'esprit du sujet.

Le cheret est peu etre daté, mais le personnage, lui, est toujours redoutable sur un plan d'eau malgré son age ;)

En fait , c'est justement pour ces questions que je trouve que c'est un sujet plus complexe. Dans le cas du petit temps sur mer plate, trop de creux devrait générer plus de traînée, et pas assez ne pas générer de portance, du coup en cas de vent trop faiblard limite pétole, certains régatiers force la gite pour creuser leur voile par leur propre poids...

Si le blog des foilers qui n'est pas juste, il ne faut pas hésiter à leur signaler, ils ont déjà "amélioré" leur topo suite aux remarques des lecteurs.. Mais perso, je pense que leur exposé est bien pensé, en tous cas nettement meilleur que ce que j'ai entendu dans les stages de voiles..

L'effet de force vélique est amplifié par l'importance du creux jusqu'à un certain seuil, au delà, les écoulements décrochent et la chute de force est inévitable.
L'effet de force est la résultante des pressions différentes, elles mêmes résultantes des accélérations / décélérations des vitesses d'écoulement à cause du profil de la voile. Si une vitesse varie, les lois de conservations de l'énergie font que la pression statique (orthogonale au sens de l'écoulement) varie..

Résumé ainsi cela parait cohérent, mais la réalité est quand même nettement plus complexe, voir l'excellent article du blog des foilers :
foils.wordpress.com[...]nce-13/

non avec une voile plate on favorise la vitesse (moins de trainée) pas le cap - par petit temps.

Si tu veux caper, tu démarre en creusant ta voile puis tu l'applatit petit a petit pour gagner en vitesse et ensuite tu joue du chariot pour justement travailler l'attaque de la GV.

Cheret est égalemnt ma bible. Toujours d'actualité mais trop axé dériveur léger. L'habitable est quand même un poil different.

Hello,
Pour réduire la puissance d'une voile, on peut:
La rendre plate
Lui faire prendre de l'angle par rapport au vent.
Et c'est dans le sens crescendo d'une perte de puissance.
Sur un habitable à l'abri du dessalage tu peux diminuer la puissance petit à petit. On aplatit puis on ouvre. Sur un dériveur, on ouvre tout de suite en grand le dessalage étant hautement probable, mais il serait illusoire de croire que l'on ne gère pas le creux d'une gv sur un dériveur. Une risée sera rapidement périlleuse sur un dériveur nécessitant pour le coup une réaction en grand.

Je te confirme que tu confonds les 2 actions.

quand tu bordes tu joues sur le calages des profils (angle d'incidence) - très peux sur les profils eux mêmes (avec une voile bien réglée).

sur un monocoque "standard" qui a un rail de GV étroit
tu règles le vrillage de la GV avec le hale bas - et l'ouverture avec l'écoute.
Sauf au près et allure proche du près ou l'écoute devient plus efficace (tire verticalement) que le hale bas.

pour essayer d'être visuel et simpliste.

Le braquage c'est l'angle de ta Bome.
Le vrillage c'est l'écart angulaire entre le haut de ta GV et ta bome.
Le creux c'est la profondeur de la courbe que fait ta voile entre guindant et chute.

Tu mélanges vrillages et creux.

Tu peux avoir une chute tendu (pas de vrillage) - écoute bordé fortement tout en ayant une GV creuse.
Mais tu peux aussi avoir une GV creuse en bas et plate en haut - vrillé ou pas, etc ..
Tu peux avoir une chute tendue (hale bas a fond) et une écoute de Gv choquée.

Et là je me concentre uniquement sur la GV, on passerait voile d'avant c'est encore un autre fonctionnement.

Impossible d'expliquer en quelques lignes ce qui demande des années de pratiques pour être maitrisé, et au moins un livre pour être théorisé.

D'accord avec mosc.Ce que tu dis là yulu ne me semble pas tout juste ...L'écoute sert toujours à orienter la bôme. Même au près :-) tu peux avoir une écoute fine qui te permets de border/choquer subtilement.
Pour aplatir la voile tu utilises principalement la bordure et avec une implication variable d'un bateau à l'autre, la pataras. ( tu peux utiliser le hale bas de bôme mais risque de péter le mat).
Mais il est vrai que l'écoute sert aussi à aplatir la voile sur un mat qui plie...fonctionne mieux sur un moth que sur un dehler 39....

