Problème de charge avec alternateur 115A sur D2-40

Bonjour,

Cela fait déjà quelques temps que j'ai un problème de charge avec l'alternateur (Hitachi ou compatible 115A).
Je décris le problème qui se produit si une charge significative (50-70A).
1. Etape 1: tout va bien l'alternateur débite ce qu'il faut pour charger les batteries + demande du bord (entre 50 et 70A). Cela dure 10mn environ. Tension circuit 13,8-14V.
2. Etape 2: tout s'arrête! Plus aucune charge, les besoins du bord sont assurés par les batteries. Tension 12,5-12,7V. Même tension sur la batterie moteur.
3. Etape 3: Cela arrive quand la demande diminue et on a un fonctionnement intermittant: charge pendant quelques secondes puis plus rien et cela recommence de manière cyclique.

Le schéma est joint.

L'alternateur a été changé par un neuf et le phénomène est le même.

J'ai fait les mesures sur l'alternateur dans toutes les étapes et tous les potentiels (sortie B+, excitation D+, sense) sont OK (14,3V), la tension indiquée par le MDI est aussi OK (14V). Évidemment le courant débité varie, il a été mesuré avec une pince ampèremétrique: à 60-70A quand tout va bien, puis zéro en étape 2. Ce qui me trouble le plus c'est que alors que la tension sur B+ est à 14,5V, la tension aux bornes de la batterie moteur est de 12,7V alors que l'alternateur ne débite aucun courant.

C'est comme s'il y avait un commutateur entre l'alternateur et le circuit électrique, ce qui n'est pas le cas.

Si un spécialiste à une idée, moi je suis sec.

L'équipage
##electricite
sterwensterwen
03 avr. 2025
bossboss
03 avr. 2025

Bonjour ,
Peut-etre un probleme de mauvais contact au niveau de ton " coupe circuit bipolaire moteur " .
Prend ton voltmetre preferé et mesure entre + entree et + sortie , puis entre - entree et - sortie de ce coupe circuit , tu DOIS avoir 0.00V .
si une tension est presente , change le .
pour les mesure , le coupe-circuit dois etre en position courant passant bien entendu et du courant dois circuler .

Tiens moi au courant .

sterwen:S'il y avait un mauvais contact il y aurait une DDP permanente, mais là même avec 70A, il n'y a pas de DDP. Le problème c'est qu'à un certain moment le courant débité par l’alternateur passe brutalement de 70A à 0 sans que rien ne change par ailleurs. Un mauvais contact entrainerait une chauffe de l'élément et ce n'est pas le cas.Je confirme avec un débit de 70A la tension de sortie est OK.·le 03 avr. 20:30
boss:si j'ai bien compris , tu indiques que la tension bat = 12,7V et la tension b+ 14.5 quand l'alternateur ne charge plus ? , j'ai mal compris qqc ?·le 04 avr. 11:46
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jerome1966jerome1966
03 avr. 2025

c'est le MDI qui deconne.....
Soie tu est riche et tu change le MDI; soie tu le suprime.....

sterwen:Trop facile! Si on sais rien on accuse le MDI. La MDI ne fait qu'une chose pour l'alternateur: il pilote l'excitation. Vérification faite l'excitation est OK comme je l'avais écrit.·le 03 avr. 20:24
jerome1966:Ecoute le MDI provoque énormément de problème..... entre autre l'excitation en décaler de l'alternateur ecetera.....·le 04 avr. 09:31
roc:C'est pas pour autant qu'il faut répondre "c'est le MDI" systématiquement. D'ailleurs au prix du jouet, ça mérite un petit peu plus d'investigations et de réflexion.·le 04 avr. 13:41
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ConstanceDConstanceD
03 avr. 2025

Je ne vois pas de répartiteur de charge sur le schéma qui sépare la batterie moteur des batteries de service. Il y a bien une séparation, mais cela ressemble à un relais de charge (cyrix), il se pourrait bien que le problème vient de là. Une fois la batterie moteur pleine, le relai coupe du à la chute de tension..

sterwen:Oui, il y a un DVSR BEP qui a la même fonction qu'un Cyrix. Le problème c'est que la tension est la même des deux côté. J'ai fait aussi un essai en court-circuitant cet élément et le problème est le même.·le 03 avr. 20:26
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Super TyphoonSuper Typhoon
03 avr. 2025

