Passer du 12V au 24V pour cause de changement des moteurs

pénible ....
plein de solutions en fonction des "pleins de problèmes" qu'il peut y avoir.

si le besoin en 12 V est pour quelques ampoules, et quelques babioles, on peu penser transfo.

si tu commences a avoir un guindeau 12 V (ou autre appareil puissant) une position mixte parc batterie moteur en 24 V, et parc servitude en 12 V serait probablement la plus sage.

Sans savoir ce dont tu disposes aujourd'hui, il faudrait rédiger un mémoire pour décrire toutes les solutions possibles.

moteurs en 24V ?
Une possibilité:

Si le seul besoin en 24 est le démarrage (démarreur, préchauffage, tableau de bord moteur) , alors une batterie 24V technologie spécifique de démarrage pour le moteur.

Pour la servitude, une batterie servitude 12V technologie servitude adéquate.

Un alternateur 12V-90A sur chaque moteur qui charge la servitude.

Entre la servitude et la batterie moteur un convertisseur "BB122450" 12V-24V 25A en 24V,qui maintient la batterie démarrage en état avec une technologie à 3 états (boost-bulk-float).

www.sterling-power.com[...]att.htm

le critère de choix ...
Je n'ai jamais essayé ces configurations bi-tension, mais si je devais le faire mes critères seraient les suivants pour le choix de 12V vers 24V ou l'inverse 24V vers 12V : a) le rapport de taille entre la batterie de 12V et celle de 24V b) l'existence d'un convertisseur 12/24 ou 24/12 avec une séquence de charge à 3 étapes permettant un bon maintient du parc. c) le fait qu'une installation mono-tension déjà en place pourra être profondément modifié ou pas.

[b]1er cas[/b] : petite batterie 12V (pas de gros consommateurs en 12V) et grosse batterie en 24V (tous les gros consommateurs en 24V). Dans ce cas, alternateurs en 24V puissants et convertisseur 24V vers 12V . La petite batterie 12V sert simplement de tampon peu sollicité entre le convertisseur et les consommateurs 12V. En fait, même pour les consommateurs 12V ce sont toujours les batteries de 24V qui sont sollicitées à travers le convertisseur. La limite de ce cas, c'est qu'on ne peut pas avoir un gros consommateur en 12V pour ne pas surcharger le convertisseur 24/12V, et que le convertisseur 24/12V sera toujours branché, ce qui est une petite consommation parasite et une petite perte de rendement. Son avantage ce sont des sections de câblage plus faibles pour la partie en 24V.

[b]2ème cas[/b] : grosse batterie de 12V (tout est en 12V, même des gros consommateurs) et petite batterie de démarrage en 24V. Dans ce cas, alternateur en 12V puissants, et petit convertisseur 12 vers 24V pour charger la batterie de démarrage. Avantage, le convertisseur, source de perte par rendement et fonctionnement permanent est faible puisqu'il est peu sollicité et peu connecté.

En pratique, dans le cas exposé au début du fil, Amha le choix dépendra essentiellement de l'installation déjà existante que nous ne connaissons pas, et des possibilités (et de l'envie) de réaliser des modifications profondes des circuits déjà en place.

batteries 24V balaise ...
Qu'appelles-tu "balaise" ?

Le démarrage d'un moteur consomme très peu d'Ah, et entre deux démarrages on a le temps pour recharger ces quelques Ah. Supposons que ton démarreur bouffe 1000A (mille !) durant 15 secondes (ce qui est très long) pour démarrer le moteur. Cela fera 1000 x 15 / 3600 = 4 Ah ! Ces 4 Ah seront rechargés en 4Ah / 25A = 0.16 heures, en gros 10 minutes ...

En clair, un moteur qui démarre convenablement ne consomme pratiquement rien en Ah, mais nécessitera de forts courants, ce qui implique des batteries particulières peu adaptées au usages de servitude.

Mais la décision de choix de l'une ou l'autre solution (voir le message de Tilikum) dépend de divers facteurs que nous ne connaissons pas et qui peuvent être subjectifs : entre autre le courage pour effectuer le travail de modification plus ou moins important que va nécessiter l'une ou l'autre solution.

parce que
tu vas abimer tes batteries a vitesse grand V en les déséquilibrant.

A NE JAMAIS FAIRE.

l'heure fatidique ...
En effet au moment d'acheter tous ces accessoires importants, il faudra faire le choix définitif du type d'installation !

Cela fait un joli sujet de réflexion, quelques dizaines d'heure de travail et de prospection, avec bilan du coût pour chacun des deux cas de figure !

