Mât Selden ou Sparcraft ?

Mats alu de section C156

Pour avoir discuté avec des gréeur, suite au remplacement de mon mât, Selden à une bonne réputation de tenue dans le temps.

Si ton Sparcraft rend l'âme, c'est peut être le bon moment de changer de crèmerie. J'ai repris un Soromap et je m'en mord un peu les doigts.

Sur les Bavaria, c'est du Selden.
www.seldenmast.com[...]0-F.pdf

Pour avoir eu les deux Selden sur mon Elan 333 et Spascraft sur J92 je choisirai Selden sans hésitation. Meilleur qualité, Meilleur finition et Meilleure tenue dans le temps. Le Selden est Peut être à peine plus lourd

Le problème du mat carbone est que je risque de ne plus rentre dans la jauge.

Je ne connais Sparcraft que par mon halebas de bôme: incroyablement mal conçu avec réa trop petit et câble frottant sur une collerette. Nul.

Ok pour la jauge, dans ce cas il faut du tout alu. Pourquoi changer la bome si elle fonctionne bien? Il faut juste etre sur que le vit de mulet est compatible ou changer cette ferrure.

Connu ce problème sur les 31.7 :/ l'assurance fonctionne?

Sinon moi j'avais navigué sur un Sun Fizz dont le mât avait été remplacé par un JohnMast...pétard quelle belle finition et je le trouvais même très bien dessiné avec des implantations de bdf magnifiques et une tête de mât ultra soignée! Pourtant c'était un poteau avec bdf dans l'axe!

ZSpars si tu dis que tu régates est capable de bien répondre aussi mais attention aux finitions.

Ce que je reproche à Selden c'est son poids (c'est pas une legende) et le fait qu'ils aient mangé tout le monde en ayant une com au top et il faut l'avouer un SAV au poils.

Regardes si dans la monotypie bien fournit des 31.7 certains sont en Selden et échanges avec leur proprio car tu dois le savoir ton bateau n'est pas spécialement raide à la toile et moi j'opterais pour la légèreté. C'est comme tout, aujourd'hui on a l'impression que la course à l'allègement est une hérésie mais si c'est bien étudié en terme de section et autre la réduction devient une sécurité. C'est indéniable!

Donc à un moment si important dans la vie de ton bateau ne cède pas aux sirènes du "tout le monde a ça donc c'est le meilleur" et fouines un peu partout pour chercher les infos techniques car une dizaine de kilos en plus peu impacter le comportement de ton rafiot!

Dernier conseil si tu as la possibilité de faire peser ton mât lors du démâtage moi je le ferais. Et je ferais ça bien avant de commander :/ comme ça tu compares avec les données fabricants.

Quit à rajouter de ta poche si tu peu...

Tu as des précisions, Julien ?
Demande de la part d'un Sparcraft IMS256...

10kg de moins dans le mat a 8m au dessus de l'eau, c'est l'equivallent de 50kg dans le lest (a 1.60m) ou un demi-equipier de 80kg au rappel dans les filieres (a 2.00m). Cela fait une enorme difference au pres serre en monotypie. Ne pas oublier qu'on gagne aussi des kg et donc du moment dans le greement dormant et courant, le tissu des voiles, l'electronique.

Tu indiques avoir connu ce problème. Ci-joint une photo de mon problème. Il s'agit de fissures au niveau du passage des câbles électriques situé sous le pont que sparcraft à fait.
S'agissait-il du même type de problème ?

La jauge Osiris ( ex HN) ainsi que la jauge IRC peuvent prendre en compte la différence entre un mat Alu et un mat Carbonne ( 1/2 groupe pour le HN et quelques millièmes pour IRC )

Bonjour Didier,
Peux tu nous donner une idée du tarif proposé par Axxon ?
Merci
Marc

Le mat fait 14.40m posé sur la quille.
avec un poids de 3.71 Kg/m soit au total 53.5 Kg

Je confirme : manchon extérieur de série, sur un Sparcraft traversant.

Je pense qu'en effet ce serait la solution la moins coûteuse.
Moi je vais mener enquête auprès des copains des 31.7....histoire de voir ce qu'ils ont fait exactement comme démarches!