Tu avais écrit un peu plus haut que border sert a accélérer...et là je tique un peu...si tu bordes pour le près au travers...aie... S'il faut généraliser, je dirais que border sert à faire du cap ( fonction d'orientation de la voile citée par mosc).

je n'ai pas encore pu ouvrir le dossier de mosc mais il a l'air très intéressant. Pour revenir à Cherret, il a fait des vidéos you tube, et il y en a une qui traite du réglage. Ce sont les bases, c'est simple à comprendre avant d'aller plus loin car dans le réglage il y a l'angle d'attaque, la forme de la voile, et l'influence de la voile d'avant le cas échéant...un vrai casse tête :-) mais qui permet de s'adapter à chaque situation de mer et vent et de ton besoin du moment ( as tu besoin de relance, as tu besoin de caper pour empêcher le gros de te passer au vent, vent stable ou en rafales etc..)

voici un fil bien intéressant, merci de l'avoir initié
:bravo: :bravo:

La majorité des architectes, naviguent, et même extrêmement bien pour la plupart.
Simplement ils sont cantonnés au cahier des charges de leurs clients (les chantiers).
Cahiers des charges définis par études de marché.

Le soucis n'est pas au niveau des architectes, ni des chantiers, mais de nous utilisateurs - et probablement de la formation médiocre qui amène a des utilisateurs aussi nuls en moyenne.
Le cahier des charges fait passer en priorité l'ergonomie, le confort, etc .. au détriment des possibilités de réglages ce quoi est adapté au besoin des utilisateurs.

pour une fois que je retrouve ce que je cherche :)
un peu de tout

Ok voici ce que j'ai après dézippage , c'est lequel qu'il faut ouvrir ?

sous windaube visionneuse XPS (par défaut)

Parce qu'il y a 10 fois mieux :
www.amazon.fr[...]2407677

c'est ce qui est le top dans la voile, c'est une question d'équilibre surtout dans les petits airs puissance /cap /relance et dépendant des types de bateaux.
Sur un Hobie cat on règle avec le chariot et l'écoute est l’accélérateur en fermant la voile latté sur un UFO on règle et c'est le patara qui ouvre ou pas la gv etc ...
Sur un voilier sans inertie quand on rentre dans une molle on cap plus pour le ralentir (si on abat pour garder de la vitesse le vent apparent va se ressentir comme un refus du coup on fait une double marche vers le bas). Un voiler avec inertie le lof ne vas pas le ralentir donc marche pas ...
Et sur un multi autre chose ...
La/les théories et l'adaptation avec son bateau préféré (et sa sensibilité)

Le juge de paix c'est la régate en mono série. Pourquoi celui-ci fait plus de cap ou moins ou plus de vitesse ... des heures de questions de doutes de choix.

encore faudrait il que tout le monde soit d'accord sur ce qui genere la portance... et la c'est beaucoup moins simple (enfin pour ceux qui se sont frotté à l'aerodynamique des ailes en particulier)

L'aerodynamique, c'est comme la radioactivité ou la meteo, c'est tres complexe et l'immense majorité des vulgarisations sunt fausses par réduction...

Mon propos ne mentionne aucunement de quelconques équations mais plaide au contraire pour la simplicité appliquée.
Avec des notions physique de base bien assimilées et des explications validées bien comprises ont peut facilement passer à la maitrise d'applications pratiques que ce soit en aérodynamique ou en radioactivité.
Le plus important est de comprendre ce qui se passe et ce que l'on fait, particulièrement dans ces deux domaines (ou parfois il peut y avoir un prix fort à payer quand on n'a pas bien compris (ou voulu comprendre !)).
La complexité est certes universelle mais c'est toujours en partant d'idées très simples que les Sciences ont progressé (très nombreux exemples), le plus difficile étant finalement de faire admettre à un autre que ce n'est pas compliqué du tout !