Mais je pense qu'il faut essayer de basculer clairement d'un côté : soit n'avoir que le démarrage en 24V, soit n'avoir presque rien en 12V (sauf de l'instrumentation, éclairage, et autres babioles) ... mais pas fifty-fifty en puissance entre 12V et 24V, sinon ça devient coûteux.

Ce qui semble poser problème pour basculer en "tout 24V" ce sont les WC électriques, et les pompes puissantes. Mais pas le groupe d'eau, ni les ventilo, ni l'éclairage qui en 12V ne posent pas de problème vu leur faible puissance.

Diesels puissants
Les versions actuelles ne sont en effet disponibles qu'en 24 volts chez la plupart des fabricants, et il est très courant d'en installer sur des bateaux d'origine en 12 volts.

La solution classique consiste à installer des alternateurs auxiliaires en 12 volts, ce qui permet de ne rien modifier dans l'installation d'origine, mais c'est assez cher. Par contre cette solution permet d'utiliser des alternateurs très puissants.

La solution alternative et beaucoup moins onéreuse consiste à installer des convertisseurs/chargeurs : un modèle 24/12 60 A avec un rendement de 95% coute environ 250 €.

En en installant deux, pilotés par des relais simple ou automatiques procurera une charge de 120 A en 12 volts pour un budget hors câblage et main d'œuvre entre 600 et 700 €... moins que l'installation d'un seul alternateur auxiliaire.

Chaque module 24/12/60 va prélever 32 A à fond sur l'alternateur 24 volts qui est couramment de 80 A pour des moteurs de cette puissance, comme chez Caterpillar ou MAN...

Ces systèmes permettent de ne rien modifier dans l'installation d'origine en 12 volts !

Pour le guindeau, s'il est à acheter il est plus intéressant de le prendre en 24 volts, ne serait-ce que pour le prix du câble...

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question subsidiaire à Tilikum
Dans la version la moins chère alternateur 24V, avec deux gros convertisseurs 24/12V vers la servitude:

• Comment se place idéalement le (gros !) tampon de batteries servitude pour fournir l'énergie quand les moteurs sont à l'arrêt : en 24V en amont du convertisseur ou en 12V en aval du convertisseur ?

• Et s'il est en amont du convertisseur, est il préférable de mettre une petite batterie tampon à la sortie du convertisseur pour lisser des pics de courant ?

Sachant qu'on aura de toute façon une "petite" batterie 24 de démarrage.

Batteries
Pour preciser les choses, j'ai acheté cette vedette il y a quelques mois 13m X 4,10m pour environ 11T de 1986. De marque OWENS fabriquée aux USA.

Elle est en cale seche est j'ai déja débarqué les deux moteurs essence de 350Cv.
Je refais tout l'interieure y compris les cloisons.Oui, je suis motivé !..

Je refais entierement deux moteur diesel de 240Cv pour repartir sur une base propre.

Je suis étonné de voir que dans cette construction, tous les fils electrique se baladent le long de la coque '' en polyester ''
et au fond de cale... quelque fois dans l'eau !

Ils ne passent pas dans une gaine de protection, n'est ce pas obligatoire?

J'ai 40 ans de mécanique '' auto '' et j'ai toujours démonté des faisceaux au moin protégés par du chaterton.

Je suis pa specialiste ''bateaux '' aussi je vous remercie de vos conseils qui vont me permettre de faire un plan d'action.

Pour le moment j'ai deux batteries sur lesquelles il y a marqué : 12 V 135AH 900 A marque Banner sur le dessus il es gravé 105 A 37J.

Comment savoir s'il s'agit de bat de démarrage ?
Pardon d'être un peu long...

sur le site ....
www.bannerbatterien.com[...]2_f.php

pas trouvé cette réf, ancienne ??

Groupes US
La plupart sont bi-tension avec deux bobinages stator 110 volts en parallèle qui mit en série donnent du 220 volts.

Reste la fréquence : 60 Hz à 1800 t/m, moteur réglé à 1500 t/m on aura du 50 Hz, mais plus que 6 KVA au lieu des 7,5 d'origine.

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OK, mais
quelle marque, et essence ou diesel ?

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Rien trouvé
sur le site d'Onan : ce modèle est probablement trop ancien et ils n'ont pas de section "old manuals" comme d'autres marques...

Le plus simple est de leur poser directement la question pour obtenir un manuel et les schémas :

[i]We can assist you in determining the appropriate documentation for your Cummins Onan product. Email us at [b]ask.powergen@cummins.com[/b] with your location information (city and country), the model, serial number and documents you require and we will provide you with the publication number to facilitate your order.[/i]

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Tilikum
Merci de m'avoir consacré ton temps. Je vai essayer. Je te tiens au courant.

Lapsus
c'est du 220V que je cherche à faire... avec mon groupe en 110.... pas du 12V !