PAN-PAN, perte de safran, transat retour - 25.05.2022

J'ai un copain que je route qui se trouve ce jour, 26 mai, à 1100 milles dans le sud-ouest des Açores. (32° N 48 ° ouest ) soit 400 milles de leur position sur la même route.

Malheureusement, compte tenu de la météo à venir, il serait sans doute plus facile à vos amis de se diriger vers les Canaries que les Açores...

Sur un trimaran , il est relativement facile de se diriger mais seulement au portant à 5/6 nds. karibario.blogspot.com[...]il.html

Euh... les Canaries, de là où ils sont ?
2x plus loin que les Açores et avec une grande probabilité de vent contraire !

Vraiment pas un bon conseil.

Des news??

Où en sont ils ?

Leur position 33.04 N 36.14 O
Vit: 2.16 nds dans le ENE.

Pour les grands phénomènes météo position de l'anticyclone chemin des dépressions, au milieu de l'atlantique, c'est de très fiable à assez fiables pendant 10/15 jours en gros ...je dis bien en gros ( GFS 1° pas de 12H sur 15 jours facile à vérifier...), après il faut affiner en route avec le baro, l'état de la mer, la période des vagues, la vent, les nuages ou de l'info iridium...
Leur problème vers le 2 JUIN c'est de se retrouver pile poile au centre de l'anti cyclone et là cela peut devenir très long ...
Sans safran pas facile de faire un choix ...
L'idéal serait d'aller chercher du vent portant dans la bonne direction sur la bordure ouest de l'anti cyclone et si cela chauffe trop tu retournes dans l'anti cyclone...
Mais bon les conseilleurs ne sont pas les payeurs!
Effectivement dans quelques jours ce sera du NE sur les Canaries Flora:) à raison.

un trimaran avec un génois sous-toilé, ça ne garde pas un semblant de près ?

des nouvelles?

En 48 h (?), ils ont donc progressé de 2° vers le Nord et 2° vers l'Est... pas si mal pour un bateau blessé.

On sait s'ils ont pu gréer un semblant de gouvernail ?

Si ECMWF dit vrai, ils ont dû avoir du vent soutenu de SW... leur dernière position SVP ?

Je les vois plutôt arriver à Punta Delgada dans 4/5 jours.

Fini les trois semaines de galère. Ils sont à 13 milles de Horta.

Devant la capitainerie....

Respect

content pour eux qu ils soient arrivés a bon port

respect.. j’imagine le soulagement quand ils sont rentré dans port.
bravo bravo bravo

Bonjour à tous.

Ca fait du bien d' être arrivés !

Je prends un peu de repos et je vous donnerai plus d'infos sous peu.

Jean Marc

Juste pour que le fil ne se perde pas dans les oubliettes d'H&O...

Les flotteurs et l'arrière de la coque me font penser à un plan Farrier. Mais pas le cockpit.

Sauf erreur de ma part un Twiggy 31 de L crowther, l archi des catanax

www.multicoquesconsulting.com[...]twiggy/

Un tri racé, faut être drôlement bon pour dominer une bombe comme cela
Chapeau

En tout ça montre l’intérêt devremplir sa fiche a minima
Bravo à lui

Je vais restituer tout ça par petits morceaux...

Notre atout principal a été la présence à bord d'une "drogue" Seabrake, ancre frein. Ancre flottante devrait plutôt désigner les ancres parachutes.
En préparant mon voyage, j' ai embarqué cette ancre frein en vue d'une éventuelle fuite dans du très gros temps mais en me disant aussi qu'en cas de rupture du safran j' aurai un moyen de gouverner le bateau. Du coup j' ai fabriqué une bride et embarqué une longue aussière supplémentaire, sachant que l' ancre-frein doit se trouver dans la vague suivante, d'où le besoin d'une bonne longueur. J' ai aussi conservé à bord quelques grosses manilles lyres afin de mettre en place les renvois sur l' arrière des flotteurs.
Quand l' ennui est survenu, je savais donc quoi faire : commencer par mettre en place la Seabrake puis considérer la suite. La présence à nos côtés de Roy Boy, un catamaran skippé par Bojan m' a bien aidé. Bojan était tout à fait au courant des stratégies de mise en place de trainards et m' a utilement conseillé - " appuie toi plutot sur ta voile d' avant"- tout en me proposant de me passer un pneu de voiture qu'il avait à bord (la vieille astuce des multicoquistes pour se freiner). Nos tentatives pour récupérer du matériel ont été infructueuses, la mer était assez formée. Avec Bojan, nous avons convenu de ne pas insister afin de préserver les 2 bateaux et il a repris sa route, sans manquer de m' envoyer régulièrement des messages pour nous soutenir et s' enquérir de nos progrès. Bojan est croate, comme le nom de mon bateau !