Pas lu la 8ème éd, j'en suis encore à la 7 ème. Il n'y a pas un tel passage sur les outils du réglage mais un gros Chapitre 1 "Conduite, Manœuvre" avec les principes de conduite au près par vent faible et vent fort p 108-109. On retrouve ce qui a déjà été énoncé avec un préambule "il n'existe pas de compromis unique, il dépend du bateau et des conditions"

Il y a plus de données "indicatives" sur le guide technique V&V d'Ivar Dedekam, par vent très faible (2-6 kn) il creuse les voiles et aplati par vent faible (6-8 kn)
Pour G Barbanson "Bien Naviguer, Connaitre mieux son voilier) p 100 , il précise de creuser le génois et surtout d'utiliser les penons.
Conclusions, il faut lire un peu de tout mais surtout avoir la chance de pratiquer avec des bons et/ou expérimenter par soi-même. C'est bien là que la plus valu de l'expérience régate se fera sentir (que je ne pourrai jamais avoir, à mon grand regret)..
PS joli ton site Fred avec des belles photos.

J’ai plusieurs sites, je ne sais trop duquel tu parles, dans tous les cas ravi que ça te plaise, trebor.n

Etre critiqué dans un contexte de pensée ouverte, curieuse, rationnelle, argumentée et constructive fait avancer la connaissance, les sciences et techniques.
Notons qu'une Théorie aussi brillante soit elle n'est pas, et surtout ne doit pas être une Vérité Divine. L'Homme a été et sera toujours victime avant tout de lui même par la façon d'utiliser son cerveau biologique.
Anecdote aérodynamique: J'ai posé des générateurs de Vortex, technique utilisée autrefois, sur l'aile au profil classique d'un Jodel ULM pour gagner un peu sur son décrochage sur terrain très court.
Mon vieil instructeur avion, très connu, qui a aussi formé des pilotes de lignes me déclare: "Je n'y crois pas !"... Essayez l'avion pour tester la formule…."Non!".

Anecdote marine citée par Antoine: Avant l'époque GPS, Antoine rencontre fortuitement un voileux, bon bricoleur mais a priori sans aucune connaissance pour comprendre la navigation astronomique et n'en voyant pas non plus la nécessité. En une journée précédent le départ de cet aventurier pour une grande transat, Antoine lui a fait ingurgiter ce qu'il devait vraiment savoir et cet homme qu'on aurait peut être trouvé limité est arrivé à bon port.
Bien présenté on peut faire comprendre des choses parfois arides à presque tout le monde à condition que l'auditoire soit ouvert et intéressé directement.
Il est vrai aussi que cette faculté de transmettre un savoir utile demande certaines dispositions.

Deux façon d'aborder le sujet
- la théorie: Manfred Curry (la bible si tu est matheux, vendu encore par la Fédé.) ou Chéret (tu t'y perd)
- la pratique: faire une bonne école de voile légère pour "sentir" , ce qui donne en gros:
+principe absolu: maintenir son bateau à plat ( le moins gîté possible)= réduction de la dérive
+savoir faire varier le volume de sa (ses) voiles en agissant sur le cintrage du mat, le cunningham, la bordure
+ en gros plus tu as du creux (ne pas dépasser 12%) plus tu as de portance, mais aussi plus de gite.
+ au près contrôler le vrillage par l'action du hale-bas: pas de vrillage= bon cap (améliore l'adonnante de la GV sur le foc), vrillage=bonne vitesse
+ pour un cap ou une direction donnée; régler les écoutes pour que les voiles soient à la limite du fasseyement
+si tu risque de "partir au tas", tu choque les écoutes.
+ si le vent forcit trop pour rester dans les équations précédentes: tu réduit la taille, tu aplatit, tu choque ou déborde.

Si tu ne peux pas faire le cap ou la route que tu souhaites, bords plat par exemple: tu rentres te mettre au chaud.
Bonnes nav!

Effectivement. C'est problèmes sont connus depuis longtemps en aviation pour les mêmes raisons quand les profils ont évolués d'épais à mince pour pouvoir gagner en vitesse.
Voler en atmosphère turbulente est très désagréable et un peu stressante car cela fait travailler nettement la structure (rupture heureusement très rare) avec aussi des risques de décrochages, très dangereux près du sol.
La différence aérodynamique fondamentale entre un avion un voilier est la très grande médiocrité de l'ensemble vélique, pour ce qui concerne l'énorme majorité des voiliers.
Je suis désespéré sur ce point à chaque fois que j'utilise mon voilier, mais je ne fais pas la course. Des publications nautiques très anciennes proposaient déjà des solutions aérodynamiques efficaces. A l'époque un opuscule de Vulgarisation intelligente pour construire un système vélique efficace pour voilier d'eau calme avait pour titre " Construit ton Aile".