On dirait qu'il y a un mauvais contact quelque part. Au début ça marche puis avec l'échauffement le contact ne se fait plus. Je nettoierais toutes les cosses (batteries, coupe-batteries, arrivée + au démarreur, tresse de masse sur le moteur) au scotch brite ou avec une brosse en cuivre puis je mettrais un peu de graisse une fois réassemblé pour protéger de l'oxydation.

sterwen:Bonjour.Après réflexion,c'est bien dans cette direction là que je vais chercher. En effet quand le problème se produit, c'est comme si le moteur (alternateur + MDI) était isolé du reste de l'installation. Le circuit moteur est à 14-14,4V alors que tout le reste y compris la batterie de démarrage est à 12,7V. Cela limite les investigations aux liaisons moteur vers circuit donc: tresse de masse, liaison alternateur coupe-circuit bipolaire moteur et le coupe circuit lui-même.·le 04 avr. 07:17
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Super TyphoonSuper Typhoon
04 avr. 2025

Cela pourrait aussi venir d'une courroie usée qui au bout d'un certain temps commence à patiner suite à l'échauffement.

ConstanceDConstanceD
04 avr. 202504 avr. 2025

Comme le suggère Super Typhoon, vérifier la courroie.
Faire les mesures suivantes:

Démarrer le moteur et relever la tension d'induction entre l'alternateur et le DMI. Puis quand le problème survient mesurer à nouveau cette tension, et avant et après le DVSR.
Il se pourrait que le DVSR soit défectueux, et quand la batterie moteur est chargée que le courant d'induction de l'alternateur chute ou se coupe du à un mauvais contact ou T° du moteur (DMI)
Il n'est pas exclus que le problème puisse également venir des batteries de service, faites un test de capacité.

Super TyphoonSuper Typhoon
04 avr. 2025

Autre possibilité : un câble pas assez serti. Cela peut arriver sur des bateaux relativement anciens dont on a changé le moteur mais pas les câbles.

MamitaMamita
04 avr. 2025

Salut sterwen,
En lisant ton introduction (les 3 étapes), ca ressemble au fonctionnement classique d'un alternateur "dit" intelligent Euro5/6 qui normalement, ne charge que par moment !...
D'autre part j'ai regardé ton schéma électrique, avec ces 3 parcs de batteries et ces 2 DVSR BEP, j'aurai bien quelques précisions à te demander, mais ce n'est pas le but de ta question; plus tard peut etre...
Mamita

sterwensterwen
05 avr. 2025

Bonjour à tous et merci de vos suggestions. C'est vrai que sans être devant l'installation ce n'est pas facile.

Synthèse du problème: Après environ 5mn d'alternateur débitant 60-70A dans le circuit de service (et batterie moteur) il se produit un découplage. Le moteur (alternateur et MDI) restent à la tension de sortie de l'alternateur (14,4V) tandis que le circuit de batteries et service passe à 12,7 même 12,4 si on continue à tirer 60A. Toutes les tensions sur l'alternateur sont OK, en particulier l'excitation n'a pas bougé.

La suggestion de "Super Typhoon" me semblant la plus plausible j'ai donc suivi le circuit depuis le B+ de l'alternateur vers le circuit batterie et j'ai trouvé le coupable: Le coupe-circuit bipolaire du moteur. Cela semble improbable, mais c'est bien cet élément qui est en cause: tension aux bornes du côté moteur: 14,4V, tension aux bornes du côté batteries et services: 12,7V (après arrêt de la charge). L'isolement se fait donc là. C'est la pièce d'origine du bateau (15ans) de BEP (Marinco).

