Passage au lithium.

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Merci de vos reponses, le schéma apparaît un peu flou mais j’ai compris qu’il me fallait monter un relai Cyrix li ct entre la batterie au plomb ( démarrage) et la batterie lfp . Je vous tiens au courant …

Encore merci Rascal 3,
Grâce à ton lien j ai pu consulter le schéma.
J ai encore une question : le fil jaune issu du BMS Cyrix a t il son équivalent sur une batterie fournie avec un BMS intégré? Peut être vaut il mieux acheter une batterie LFP sans son BMS et monter le BMS Cyrix comme sur le schéma ?
Merci d avance,

Rascal 3 merci. Cela semble clair, je vais commander et donnerais un retour ici.
A priori le montage paraît simple.
Bonne journée à tous.

Rien

Mettez juste une petite batterie plomb tampon en // avec la lithium pour protéger votre alternateur.
Celui qui pourra démontrer qu'une lithium en bon état se décharge dans un plomb en bon état pourra concourir pour le prix Nobel de physique.

Tu peux garder ton chargeur qui chargera ta batterie moteur qui elle même rechargera via le relai anti retour, ta ou tes batteries lithium en parallèle ou non, sinon et un chargeur de 200 ah chargera 66 ah par sortie, ce qui est déjà beaucoup, donc si tu as un victron de cette puissance tu peux le garder, les quelques petits manques insignifiant en terme d'ampères le seront par les panneaux solaire si tu as un MPPT
j'oubliais, pour la charge de tes lithiums, tu peux utiliser un chargeur sur la 1 ere batterie qui chargera sa copine, et les suivante si jamais tu en rajoutais, la charge étant divisée par le nombre de batteries

Fredo, si c'est un répartiteur automatique, tu n'as pas besoin de relai, ce sera le répartiteur qui le fera office de relai, sinon, si c'est un manuel tu mets ton relai cyrix ou basique entre ta batterie de service et ton répartiteur tout simplement.

Je pense avoir déjà indiqué de nombreuses fois les inconvénients d'utiliser un Cyrix-Ct sur un bateau. Le Cyrix a été conçu pour charger une batterie de caravane à partir de la batterie d'une voiture, ce qu'il fait parfaitement. Mais ce n'est pas vraiment la meilleure solution pour charger rapidement et sûrement de grosses batteries LFP sur un bateau, même si cela fonctionne.

L'utilisation d'un relais intelligent entre batterie moteur et de grosses batteries de servitude a les inconvénients suivants :

• Très important cyclage de la batterie moteur quand les batteries de servitude sont très déchargées. Au couplage du relais, c'est essentiellement la batterie moteur qui se décharge dans les batteries de servitude jusqu'à ce que le relais coupe la charge en attendant que la batterie moteur soit rechargée.
• Important pic de courant de la batterie moteur au moment du couplage avec les batteries de servitude. Ils ont l'avantage de la désulfater mais accélèrent aussi son vieillissement. Le pic peut atteindre l'intensité d'un coup de démarreur.
• Charge de l'alternateur diminuée par la chute de tension dans les contacts du relais, le câble sous-dimensionné fourni, l'éventuel fusible ajouté et le coupe-circuit éventuel pour éviter le couplage des batteries au port. Ces pertes imposent une durée de charge plus longue. Ces pertes sont malheureusement indispensables pour protéger les contacts du relais en limitant l'intensité du pic de courant au couplage.
• Charge de l'alternateur diminuée par les périodes de coupure du relais pour protéger la batterie moteur lorsque les batteries de servitude sont très déchargées.
• Le Cyrix a l'inconvénient de systématiquement connecter la batterie moteur aux batteries de servitude dès qu'une des deux a une tension de 13,5V. Cela n'est pas toujours judicieux et plus d'un héonaute a eu la surprise de voir son moteur sous tension alors qu'il avait isolé le coupe-circuit du moteur. Certains ont même constaté que le moteur pouvait démarrer avec le coupe-circuit moteur isolé.

En conclusion et comme le dit la notice du Cyrix-ct, celui-ci remplace avantageusement les anciens relais de charge en ajoutant une temporisation intelligente pour connecter et déconnecter les batteries de servitude. Le Cyrix protège alors la batterie moteur de la destruction.

Mais si c'est une amélioration par rapport aux anciens relais de charge des moteurs des années 40-60, ce n'est pas vraiment une amélioration par rapport à un répartiteur à MosFet qui permet de préserver la batterie moteur en lui évitant tout cyclage inutile. Le répartiteur à MosFet a aussi l'avantage d'une efficacité de charge alternateur de 99%% avec une chute de tension quasiment nulle. De plus, le répartiteur permet d'éviter que les batteries se couplent et puissent se décharger l'une dans l'autre. Ce la permet aussi d'éviter qu'un saildrive soit sous tension au port lorsque les batteries de servitude sont chargées par un PV.

A l'heure actuelle, un répartiteur VICTRON Argofet coûte 105€. Cela mérite de regarder les avantages et inconvénients des deux solutions.

Si un utilisateur marseillais de Cyrix veut vérifier l'efficacité de son installation, c'est bien volontiers que je peux venir faire les mesures avec lui. J'ai tout ce qu'il faut pour cela.

Bonjour à tous,
Comme beaucoup je vais remplacer mes batteries service plomb par des lithium. Comme je n'aime pas me compliquer la vie, je vais acheter chez Ali (je suis aussi radin) une batterie 300Ah avec BMS intégré. Comme mon installation comporte un A to B de Sterling, il me semble que je n'ai qu'à brancher la nouvelle batterie et tourner la mollette de la sortie "service" du A to B sur la position lithium et c'est prêt ! J'ai bon ?
Là où le problème se corse, c'est pour les panneaux. Peut-on brancher la sortie du MMPT sur l'entrée du Sterling A to B comme on le fait pour le chargeur de quai, ou faut-il absolument un régulateur solaire adapté lithium branché en // du A to B ?