Au chapitre des remerciements , j'ai oublié la direction de Catlante, qui a expressément demandé au cata Jeroboam de nous ravitailler grassement !! Mille mercis

C’est une des plus belles histoires suivies sur Heo depuis des années

Au milieu de la nuit, nous avons vu les feux d'un bateau qui faisait route au S, vers nous puis compris qu'il s' agissait de Jeroboam. Forte émotion.
Ni Jeroboam ni Cajka n'ont d'émetteur AIS (une erreur que je vais corriger) et ça n' a pas rendu les choses faciles pour Cedric, le skipper de Jeroboam. Je lui passais notre position via l' Inreach, sans doute pas assez souvent... Lorsque nous avons pu échanger par VHF, Cedric m' a dit "Content de vous avoir trouvé" et nous avons convenu de nous retrouver au matin.
Au matin, donc, retour de Jeroboam et échanges radio pour déterminer ce dont nous avons besoin. Du gas oil, 2 jours de nourriture, des vis longueur 80 mm, un tube métal (tube de balise). Pas d' eau car nous avons un dessal manuel à bord.
2 d' entre nous sont sur le flotteur au vent pour le premier passage de Jeroboam. Impressionnant ! Je vois Cedric trés haut sur le flybridge du cata qui passe à quelques mètres, perché en haut d'une vague.
Je lève le pouce vers Cedric qui me répond de même, confiance mutuelle !
Au second passage , lancer de touline magistral de Cedric et largage du colis en chapelet par Sacha, Tess et Cathy. La remontée du bidon de GO est dure mais Antoine (mon équipier) s' arrache le bras et réussit à remonter le bidon à bord. Je suis moins bon que Cedric au lancer de touline, un peu chamboulé aussi et lors du 3e passage de Jeroboam pour récupérer sacs étanches, pare bats et lignes, mon lancer échoue lamentablement. On est manoeuvrant, largue tout à l'eau nous dit Cedric. Après avoir vérifié que nous n' avions besoin de rien d' autre et nous avoir souhaité bonne chance Jeroboam s' éloigne. Une rencontre inoubliable. Ils décaleront leur départ d'une journée afin qu'on se rencontre à Horta.

Jean Marc, je serai aussi curieux de connaitre les points à améliorer.
Pour avoir suivi quotidiennement votre route, j'ai été interpellé par les faibles vitesses indiquées, surtout la première semaine. Entre 1.7 nds et 2.5 généralement.

J'ai l'impression que la Sea Brake était un frein trop important par vent faible ou modéré. Je me trompe?

Avez vous toujours navigué sans GV ?