Dans la vulgarisation avion on parle beaucoup des molecules d'air qui vont plus vite sur l'extrados courbe que sur l'intrado plus plat,

Ce n'est qu'une partie du problème car on peut faire voler une planche !

Car il y a un deuxième facteur : l'angle d'incidence.

Plus on augmente l'incidence plus la portance augmente .... jusqu'au décrochage où elle diminue.

Une anecdote : vent très régulier, bordé plat vent de travert on loffe doucement et tout d'un coup grosse gîte : l'écoulement est passé de turbulent (décroché) à laminaire donnat une portance plus forte.

Pour bien le sentir il faut être en dériveur avec un vent bien régulier.

André TURCAT ...

Tabarly était copain avec Lurça chef pilote d'essai sur concorde, ça arrangeait bien des choses...

Tout le monde peut réaliser une expérience très simple, visuelle et fondamentale, qui devrait être montrée dès la maternelle supérieure:
1° Tenir tendu devant ses lèvres, le bord tendu d'une feuille de papier assez léger et souple.

2° Souffler seulement la face inférieure: la feuille libre à tendance plutôt à se soulever. Cela peut paraitre logique et attendu.
3° Souffler à raz seulement la face supérieure: la feuille libre se soulève AUSSI. Les explications demandent cette fois de sérieuses cogitations.
Une aile, une voile marchent ainsi en combinant les deux phénomènes.

Il y a une autre expérience encore plus curieuse :

Prendre
- une bobine de fil à coudre
- une épingle
- un disque en bristol d'une douzaine de cm de diamètre

Fixer l'épingle au centre du disque et poser le disque sur la table
Placer la bobine sur le disque avec l'épingle dans le trou central de la bobine

Si on soulève la vovine le disque reste sur la table

Maintenant tenez le disque à plat dans la main la vobine au-dessus

Soufflez par le trou supérieur de la bobine : vous pouvez enlever votre main, le disque tient !

Il est facile de comprendre pourquoi.

Enfin, quand on arrive au niveau des réglages fins, amha c'est le total des heures de pratiques qui fera les progrès.. Les support réactifs à faible inertie type surprise et J80 doivent être bien adaptés. Dommage qu'il n'existe pas de stages solo et duo en flottille ou on est sur un support, l'instructeur en moteur rapide, et on part pour des heures de manœuvres et réglages.. Ça serait plus utile que ces stages à la con à 6 dans un 32 pieds..

cela existe plus au moins (4 ou 5 par bateau) au crv à Dunkerque mais comme il faut déjà être "autonome" le serpent se mort la queue... (quoi que selon le moniteur je sois déjà sorti en autonomie).

Sinon en voile légère tu es toujours 1 max 2, d'où l'intérêt de faire la voile légère mais si les principes sont identiques, les actions sont tout de même différente du fait qu'en voile légère on gère l'assiette du navire, de plus la notion de surpuissance ne se vit pas de la même façon.

La modestie ????

Perso, je trouve que l'idée est bonne, si des Héossiens se sentent de lancer un travail de synthèse à fin pédagogique , je suis partant pour participer.. Il y a des bons sur HEO avec Vicking, Ric 56, Olive 44, Hubert, ex motu etc ....
Il y aurait une synthèse bien sympa à faire sur la partie réglages à faire, mais savoir faire n'implique pas savoir transmettre . ..
Une petite citation d'un certain Frank Zappa :
L'information n'est pas la connaissance. La connaissance n'est pas la sagesse. La sagesse n'est pas la vérité. La vérité n'est pas la beauté. La beauté n'est pas l'amour. L'amour n'est pas la musique. La musique est la meilleure des choses

La citation de F. Zappa est assez belle. Toutefois sa chute n'est pas dans la logique du discours qui précède en terminant sur une simple affirmation personnelle sans chercher à suggérer implicitement une définition de la Musique (à titre perso plus les années passent en pratique musicale moins je suis capable de pouvoir définir ce qu'est vraiment la Musique)

Merci pour toutes ces réponses passionnantes à lire !