J'ai eu un Figaro One et en effet il y avait bien deux plaques alu poppées de part et d'autre du mât dans la zone d'effort au niveau du pont. C'était même la jauge qui l imposait. Il valait mieux au regard des ceintres et des efforts que prenez les mâts. A ma connaissance d'ailleurs aucun n'avait dematé avec ce second type de profil. Le premier étant un poteau type Sélection 37 qui ne faisait que tomber.

les chiffres de First Class 12 sont plus en ligne avec ceux que j'avais en tete. Mon ratio de 33% integre tout le greement fixe et courant, l'electricite et electronique.

Le profil de mât en carbone de Selden de raideur équivalente à celle du profil C156 du mât alu de vinc34 est le CC-154-36 : il faut multiplier par 0,69 les valeurs de Iyy et Ixx données pour les profils alu, 391 et 144 cm4 pour le C156, afin de les comparer avec les valeurs de Ely et Elx données pour les profils carbone, 292 et 117 GN mm² pour le CC-154-36. En comptant le rail de GV rapporté, la masse linéaire du CC-154-36 est de 2,8 kg/m contre 3,7 kg/m pour le C156, soit une réduction de masse de 24%.
Le profil alu de Z Spars équivalent au C156 de Selden est le Z 351 : Iyy = 391 cm4 et Ixx = 173 cm4 ; sa masse linéaire vaut 3,44 kg/m. La réduction de masse par rapport à ce profil obtenue avec le profil carbone équivalent de Selden n'est plus que de 19%.
La prise compte des pièces d'accastillage de mât en carbone, tête de mât, ferrure de vit de mulet, barres de flèche (en option chez Selden et Axxon), etc. peut éventuellement améliorer un peu ce score. Mais y intégrer un gréement plus léger, avec un pataras en textile par exemple, serait attribuer au carbone un avantage indu.

Trois valeurs sont a comparer entre l'alu et le composite carbone/epoxy:
1) Le module d'elasticite = 72GPa pour un bon alu 7075 T6 et 120GPa pour un bon composite carbone 700/epoxy
2) la resistance a la traction = 570Mpa alu et 2500-2600Mpa pour le composite.
3) la densite = 2.81 alu et 1.57 carbone.
Par un simple calcul et par rapport au mat alu, un mat carbone de memes dimensions exterieures pourrait diminuer son epaisseur par 2
- ce qui diminue sa section par 2 et augmente les contraintes de compression par 2
ce qui diminue son inertie par 2 et augmente les contraintes due a la flexion par 2.
- la contrainte globale est donc augmentee de 4 ce qui reste inferieur au rapport 4.5 entre l'alu et le composite.
Comme on gagne aussi sur la densite le gain en poids devrait etre de 3.6.
Pourquoi les mats carbone n'affichent un gain que de 2?
Le composite carbone/epoxy est heterogene, il faut donc prendre un coef de securite superieur a celui de l'alu. En diminuant les epaisseurs on augmente le phenomene de flambement qui oblige finalement a ne pas diminuer l'epaisseur autant qu'on voudrait. De plus le mat carbone demande une finition qui n'est pas necessaire pour l'alu. In fine le gain en poids est reduit aux environs de 2.
Par contre la raideur est bien la. Comme le mat carbone a finalement une contrainte moyenne par rapport sa contrainte maxi 2 fois inferieure a son equivalent alu et que le module elastique est 1.6 fois meilleur donc les deformes carbone sont 3.2 fois inferieures a celles de sont equivallent alu. Ce qui est tres interessant pour la tenue du greement.
En conclusion quand un fabricant ne propose pas un gain de 2 entre un mat alu et son equivalent carbone, c'est qu'il n'a pas optimise sont profil. Bien entendu ce n'est que mon opinion mais c'est pour cela que je suis alle chez Formula.

Oui, mais alors merci de me donner le prix de ton dernier mat 18m carbone...j'attends un devis selden pour un 19,50m...

Bonjour à tous,
Je resuscite ce fil de discussion pour demander si, avec quelques années de recul, les retours d'expérience sont toujours les mêmes ?
Je dois changer mon mat, alu d'origine, 17m80, gréement en tête avec 3 étages de barres de flèches dans l'axe et bastaques (utiles seulement dans la brise et quand ça secoue un peu, en particulier sous trinquette).