*Réflexion relative: sur les fils liées aux circuits avec batteries LFP, on nous serine sur le danger d'une coupure brutale de la charge pour l'alternateur. Bon c'est arrivé pas mal de fois dans mon circuit et les alternateurs (j'en ai changé car je pensais que le problème venait de là) n'ont pas fumé.
*

Fabien83Fabien83
05 avr. 202505 avr. 2025

Le montage avec un répartiteur plutôt qu'un Cyrix a l'avantage que l'alternateur a un câble dédié qui le relie aux batteries (via le répartiteur) avec aucun coupe circuit sur le trajet donc pas de risque de coupure accidentelle de la charge.
Tu as de la chance que l'alternateur ait bien supporté ce traitement jusque là. Probablement grâce au fait que les batteries plomb ne tiraient qu'environ 50% de la capacité de l'alternateur contrairement à des LFP qui auraient tiré davantage. Dans tous les cas, il est sûr que ça n'est pas bénéfique pour le régulateur de l'alternateur de stopper brutalement la charge.
Pour info d'ailleurs, c'est un Mitsubishi et non Hitachi.

sterwen:@Fabien83. Je ne sais pas si on peut laisser le B+ de l'alternateur branché en permanence, cela dépend du schéma moteur. Le montage avec isolement par contacteur bipolaire est plutôt recommandé et c'est en place sur la plupart des bateaux (je veux bien une contradiction sur ce point). En plus même avec un répartiteur le problème aurait été le même, le courant de charge serait passé par le coupe-circuit des services de toute façon donc cela ne change rien.Pour mes tests les batteries ne tirent rien (batteries pleines) la charge est générée par un convertisseur qui débite 750W (soufflant) donc aux alentours de 65A. Le courant mesuré à la sortie de l'alternateur (sur fil sortant du B+) passe brutalement de 65A A à 0, car c'est toutes les batteries et le circuit service qui sont isolés par l'ouverture accidentelle du contacteur (voir schéma). Pour la marque je ne discute pas car le dernier monté n'en a pas d'indiquée.·le 05 avr. 12:10
Fabien83:Avec un répartiteur, le montage "normal" est de connecter les sorties du répartiteur directement sur les batteries sans passer par les coupe circuits. C'était le montage d'origine sur mon bateau. L'alternateur d'origine Volvo est un Mitsubishi mais il existe probablement des adaptables de marque générique. ·le 05 avr. 12:55
sterwen:La "normalité" est toujours un peu relative à son expérience. Le règlement c'est que chaque parc de batterie doit être isolée par un coupe-circuit. Donc ton cas est "normal" mais pas réglementaire et ton alternateur est en permanence sous tension. Ceci pour le pinaillage car de toute façon répartiteur ou pas cela n'aurait rien changé au problème que j'ai et au fait qu'il faut se méfier d'un système mécanique tout bête comme un coupe-circuit. J'ai cherché longtemps, car j'ai d'abord étudié les problèmes compliqué avant d'aller chercher au plus simple. Comme la plupart des commentaires ici...·le 05 avr. 13:35
Fabien83:L'alternateur n'est pas sous tension puisqu'il y a le répartiteur (diode ou FET) entre la batterie et lui. Je ne cherche pas à polémiquer. Je signalais seulement que le câblage avec un répartiteur est plus fiable pour ce qui est d'éviter le risque de coupure intempestive du circuit entre l'alternateur et les batteries (défaut d'un coupe circuit ou manipulation accidentelle d'un coup circuit). Content que tu aies trouvé l'origine du problème et que l'alternateur soit toujours opérationnel. ·le 05 avr. 14:19
sterwen:OK, j’admets mon erreur sur le fait que les jonctions isolent le moteur. Par contre qui estimerait qu'un répartiteur FET est plus fiable qu'un commutateur mécanique ? C'est souvent l'erreur que l'on fait en pensant que le système le plus simple est le plus fiable. Cela a été mon erreur car j'ai cherché longtemps avant d'incriminer un bête coupe-circuit mécanique.·le 05 avr. 21:49
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MamitaMamita
05 avr. 202506 avr. 2025

Salut,
Fabien83: "Avec un répartiteur, le montage "normal" est de connecter les sorties du répartiteur directement sur les batteries sans passer par les coupe circuits. C'était le montage d'origine sur mon bateau...".
sterwen:La "normalité" est toujours un peu relative à son expérience. Le règlement c'est que chaque parc de batterie doit être isolée par un coupe-circuit.

