Mon moteur Volvo MD 2020b 18 cv Chauffe anormalement

Je prends un risque....
de représailles mais pendant que l’on s’occupe d’araignées, de mouches ou de cafards il y en a un qui attend des réponses de pro. Merci pour lui.

Autre possibilité
si c'est un sail drive, c'est peut-ête un élevage de moule dans le sail drive entre la prise d'eau (en bas) et la vanne. Ca m'est arrivé...

Hélice propre
Hélice propre, c'est confirmé.

Plus inquiétant c'est la surchauffe rapide....Je crois que le thermostat est en cause (env 30€, mais peu accessible, puisque positionné entre le bloc moteur et l'échangeur), je regarde ça demain.

c'est peut être aussi le cylindre échangeur partiellement bouché? (env 1200€ chez Volvo, aïe!...)

L'eau du port étant à 12° actuellement, je plongerai un peu plus tard (je suis frileux)pour regarder si la prise d'eau de mer est bien dégagée...

Je vous tiens au courant

échangeur encombré (long)
Vu ce que tu racontes par ailleurs on peut imaginer que la chaleur ne s'évacue pas, par ex par une circulation d'eau de refroidissement insufisante :
- soit dans le circuit d'eau+glycol
- soit dans le circuit d'eau de mer, que je développe ci-dessous.

"normalement", lorsque ton moteur tourne assez vite (2500 tpm pour un 2020 est déjà suffisament rapide) ta sortie de gaz d'échapement doit cracher périodiquement (toutes les 2" ou un peu plus) un bon crachat (disons un verre ou un bol) d'eau tiède et ce assez loin (disons une bonne vingtaine de cm). Bien sur tout ça est très variable et si tu avais pris des notes du vivant de ton moteur (euh, excuse) ...

Si ce n'est pas le cas tu peux incriminer l'efficacité de ce circuit.

tu évacues sans problème le cas de l'arrivée obstruée en débranchant le tuyau de la prise de l'embase et en la faisant tremper directement dans un seau rempli d'eau de mer.

Tu vérifie visuellement que ton filtre grossier n'est pas devenu un splendide "bouchot" et que le joint torique qui le ferme est en bon état visuel et n'est pas écrasé (donc plus étanche, dépression, fuite) par un vissage trop énergique.
En déconnectant la sortie et en souflant dans la prise au niveau de l'embase tu détectera aussi des obstructions significatives.

Reste ensuite le barillet d'échangeur proprement dit.
Ca se démonte facilement mais le tube échangeur est polarisé, noter au démontage pour remonter çà l'identique.
En effet, l'ensemble des tubes du faisceau (à l'intérieur il y circule de l'eau de mer) est solidarisé aux extrémités par des disques de laiton percés d'autant de trou qu'il y a de tubes (montage dudjoné avec évasage des tubes pour solidariser au cylindre) et le tout est pris dans un cylindre en laiton (les disques en sont les bases). L'eau+glycol circule à l'intérieur du cylindre tout en étant à l'extérieur des tubes (voir note ci-dessous).
Un trou de 2mm est percé dans le cylindre pour permettre l'évacuation des bulles d'air de eau+glycol, ce trou doit être orienté vers le haut (== vers l'opposé du centre de la terre). c'est ça la polarisation du montage.

Ensuite des manchons spéciaux - à l'entrée et à la sortie de l'échangeur - enserrent le cylindre par un serflex et le bloc échangeur (en fonte) par un autre serflex. Ces serflex doivent évidemment être en bon état (ce qui n'est pas évident, ils cassent sans le montrer) et correctement serré.
Pas de difficulté particulière pour démonter/remonter ces manchons, juste soigneux (comme d'hab)

Une fois le cylindre échangeur déposé tu inspecte visuellement l'intérieur des tubes, qui ne doivent pas être colmatés, ce qui expliquerai alors l'insufisance qu'on recherche.
Personnellement je m'autorise le passage d'une tige fileté d'un diamètre inférieur de 1mm au diamètre intérieur des tubes (donc du 3mm car les tubes sont en 4, je crois) mais je ne force pas mes mouvements alternatifs par courtoisie pour les dudjong.
[ Après 6 ans et 1300 h de moteur mes tubes étaient absolument clean ]
D'autres préfèrent le vinaigre chaud, les pro font ça à l'acide chlorydrique, mais je ne suis pas pro et j'aime mes mains et mes yeux.

Notes aussi qu'une fois traversé le faisceau échangeur l'eau de mer s'engage dans un coude échangeur à la sortie bloc moteur, coude sur lequel se fixe le tuyau annellé qui retourne à la mer (gaz d'échappement). Ce coude est composé de deux cylindres concentriques, dans l'un circule l'eau tiédie et dans l'autres les gaz d'échappement à 400° et +
Quelq'un sur un autre fil a signalé que son coude était totalement entartré (alors qu'en général il meure d'être percé). Ceci peut être une autre piste

Tu trouvera les écaltés respectifs dans takari.ouain.com[...]rts.pdf
(pdf avec signets) :
- page 120 pour le tube échangeur et les manchons (le trou à mettre en haut n'est pas représenté)
- page 108 pour le bloc échangeur et le coude échangeur

mais diffère tout de même ton acquisition d'un tube à 1200 €

Yves.