Le bateau est peu raide à la toile et donc le gain de poids dans les hauts que représenterait un mat carbone serait très bienvenu. Reste la question du budget.

Bref, si vous avez des informations ou réflexions supplémentaires par rapport à tout ce qui a été écrit plus haut il y a 4 ans, je suis très intéressé !

Altair2 parle de mats Formula plus haut mais je ne trouve pas leur site ?

Merci d'avance.

Merci pour votre réponse, j'ai demandé des devis aux principaux fabricants, on va bien voir. De toute façon, je pense que les arguments techniques sont indéniables. Merci !

J'ai un RM et une surface de voile (127 m2 au près) beaucoup plus proche d'un Class40... Dommage. Merci.

Pardon, je me suis exprimé. J'ai utilisé "RM" pour moment de redressement. Ce n'est pas un voilier de la marque RM.
Donc le moment de redressement est de 8.3 t/m à 30° et je pense que c'est plus proche de celui d'un Class40 que d'un Figaro 2 ?
En plus, BdF dans l'axe et faible écartement des cadènes, ce qui va probablement nécessiter un profil plus costaud que sur les dessins modernes qui ont des barres de flèche larges et angulées.
Désolé encore pour la confusion.

Oui en effet !

Par contre , un classe 40 doit avoir un mr assez costaud avec 4.50 m de large et 750 l de ballast.

J'avais posté il y a quelques années mes impressions et à aucun moment n'ai je eu de regret avec mon mat AXXON. Le bateau qui a suivi le Class 12 est également équipé d'un mat AXXON a double étage de BDF. Plus orienté navigation solo/équipage réduit, j'y ai fait installer des taquets pour pouvoir hisser en pied de mat et ensuite récupérer le mou depuis le cockpit. j'ai également fait installer une arbalète de façon a pouvoir rabattre de port de drisse du spi au niveau de l'étai. Le Mat est blanc, ce qui est esthétiquement moins joli que du noir, mais moins de risque de se bruler les... cuisses s'il faut monter au mat sous le soleil. Le porte aérien NKE est straté dans la masse et c'est très, très propre. Au niveau gréement c'est à nouveau du ROD (je serais bien parti sur du textile mais pas autorisé); le mat en carbone est léger et raide, le gréement doit l'être aussi donc je n'ai pas opté pour le Dyform avec les conséquences en terme de pénalités.

@MMW33 : de quel Dyform parles-tu pour le gréement textile, j'aimerais voir ses caractéristiques.

La fiche Harken donne en charge de rupture pour du 1/4"
- 100% Vectran = 535kgf (sans gaine Dacron)
- Dacron double braid = 815kgf
- classique inox 316 7x19 = 2280kgf (câble souple)
- 100% Dyneema = 2313kgf (sans gaine Dacron)
- classique inox 316 1x19 = 3220kgf (classique câble de gréement)
- classique inox 302 1x19 = 3619kgf
- V12 Vectran = 3537kgf
- Dyform compacted strand 316 1x19 = 4011kgf
- S12 Spectra = 4443kgf
- Rod Nitronic 50 = 4670kgf (Navtex)

A diamètre constant le Rod donne donc les meilleures performances suivi de très prés par le S12 Spectra qui est excellent partout sauf à l'abrasion ce qui est gênant pour du gréement.

Si l'on introduit la raideur (E, module de Young) dans la réflexion
Nitronic 50, E = 196,5GPa (acier = 210GPa)
Composite à 70% carbone, E = 200GPa
Matériaux dit textile, E = environ 100GPa

Des chiffres de charge à la rupture et du module de Young évoqués ci-dessus, on déduit à la grosse que pour un gréement latéral à barres de flèche qui soutient un mât carbone de qualité, qui doit donc être aussi raide (ou aussi peu élastique) que le mât lui-même (tenue du mât) et dont on veut optimiser le poids (tangage et gîte) et la section (charge aérodynamique)

A raideur identique le gréement textile aura deux fois plus de section que le rod
A charge de rupture identique le gréement textile aura aussi deux fois plus de section que le rod, il faut compter la gaine et son poids en sus.
In fine le rod pèsera environ 3 fois plus lourd que le gréement textile (gaine incluse) mais générera 33% de freinage aérodynamique en moins.