C'est exact,la D245(Référentiel Technique) prévoit l'exigence de pouvoir isoler la batterie avec un CB sur chaque pole de chaque batterie.
Le fait est que que les montages électriques de certains bateaux , meme d'origine , ne respectaient pas cette Norme.
Donc, même avec un répartiteur de charge (à diodes ou Fet), les sorties du répartiteur passeront toujours par un CB positif et un CB négatif de chaque batterie (moteur et Services)...
Par contre, avec un répartiteur de charge , il est possible que l'ouverture (volontaire ou accidentelle, mécanisme défectueux par charbonnage des contacts)dune sortie ne provoque pas de dommage a l'alternateur, car celui-ci continue a débiter sur l'autre sortie...
Mamita

Fabien83:"Division 245 : Référentiel technique des navires de plaisance exclus dumarquage CE de longueur decoque inférieure ou égale à 24 mètres". S'il y a encore d'autres absurdités du même acabit dans ce "référentiel" alors mieux vaut acheter un bateau CE ! ·le 06 avr. 06:58
Mamita:Salut Fabien 83,Jusqu’à avant Juillet 1996, il n'y avait pas de référentiel technique: chaque constructeur de bateaux avait ses propres règles , ses propres Normes ... C’était un "joyeux bordel" !Depuis 1996, tous les constructeurs "pro" de bateaux (marqués CE) doivent d'origine intégrer la D245 . Les constructeurs de bateaux amateurs (Hors CE), doivent respecter la D245.Depuis Juillet 1996, dans tous les cas , la D245 s'applique à tous.Mamita·le 06 avr. 11:48
Fabien83:Salut Mamita, je suis étonné de ce que tu écris. La D245 est franco française et je ne vois pas comment des constructeurs européens de différents pays pourraient avoir à se conformer à des normes différentes (D245 pour les français et normes ISO pour les autres pays) pour au final obtenir le même marquage CE. À moins que tu veuilles dire que la D245 s'applique à tous les chantiers européens même hors France, ce qui me paraît encore moins probable. Par ailleurs, le titre que j'ai indiqué est celui de l'édition 2023 qui, sauf erreur, est en vigueur. ·le 06 avr. 13:00
sterwen:@fabien83. Il faut arrêter d'écrire n'importe quoi. Tout bateau immatriculé en France doit être conforme aux normes européennes en vigueur. Les normes françaises ne peuvent en aucun cas être dérogatoire. Elles peuvent éventuellement ajouter des contraintes supplémentaires.Si tes avis sur les systèmes électriques sont du même tonneau... ·le 06 avr. 16:38
Fabien83:Voici la liste à jour des divisions sécurité : www.mer.gouv.fr[...]aisance Comme indiqué dans son titre et dans le petit paragraphe qui explique en détail, la division 245 ne concerne que les "navires exclus du marquage CE". C'est sur ce point que j'essayais de discuter avec Mamita. Pour ce qui est d'écrire n'importe quoi : "Tout bateau immatriculé en France doit être conforme aux normes européennes en vigueur". C'est faux pour les navires exclus du marquage CE qui, eux, doivent être conformes à la D245. Pour ce qui est de mettre un coupe circuit sur chaque pôle de chaque batterie : premièrement ça n'est imposé que dans la D245 qui ne concerne pas les bateaux CE, deuxièmement ça n'apporte rien en terme de sécurité ni pour le bateau ni pour les personnes. Pire à mon avis, dans la mesure où, comme tu l'as constaté, un coupe circuit peut tomber en panne, ça augmente le risque de panne électrique.·le 06 avr. 19:37
sterwen:Ok, la référence c'est la division 240, pas la 245. Mais le premier paragraphe du lien indique bien que:Depuis l’entrée en vigueur, en juin 1998, d’une réglementation européenne pour la conception et la construction des navires de plaisance de longueur de coque comprise entre 2,50 et 24 mètres, tous les navires de plaisance de ce gabarit mis sur le marché, construits depuis le 16 juin 1998, sont soumis aux exigences du marquage «CE ».Et qu'il y a des exceptions soumises à la Division 245.On peut clore le débat.·le 06 avr. 21:28
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J-MarcJ-Marc
06 avr. 202506 avr. 2025