Débrief en vrac !
La Seabrake était gréée sur une bride en 14 mm que j'utilise également au mouillage, les 2 brins faisant 14 m. Derrière il y avait une aussiere de mouillage du commerce de 35 m de long en 14 mm également. J' avais placé derrière la Seabrake 3 m de chaine en 10 mm. Les 2 brins de la bride passaient dans des manilles lyres en 12 mm à l' arrière des flotteurs et revenaient vers les winches de génois.
A l'usage, nous avons supprimé les 3m de chaine de 10 mm, en espérant réduire le freinage, sans effet notable.
Nous avons aussi testé un trainard de fortune constitué du banc de l' annexe et des 3 m de chaine, le banc étant fixé à mi chaine. Cette solution freinait effectivement moins mais s'est avéré problématique quand il s' agissait de rattraper les montées au lof. Nous avons fini par constater que dans ces circonstances le banc faisait plus ou moins du surf. Nous faisions une route bien moins nette et bien plus fatiguante avec cette solution (beaucoup de winchage) et nous sommes revenus à la Seabrake.
Dans les 2 cas, on barre aux winches et ça s'est avéré assez fatiguant à la longue (pas de self tailings sur CAJKA).
Vu la largeur du bateau (9m), les 2 brins de la bride se sont avérés trop courts, 18 à 20 m auraient été mieux, tant pour ne pas se retrouver "en butée" que pour avoir un meilleur angle de tire.
Au niveau "propulsion" :
- nous avons utilisé la GV lorsque nous étions au bon plein puisque nous étions alors en mesure de l' envoyer comme de l' amener
- par contre au portant, vu la lenteur des changements de cap sous Seabrake, nous nous sommes cantonnés au génois, pas envie de tout casser en se faisant surprendre par un grain.
- nous n' avons utilisé le moteur (conjointement avec le génois) que vers la fin (bien après le ravitaillement par Jeroboam). J'ai préféré avancer le plus loin possible à la voile et garder le carburant pour aller plus vite à la fin. Le vent ayant forci pour la dernière nuit, nous avons "bien" avancé moteur + génois aux abords d' Horta.
Quelques expériences inhabituelles :
- au sortir d'un essai de gouvernail de fortune, nous constatons que, dans les conditions du moment, le bateau se manoeuvre sans Seabrake, GV plus moteur, la commande de gaz faisant office de gouvernail
- dans la config avec GV, il est plus facile de barrer à l' ecoute de GV qu'en winchant la bride
Nous avons aussi constaté que le bateau marchait fortement en crabe et cherché à agir sur ce point avec la dérive, soit pour aller plus droit, soit pour améliorer l' angle avec les vagues (éventuellemnt en étant plus en crabe..)
Lorsque le front nous a rattrapés, nous avons avancé à 4 kt / 4,5 kt avec le génois réduit à 50 % soit 10 m2 et en parfaite sécurité . Nous avions empanné pour éviter le bord où la houle était travers.
Effectivement, la Seabrake freine un peu trop dans les niveaux de vent que nous avons eu. Par contre, en fuite dans du très gros temps, je pense qu'elle serait adaptée. La longueur trainée, de l'ordre de 45 m placait la Seabrake dans la vague suivante (périodes 9 à 11 s) ainsi qu'il est conseillé.

C'est exactement ce qu'à conseillé dont le témoignage que j'ai recueilli sur un Sun Odyssée 40 En solo entre les Canaries et le Cap-Vert.

"Dans la matinée, j’ai installé le tangon de spi, travers au tableau arrière, fixé un seau de maçon sur une patte d’oie pour le déplacer en fonction de la direction désirée.

Je me suis vite aperçu que la GV même à 3 ris me faisait trop lofer, donc elle a été à affalée complètement et me suis dirigé ensuite avec environ 1/4 de génois déroulé. Vitesse 2/ 3 kn dans la bonne direction..."

karibario.blogspot.com[...]il.html

Je pense que toute expérience est particulière à soi et à son bateau et que en cas de rupture de gouvernail seul une expérience avant en situation donnera sa réponse.

Pour ceux que le sujet intéresse, il y a un site anglophone avec de nombreux compte rendus d' expérience sur les ancres flottantes et autres "drogues", je n' ai pas l' adresse exacte mais en tapant "sea anchor", on y arrive facilement.

GOUVERNAILS DE FORTUNE
« La plupart des « bricolages expérimentés furent à peu près inefficaces sur cette mer démontée (Fastnet 1979) .
Il faut pourtant citer l’exemple d’un équipage qui, pour se diriger après rupture de safran, remorqua un génois amarré à l’arrière par son point de drisse et orienté au moyen de deux paires de drosses frappées, l’une sur le point d’écoute, l’autre sue le point d’amure, et ramenées de chaque côté du tableau arrière : pour lofer, il suffisait d’embraquer les deux drosses au vent ; pour abattre, au contraire, de reprendre sous le vent. Le bateau parcourut plus de 50 milles de la sorte. » Adlard Coles – Navigation par gros temps - Page 449

@ triple jim ...
Ton safran est du type : kick up ??
Cad , tout l'arrière avec le safran se remonte avec une paumelle , articulation . L'ensemble remonte ???

combien de bateaux en transat , combien de safrans cassés ?