Note à propos du faisceau : y a un neurone qui me dit qu'il y a deux trous dans le cylindre : le petit pour évacuer l'air et qui s'oriente vers le haut, et un gros par lequel entre eau+glycol

J'ai des notes de cours qui confirment ça :

1.10.10.1 Rinçage préventif du faisceau d'échangeur
- Disposer des joints spécifiques (inutile sur le 2040)
- Fermer la vanne d’eau de mer et vidanger 2 litres d’eau douce.
- Déposer le capot (tronc de cône en caoutchouc) de préférence du coté "sortie de pompe à
eau", il est maintenu par deux serflex, un (extérieur) qui prend sur le réservoir d’eau et
l’autre (intérieur) qui prend sur le tube d’échangeur et empêche la communication eau de
mer / eau douce.
- inspecter visuellement, ça ne doit pas être blanchâtre (calcaire), le diamètre des tuyaux ne
doit paraître diminué. Dans le cas contraire il faut procéder au débouchage
1.10.10.2 Débouchage du faisceau échangeur
- Laissez l’acide aux professionnels
- Déposez (2 serflex concentriques) l’autre capot, coté coude d’échappement. Sur le 2040 ce
capot est aussi fixé au coude.
- Relevez la longueur du déport du faisceau de part et d’autre du réservoir (pour remontage)
- Relever l’orientation des ouvertures de circulation d’eau de mer sur le faisceau; sur le
2040 : deux ouvertures de 20mm en dessous aux deux extrémités et une ouverture, de purge,
de 2mm au-dessus et a mi-tube)
- Faire coulisser et sortir le tube du faisceau, qui coulisse librement.
- Déboucher chaque tube à l’aide d’une tringle ou d’une tige filetée de 4mm en inox.
- Si le tringlage d’un tube trop colmaté n’est plus possible, faire tremper pendant 2 heures
maximum dans une eau acidulée (dosage à préciser)
- Remonter le tube en respectant l’orientation des trous d’entrée d’eau de mer et la longueur
des déports (sur lesquels prennent les serflex intérieurs des capots)
- Remontez les capots et serrez les serflex en s’assurant qu’ils prennent sur le tube (serflex
intérieur) et le réservoir (serflex extérieur). Si le serflex extérieur est mal serré l’eau de mer
ira dans le circuit d’eau douce.
- Complétez le niveau avec un mélange 50/50 d’eau douce et d’éthylène glycol
Éthylène-glycol : 45 F le litre chez Volvo, 0,5 F le litre chez Prolabo, il en
faut plusieurs litres.
Serrer un serflex : serrer au tournevis jusqu’à dérapage puis souquer un

tour à la clef à cliquet (en avoir en rechange)

noir et perte de tour
c'est signe de surcharge et pas étonnant alors qu'il chauffe.
trop de go (noir) peut provenir d'un injecteur.
Ca peut aussi être signe de compressions basses, ce qui irait aussi avec l'échauffement et la perte de tour.
Joint de culasse ça serait blanc ou bleuté et ça sent l'huile ou rien mais le GO (noir) n'a rien à y voir (en théorie). Tu perds rarement de la puissance, simplement ou tu ne lubrifie plus et ça serre, ou tu fumes comme un malade et tu chauffes mais tu vois que tu n'as plus de liquide de refroidissement.
Le thermostat n'a aucune raison de faire fumer noir, tout comme l'échangeur.

Peut être as-tu deux problèmes différents.

pour enlever la calamine, si tu as un marteau électrique à percussion
c'est le moment de le sortir car c'est bien pratique pour faire ça

amicalement

Autre piste
je dis ça parce que je viens d'en parler avec un gars qui avait un léger décalage de la distrib (il ne sait pas comment c'est venu) et exactement les mêmes symptômes (normal).
Donc si après nettoyage, tu persistes à avoir des fumées noires et peu de puissance... :-( .
Tiens nous au courrant :-) .

la back pressure , c'est quand l'échappement est obstrué
pour n'importe quelle cause

dans ce cas, au PMH après la combustion et l'échappement, les gaz n'ont pas pu s'échapper en totalité et il y a une pression résiduelle qui va dans l'admission après la bascule des soupapes et qui est aspirée à nouveau par l'admission

sauf que ce n'est plus du bon air bien oxygéné à 20 % mais un mélange d'air et de gaz d'échappement qui fait qu'il manque d'oxygène pour bruler le gazole injecté donc formation de fumée noire et de suie et plus tu augmentes le régime et plus c'est significatif

amicalement

en fait mon pote c'est
un moteur d'opel marinisé :-) , c'est juste parce qu'on en causait et je me suis dit que c'était bon à transmettre dans l'absolu...
Sur les peramas la distrib c'est kif kif que MD20 volvo mais je n'y ai pas pensé en postant mon "autre piste" parce que je restais sur du général.

En fait ce qui me trouble dans ce cas -ci c'est la fumée noire à cause de la back pressure... jamais entendu parler. Mais bon, chuis pas mécano ;-) .

bon ça faire encore
un fil à conserver dans My Documents... il fa falloir que j'achète un autre disque dur :-)