Ce qui se passe est le fonctionnement normal d'un Cyrix.
Avec des batteries de servitude déchargées, quand le Cyrix se ferme, la batterie 70Ah se décharge brutalement dans les grosses batteries de servitude le temps de la temporisation du Cyrix puis le Cyrix se déconnecte et la batterie moteur se recharge. Le cycle recommence de nombreuses fois si les batteries de servitude sont bien déchargées
J'ai déjà écrit de nombreuses fois pour décrire les inconvénients du Cyrix qui accélère le vieillissement de la batterie moteur en faisant l'équivalent de très nombreux coups de démarreur. Un autre inconvénient du Cyrix est que la batterie moteur est souvent moins chargée en arrêtant le moteur qu'après l'avoir démarré, ce qui contribue aussi à ce fonctionnement cyclique. Pour éviter ce phénomène, VICTRON proposait avec son kit un fil sous-dimensionné pour limiter le pic de courant entre les batteries et préconise d'ajouter un fusible, ce qui crée une résistance contribuant aussi à limiter le courant. Mais ces limitations sont de réelles pertes en chaleur qui font que le rendement de la charge n'est pas très bon.

Le courant au moment du couplage du Cyrix est égal à la différence de tension divisé par (résistance de contact du Cyrix + résistance du câble entre les batteries). Une différence de 2V peut créer un courant de plusieurs centaines d'ampères, soit celui d'un démarreur au moment du couplage, lorsque le câble est correctement dimensionné pour le courant fourni par un gros alternateur..

Pourquoi ne pas installer un répartiteur à faible perte qui permet d'avoir la batterie moteur très peu sollicitée et qui garantit une charge efficace des batteries de servitude avec l'alternateur. Il y en a de très bons à prix raisonnable chez Victron

sterwen:Bonjour @J-Marc. Je pense que tu réponds sur le fil sans avoir lu l'énoncé du problème. Ni les échanges qui ont suivi. Ta réponse ne fait que disserter sur une de tes marottes qui est de dénigrer les installations avec Cyrix (ou DVSR pour employer un terme générique et non une marque). Pour info @Mamita => Les DVSR sont équivalent à un Cyrix de Victron c'est juste une autre marque (BEP).Je développe:1) Le problème se produit en 5 et 10 mn après la mise en route du moteur, donc 5 à 10mn avec que les relais soient fermés donc il n'est pas lié à la fermeture du relai type "cyrix". En plus j'explique aussi que l'ensemble des batteries est découplé de l'alternateur et ce n'est pas le DVSR qui peut le faire car il est situé entre les deux batteries.2) J'ai aussi expliqué que j'ai fait un test avec le by-pass entre moteur et services fermé pour être bien sûr que le DVSR n'était pas en cause.Ce que tu décris est peut-être vrai, mais c'est hors sujet par rapport au fil et ne décrit absolument pas le problème introduit dans le fil.·le 07 avr. 09:59
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MamitaMamita
06 avr. 2025

Re salut,
A j-Marc,
...Ce qui se passe est le fonctionnement normal d'un Cyrix....".
Oui peut être: mais notre ami sterwen n'a pas 2 cyrix (bi-directionnel), mais 2 coupleurs VSR-BEP qui sont mono-directionnel.
Donc dans le dessin de de sterwin" l'alternateur fonctionne avec le VSR1 de la batterie moteur vers le parc services, et avec le VSR2 vers le parc Services vers la batterie Optima
Le PS pourra charger le parc services et la batterie Otima (mais pas la batterie moteur)

Le répartiteur de charge mofsett peut avoir également ses partisans, mais lui aussi est uni-directionnel.

Enfin au sens strict électrique de la D245, les CB ne devraient servir qu'a *isoler la batterie *sans modifier le restant du circuit. le CB n'as pas de pouvoir de coupure et n'as pas vocation à servir pour aiguiller, couper , alimenter, un circuit de puissance en charge...,
Mamita

Fabien83Fabien83
07 avr. 2025

Sterwen,
Je vois que tu as le ventilateur de cale automatiquement mis en route par le MDI.
Tu as branché le relais sur la sortie 13 du MDI (auxiliary switch) ?
Je n'ai pas de ventilateur de cale mais c'est un des nombreux points de ma liste travaux.