Ce qui m' a le plus handicapé pour mettre en place un gouvernail de fortune est la jupe rajoutée à mon tri. Jupe assez étroite qui limite le débattement et m' a obligé à bricoler des systèmes avec un fort porte à faux vers l' arrière, d' où des efforts conséquents, en particulier en torsion. J' ai fini par avoir un système qui fonctionnait mais avec trop d' efforts. Nous avons pu finir sans nous en servir, sans regrets.
J' avais à bord du CP, du métal,de la visserie mais j' étais avant le départ (et je reste) assez sceptique sur les possibilités d' élaborer un gouvernail de fortune fiable sur mon bateau. Sur d'autres bateaux,je ne sais pas.
Sans la jupe,j' aurais probablement réussi à faire mieux.
Aujourd'hui, j' ai récupéré une méche et des bagues refaites et demain je colle ensemble les 2 demi safrans que j' ai shapés ces jours passés. Strat époxy /peinture, remontage et c'est reparti ! Tout ça grace à Harry, que je recommande à tous en cas de soucis techniques à Horta
On prévoit d' arriver en Bretagne mi juillet, les vacances d' été seront commencées...

Un peu à côté : en prenant , rarement !! Un casier la nuit , il m'a été possible de couper facilement le cordage depuis la jupe. Sans me mouiller , grace aux 2 safrans.
Celui ds l'hélice , il a fallu continuer à naviguer , mouiller et plonger en espérant qu'un requin tigre ne soit pas dans le coin 😇

Comment contester qu safran sur aileron même partiel et donc sur 3 bagues est plus solide toutes choses égales par ailleurs

Bonjour,

il y a une avarie d' appareil à gouverner dont je n' ai jamais entendu parler sur le site et qui m' est arrivée lors du convoyage d' un Feeling 416 neuf partant en défisc en Guadeloupe:
Une quinzaine d'heure après avoir appareillé de Madère, le bateau s' est brusquement mis à faire des embardées sous pilote, alors que les conditions étaient parfaitement stables.
Après mise en stand-by du pilote, constatation qu' il y avait un bon quart de tour de jeu dans la roue!
après ouverture du coqueron arrière, j' ai constaté que le palier supérieur de la jaumière avait foutu le camp, et que la mèche de safran sa baladait à qui mieux mieux, heurtant violemment le haut du tube à chaque mouvement du canote.
Mes équipiers et moi avons passé plus d' une heure à tenter de remettre en place ce pallier... IMPOSSIBLE avec le moindre mouvement du bateau.
C' est impressionnant les efforts qu' il y a, même bateau à l' arrêt, sur un tel safran, et il ne s'agissait pas de remettre le safran en place mais juste le pallier supérieur!
Sous un bout minuscule de génois, on a pu gagner Palma en essayant toujours de maintenir une vitesse inférieure à 2 ou 3 nd maxi.
Si cette avarie nous était arrivée quelques jours plus tard, il est évident que l' on aurait fini la transat en BIB, avec jaumière pulvérisée et bateau au fond!
Au port,il ne m' a fallu que 5mn pour remettre le truc en place... et deux heures pour trouver.sur place un tareau de 6 afin de doubler le nombre de vis de fixation (et de les coller au loctite fort!).

Ce type d' avarie me semble bien pire qu' une "simple" casse ou perte de safran car totalement impossible à réparer en mer.

Bien que des centaines de bateaux par an traversent avec ce type de montage sans problème, c' est selon moi une aberration technique très dangereuse.
Si je compare ce type de montage avec celui par exemple d' un Armagnac MK2 (ou d' un Brise 31) ou le safran est tenu en trois point, dont l' inférieur en bas d' un solide aileron protégeant la totalité du safran d' éventuels chocs ET dont le tube de jaumière remonte jusqu' au pont... y' a pas photo niveau sécurité!

Pour moi,le bi-safran a beaucoup d' avantages, mais quand-même le gros inconvénient d' avoir deux safrans non protégés par une quille en avant, donc plus vulnérables qu' un seul derrière un aileron et une quille.

Quand je vois sur mon brise 31 tout ce que je ramasse dans l' hélice (moteur et ligne d' arbre déportée de 15 cm sur Bâbord) en navigation à la voile,au point de bloquer très souvent l' hélice (problème à l' origine de la perte d'un bateau identique à la Désirade il y a quelques mois!)... je suis depuis un peu moins "fan" des bi-safrans!

Quelqu'un a t'il déjà été victime d' une avarie telle que celle du 416 que j' ai décrite plus haut?