En vous lisant donc je me demande la chose suivante :

Si on est au près par bon vent et qu’on veut accélérer on aplatit sa voile pour réduire la traînée. Mais en même temps je lis dans certaines des réponses que ça réduit la puissance de la voile. Est-ce que ce n’est pas contradictoire ?

Il faut comprendre une chose importante à mon sens, c'est que la puissance de la voile ne fait pas la vitesse du bateau.

Ce qui fait la vitesse du bateau, c'est l'orientation de la force vélique.

Exemple 1: je viens bon plein avec un spi asymétrique bordé au max. La voile est pleine puissance (portance+ trainée avec trainée très faible), mais la force vélique ne fait pas avancer le bateau, elle le couche (et par effet de carène le fait lofer).

Exemple 2: Je suis au près dans la brise avec une voile creuse (drisse mollie et bordure choquée par exemple), la GV génère une force vélique (portance +trainée) mais l'augmentation de la trainée relativement à la portance oriente la force vélique par le travers du bateau et à tendance à le coucher.

Après je ne suis qu'un petit équipier avec seulement quelques centaines d'heures de voiles au compteur et quelques lectures.

ce que j'en ai retenu:
On privilégie toujours la vitesse sur le cap: sans vitesse pas de cap possible.
Le réglage d'une voile, c'est la limite du fasseyement.

1) par vent faible, pour le réglage des voiles on maximise la puissance de la voile: creux important ( drisse pas trop étarquée, bordure choquée, patatras molli, voile éventuellement vrillée)
D'autant plus si la mer ralenti le bateau: il faut de la puissance pour passer le clapot.
2) Par vent établi: on diminue, la puissance de la voile et on maximise sa portance (orientée vers l'avant): creux réduit. (Drisse et cunningham étarqués, bordure étarquée.

On peut aussi diminuer la surface de la voile qui travaille prise de ris ou faire "dégueuler le haut de la GV" en cintrant le mat et en ouvrant le chariot de grand voile ce qui ouvre la chute au portant on choque le HB.

Sur un cata de sport par exemple on resserre les lattes par vent fort et on descend le chariot.

Après il me semble pour bien gérer tout cela il faut accumuler de l'expérience et visualiser les effets de ces réglages dans diverses conditions.

C'est pourquoi en général dans les écoles de voiles on nous donne des réglages types.

Par exemple, je ne sais toujours pas trop comment interagissent le HB et le chariot de GV.

Merci c’est très clair

et une chose a ne pas perdre de vue nos deux voiles (ou 3) doivent etre reglé l'une par rapport à l'autre

Merci Philippe, je t'en retourne un autre pour compléter :alavotre:

Non ce n’est pas vraiment cela

C’est difficile à expliquer sur un forum ...il faut des schéma avec les vecteurs force associés on trouve cela dans les livres spécialisés

La force développée par une voile se décompose en portance et traînée leur orientation dépend de la forme du profil (creux) et de l’incidence

Dans le petit temps (et de surcroît avec du clapotis)on préfère développer une force vélique maximale mais qui n’est pas orientée au mieux car on a besoin de cette puissance maximale pour faire bouger le bateau. Cela se paie par un cap moins bon (et une augmentation du vent vitesse bienvenue mais c’est une autre histoire...) par contre la faiblesse du vent en dépit de la mauvaise orientation de la force vélique ne génère pas de gîte excessive

Par vent plus fort on cherche à orienter la force vélique au mieux donc à maximiser la portance et à minimiser la traînée
La resultante des force est moins grande (on s’en fiche) mais elle est bien orientée

Pour prendre une image réductrice si tu passes 100cv sur de la neige tes roues patinent et tu n’avances pas alors que si tu en passes 5cv réellement sans patiner ta voiture avancera

La force vélique d’une voile plate est mieux orientée pour la raison qu’on peut l’ouvrir plus. Pour un même angle de vent apparent, tu peux soit la choquer davantage, soit loffer davantage.

je suis désolé ,mais je n'ai rien compris au rafiot ...ni dans les réglages ,ni dans l'éxplication
il y a de très bons traites sur la mécanique des fluides .
les consulter www.voileevasion.qc.ca[...]ile.htm
le terme rafiot me gène un peu .
alain