sterwen:Bonsoir @Fabien83. Le ventilateur de cale est commandé via un relai temporisé par l'excitation de l’alternateur (fil marron -BN). Fil 7 du connecteur moteur du MDI. C'est un montage d'origine du bateau.Par contre, j'ai désactivé le ventilateur récemment suite à mes problèmes de charge car il consomme tout de même 12A. Je vais voir comment mieux le réguler et éventuellement le changer par un modèle moins consommateur et moins bruyant.·le 07 avr. 20:30
albor:Un ventilateur qui consomme 12A , t’es sûr ?·le 07 avr. 21:02
sterwen:Oui, j'en suis sûr car mesuré de deux manière indépendantes: pince ampèremétrique et courant de charge des batteries via le shunt augmenté de 10-12A. C'est le modèle installé en chantier d'origine.·le 07 avr. 21:44
Super Typhoon:Il faudrait voir quelle est la puissance du ventilateur car j'ai l'impression que son moteur électrique doit être grippé. En principe les ampérages varient de 2,5 A à 4A sur le modèles que j'ai pu voir sur internet.C'est dangereux d'avoir un moteur qui prend trop d'ampérage. Est-il dur à tourner à la main ?·le 07 avr. 23:02
sterwen:Je vais vérifier quand je retourne au bateau.·le 08 avr. 09:39
roc:12A c'est énorme ! Pour le même moteur(D2-40), mon ventilateur de cale consomme entre 2 et 3 A !·le 08 avr. 09:49
Fabien83:Merci pour l'info Sterwen. Je garde en tête le coup du relais temporisé pour quand j'installerai un ventilo. ·le 08 avr. 11:40
Super Typhoon:En principe le disjoncteur du ventilateur devrait sauter chaque fois que vous l'enclenchez. Si le disjoncteur est surdimensionné vous risquez l'incendie, la perte du navire et de l'équipage. Rien que ça.Normalement vous devriez avoir un disjoncteur de 5 ou 6 ampères. Si à 12 A il ne saute pas c'est qu'il y a un big problem. Vous devriez aussi vérifier comment sont protégés les autres consommateurs électriques.·le 08 avr. 13:27
BenjiC34:Bonjour,J'ai un D1-30 avec MDI. Je viens de m'installer un ventilateur de cale neuf avec un systeme de sonde qui declanche le ventillo entre >50°c et qui coupe à <45°c. mais je l'ai branché directement sur ma batterie de demarrage et bien evidement maintenant je suis confronté au probleme que alternateur etteint (jus'à 2heures aprés) le ventillateur tourne toujours...Vous palez d'un relais ou d'un systeme disponible en broche 13, il me suffit de me brancher sur ce cable pour limiter la décharge via le contrôleur MDI ? merci pour votre aide·le 11 avr. 14:54
BenjiC34:Le mdi a son propre fusible sur le dessus du boitier, peut etre 10 ou 15amperes max je crois.·le 11 avr. 15:12
sterwen:@Super Typhon => on est dans le circuit moteur pas dans les servitudes. Il y a un fusible de 15A pour la protection, c'est tout.@BenjiC34 => dans mon cas c'est bien plus simple (voir le schéma au début du post), le ventilateur est commandé par un relai qui lui même est piloté par l'excitation de l'alternateur.. Tu te reprends sur la broche D, celle qui est tout en bas sur l'alternateur sur le schéma électrique du MDI (broche 7 du connecteur C, fil marron). Il ne faut pas tirer trop mais quelques 100mA pour coller un relai type automobile pas de problème. Mettre un relai temporisé pour laisser le moteur démarrer avant de lancer le ventilateur.·le 12 avr. 09:02
roc:Mais si avec le MDI ça se fait tout seul, c'est pas plus mal ! Je te décris le fonctionnement de mon ventilo (je n'ai pas l'impression qu'il y ait autre chose que les fils qui vont du MDI au ventilo, ou alors c'est bien caché, je n'ai rien vu quand j'ai du le changer - je parle du ventilo) : tu appuie sur le bouton qui met le circuit moteur en marche (bouton en haut à gauche du tableau à 4 boutons), et le ventilo se met en route. Tu démarres le moteur, tu fais ta route au moteur, et arrive le moment où tu éteins le moteur (bouton en bas à droite). Le ventilo tourne toujours. Tu éteins tout (bouton en haut à gauche de nouveau). Le ventilo tourne encore un petit moment, puis s'éteint tout seul.·le 12 avr. 10:24
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