Gorlann

Le nouveau safran en cours de fabrication.On voit bien le support articulé (kick up). Dernières retouches demain et remise en place jeudi.Peinture et antifouling,on verra plus tard!

Quand on regarde les safrans relevables sur les Imoca , c'est assez triangulaire pour un encastrement serré évitant les torsions latérales.
De mon coté , le safran a pété au niveau d'une soudure inox.
J'en avais profité pour faire fabriquer des nouvelles bagues.
Le jeu " suave " était trop génereux et les soudures n'ont pas résistées car d'un seul coté.
Peut etre aussi un safran trop grand et trop puissant.
Tous ces détails qui font que ça tient ou pas...
Un long fil sur h&0 sur les safrans kicķ up. Beaucoup d'apports de Lorenzo.

Bmw: Comparons ce qui est comparable. Je ne compare pas ce que sont capables d'effectuer des équipages de course expérimentés. Pip Hare est une exception qui avait anticipé son problème et n'est pas non plus une plaisancière moyenne.

Sur 40 années, nous trouverons 5 à 10 équipages de coureurs qui ont aussi réussi à bricoler un gouvernail de fortune. Les mêmes sont aussi capables de spier avec des vents de 45/50 nds.

Je sais aussi que, chaque année, des équipages s'épuisent à bricoler un safran et finissent par abandonner leur voilier.

Mais je n'ai pas connaissance de plaisanciers lambdas qui ont réussi à changer leur safran en mer. Indique nous donc les cas dont tu as connaissance.

Pour ma part, j'ai subi 4 pertes de gouvernail ou de safran. A chaque fois, j'ai trouvé un moyen de rentrer au port.

Taper pip hare imoca safran
J arrive pas à copier ce lien

Récit édifiant, manip cauchemardesque déjà faite par Alain roura.

Elle avait répété la manip avant le départ

Et elle avait un safran de rechange. Cet exemple ne me parait par correspondre aux voyageurs classiques

Faut oublier tout ce qui ne nous concerne pas, à mon avis.
certains bateaux de course, au vu des risques ont été conçu pour un changement de safran. ils partent aussi avec un safran.
Nous c'est impossible de le changer et je n'ai jamais vu quelqu'un partir avec un safran de rechange, donc ce débat m'interpelle!! faut vraiment avoir envie de causer...

J'ai un bi safrans, meche en rond plein inox. Profil en mousse et fibre. Il y a un anneau sur le dessus. Dans un port, j'ai oté plusieurs fois 1 safran , sans me mouiller.
Une pale genre Hydrovane mais méche carbone creuse est pratiquement impossible à entrer dans son palier, méme en étant à l'eau.
Il faut la lester.

Bonjour,

pour revenir sur cette histoire de changer un safran suspendu de bateau de plaisance en mer, il est clair qu' avec tous les montages "à l' ancienne", soit un tube de jaumière traversant de la voûte jusqu' au pont et une mèche cylindrique, c' est impossible, et ce quel que soit l' entraînement de l' équipage.
Pour faire rentrer une mèche de 50 mm dans une bague alésée à 50,04 mm, il FAUT être rigoureusement dans l' axe, ce qui au port par calme plat et 4 personnes débrouillardes relèvent déjà quasiment de l'exploit (1 h et demi quand même, avec une personne à la patouille, une au bout passant dans la jaumière et frappé sur le haut de la mèche, et les deux autres tentant d' assurer, par des bouts frappés en bas du safran et repris au niveau du liston, un semblant de verticalité latérale, l' aileron aidant à avoir l' axe longitudinal).

Le gros problème dans cette affaire étant que l' extrémité supérieure de la mèche est cylindrique et n' a que très peu de jeu avec les bagues de guidage, si on fabrique à l' avance une pièce tronconique d' une cinquantaine de cm de long avec une faible pente et vissée sur le haut de la mèche (une sorte de rallonge conique terminée par un oeil de fixation de bout), en lestant bien le safran,c' est peut-être jouable en mer à une ou deux personnes.
Maintenant, safran+mèche d' un Brise 31 fait de mémoire dans les 2m30 de long, dur-dur à ranger à bord en nav!

Gorlann

Il faut un système de gouverne de secours lorsque l'on participe à la Transpac. Californie - Hawaii.
Scanmar propose un modele qui s'appelle SOS rudder.
S'il est possible de télécharger l'image car les pubs arrivent et bloque le telephone.