En longitudinal le gréement peut se permettre d'être plus élastique, la contrainte est plus celle du diamètre maximum qu'autorise l'enrouleur de foc pour l'étai. Donc un rod, un câble compacté ou un textile font l'affaire.

Pour les bastaques ou pataras, un textile est parfait pour cette fonction.

Pour les mâts alu environ deux à trois fois (quatre fois à profil égal) plus élastiques que les mâts carbone, un gréement rod est un peu du luxe mais permet de gagner en poids et en section par rapport à du câble.

Le défaut majeur du rod est connu, il ne prévient pas en fatigue et peut un jour casser sans prévenir. Donc il faut le remplacer régulièrement. Les assureurs disent tous les dix ans, ils sont frileux c'est leur métier. Les pontons disent tous les 30,000 milles soit 4000h de navigation pour un croiseur, soit 1,5 à 3 millions de cycles sur le mât. Tout cela est très approximatif mais néanmoins réel.
Le textile, lui, ne connait pas la fatigue. Il meurt du ragage et des UV qui bouffe les gaines et les coutures. Changer juste une gaine c'est dur dur. Donc dans les faits le gréement textile a lui aussi le droit à son renouvellement tous les 10-15 ans.

Mon grand-père, plaisancier dans les années 50, disait qu'un voilier c'est toujours moins cher qu'une maîtresse...

Ca c'est de la réflexion.. ;+) Le Dyform pour moi c'est du mono toron ions.. le gréement "classique" en fait. Pour le textile cela aurait été plutôt du PBO (je ne connais pas la formule) mais si c'est très léger (et un peu sensible aux UV), c'est de toutes façons interdit par L'UNCL.. donc.. L'autre chose ce sont les filière que la jauge s'obstine à vouloir garder en ions alors que des fibres plus légères et plus solides existent... A force de "bidouiller", on va voir l'IRC devenir une nouvelle IOR et disparaître parce que basée sur des constats dépassés...

Bonjour à tous
Je ne suis peut être pas au bon endroit, mais j'imagine qu'on saura m'aiguiller
Après des années sur des bateaux récents ou, disons, modernes, je m'intéresse aux bateaux classiques/modernes des années 70. (centurion 32, chance 37, SS 34, Sagitta 35 etc....)
Or ces bateaux sont en général très raides à la toile avec des rapports de lest qui vont jusqu'à 50% voire au-delà, mais avec des ratios voilure/poids plutôt très faibles.
Est - il raisonnable de penser qu'on pourrait utiliser des mâts un peu plus longs, pour le tout petit temps avec évidemment en tête de réduire très tôt.....
Avez vous une idée de où trouver des retours d'expérience sur le sujet ?
Merci d'avance
Hervé

Merci pour cette réponse circonstanciée......
Oui, les voiliers de course croisière des années 70 sont en général gréés en tête, avec des plus ou moins grands génois selon les modèles. En effet je ne vois pas bien comment gérer une GV à corne sur un Centurion 32 ou un Chance 37.....Peut être une GV avec un gros rond de chute, mais qui entrera en conflit avec le pataras, forcément.....Une latte de pataras sur un vieux bateau, ça a du sens ?
On peut aussi penser à un génois volant sur un bout-dehors ? Là aussi, retour d'expérience bienvenu....

Sparcraft : le mien ( 9.5 kg/m) profil alu rien à dire, montage des accessoires Catastrophique, boîte à réa avec réa bloqué car ecrasemement des joues inox (côte d’épaisseur insuffisante ) vissage de rail de tangon avec des vis foirées, section des fils électriques trop faible, passe fils pour drisses croisés bref, ni fait ni à faire ,tout à reprendre. grosse déception pour une marque soit disant top ...

Bonjour, je pense que je suis au bon endroit pour poser la question du prix d’un mât ALU sur un FIRST 31.7.
Sachant que j’ai le haubanage, l’étai et enrouleur neuf, la bôme est en très bonne état.
Merci à tous.