Le mystère du boitier électronique pour gonfler le moteur !

La puissance, c'est le couple multiplié par le régime. Donc tu peux soit faire tourner ton hélice plus vite (ca augmente ton régime maxi) , soit lui donner plus de couple à un régime donné (en raisonnant toujours à puissance constante). Il faut donc avoir une hélice adaptée à ce couple. Sans changement d'hélice, changer la puissance du moteur n'est pas d'un grand interet, sauf si l'helice etait deja sous-exploitée, (par exemple, si l'helice montée sur le 110cv et sur le 150cv est la meme, on peut se dire que c'est un compromis entre les deux puissances : elle est sous exploitée avec 110, et surexploitée avec 150).
Si j'ai commis une erreur de raisonnement , surtout , que l'on hesite pas à me corriger.

" En revanche, un gain de puissance ferait qu'à 3000 rpm je serait toujours à fond niveau rpm, ."

Non avec un gain de puissance, si tu mettais a fond tu gagnerais encore des tours et de la vitesse. On pourrait imaginer que tu atteignes 3600 Rpm (régime maxi dans mon exemple).

Après ça c'est de la théorie, dans la vrai vie, j'ai tendance a penser que si un moteur existait en version 150 Cv et 110 Cv, en étant mécaniquement strictement identique à la cartographie près. (je doute fortement de cette hypothèse).
La mécanique ne souffrirait pas plus a développer en continu 110 Cv dans un cas que dans l'autre.

En plus simple un moteur conçu pour 150 cv, mais bridé a 110 cv peut tourner a fond sans soucis.
Un moteur conçu pour 110 cv mais "kité" a 150 cv a peu de chance de bien vieillir en étant fortement sollicité.

Ok donc on sort de l'exemple et on rentre dans le concret.

Regime max constructeur : 3000 Rpm.
Régime max a fond actuel ?

concernant la saleté :
sur une coque elle augmente la trainée donc la force nécessaire a exercer pour une vitesse donnée.
sur l'hélice cela fait perdre de l'efficacité - moindre poussé pour une vitesse de rotation donnée.

Il faut changer l'hélice et l'inverseur.

Merci pour tes explications qui sont "... claire claire comme l'eau de la mer ..."
Si je comprends bien, à 3000rpm je suis à bloc, donc 22knt avec mon 110cv et mon moteur ramasse si je reste à ce régime trop longtemps qui consomme 100% de ma puissance totale ! Je reste à 80% du régime max en général. En revanche, un gain de puissance ferait qu'à 3000 rpm je serait toujours à fond niveau rpm, ... mais ... le moteur ne serait pas à 100% de ses capacités et donc on peut imaginer que (il faudrait voir la nouvelle courbe puissance/rpm) le moteur soit dans la zone des 80 % de ses capacités et donc peut travailler très très très très longtemps à ce régime ! Est-ce que faire tourner un moteur très vite longtemps est problématique si sa puissance n'est-elle pas au max! Sachant que la rpm max est 20% sup à la rpm normale d'utilisation ? Hum... mystère et boule de gomme !

Le régime max du moteur est 3000rpm selon la doc volvo (courbes, ...) pour le 110 et 150 cv. Donc je ne dois pas en toute logique pouvoir dépasser ce régime max à moins qu'il y ai un limiteur de régime et là on rentre dans autre chose ... mais pas certain de vouloir y rentrer !!!
Je suis d'accord avec toi sur le fait que c'est l'hélice le point clef ! Maintenant, je me dit qu'avec plus de puissance je garderai peut être une vitesse de croisière plus constante dans le temps malgré l'attaque des moules, huîtres, corail ... car plus de puissance fera mieux tourner l'hélice même si celle-ci est sale ce qui est inévitable !

Hello fanchsf ! Je suis vraiment d'accord avec toi, c'est la question initiale de ma réflexion ! Mon moteur et mon bateau vont très bien, mais sachant que le 110cv et le même que le 150, un boitier électronique pouvant me faire gagner de la puissance je peux espérer gagner en vitesse de croisière si et visiblement seulement si j'adapte mon hélice pour gagner en poussé (si le réducteur suit bien évidement !). C'est ce que je cherche et je souhaitais juste avoir des retours de personne ayant fait la manip et avoir leur retour sur le truc ! Merci de tes réponses.

J'ai le même raisonnement que toi !

A priori c'est le même, juste l'inverseur et le programme gestion moteur est différent, un peu comme sur le 1,5dci Renault et autre qui peut développer plusieurs puissances en fonction du programme !

La différence de puissance se fait sur le couple donc c'est normal que l'inverseur soit différent. Si le moteur est amené à fournir la puissance maxi en continu, il aura besoin de plus de refroidissement.

Les boîtiers électroniques de seconde monte offrent un gain non mesurable. Une reprogrammation, c'est une optimisation de la consommation et du couple, là c'est un peu plus sérieux, mais les constructeurs alertent sur la probabilité de réduire drastiquement la durée de vie des moulins. Je n'ai jamais entendu parler de reprogrammation sur les inboard, déjà que sur les autos ça se fait nécessairement sur un banc...
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Mais quoi qu'il en soit, toute modification de l'état d'origine d'un moteur est une faille que les assurances s'empressent de contrôler et d'exploiter avant de mettre la main au porte feuille. Pas sûr que les trois chevaux de plus en bout d'arbre vaillent le coût et le coup.

Merci à vous toutes et tous pour vos réponse qui m'éclairent et me permettent d'avancer sur ma réflexion. Je demandé à volvo ce qu'il en pensait. ILes doivent me répondre via un de leur technicien qui ma demandé mon num de série et la ref de l'inverseur! À suivre car pour le moment je n'ai pas de News.
J'ai aussi demandé l'avis à une marque de boitier électronique en leur indiquant la problématique sur laquelle nous dissertons. Je n'ai aucune réponse à ce jour !

Je me permet un grain de sel(de mer). Il me semble que vous avez oublié un paramètre : le "temps". Je ne suis pas mécano, mais si je fais remonter mes souvenirs lointains de physique, p=w/t. Pour moi, sur une voiture, un moteur plus puissant ne donnera pas en terme de vitesse + élevée si la boite à vitesse (inverseur sur bateau) est la même, mais mettra moins de temps à arriver à la dite vitesse, et ce dans des conditions de ralentissement ( montée en voiture ou courant, houle ou vent contraire sur bateau). Il s'agira alors non pas d'un gain vitesse mais plutôt "confort".
Mais je répète, je ne suis pas mécano.

Bonjour,
J’avais contacté un revendeur Volvo qui avait étudier mon cas et m’avait annoncé que mon inverseur n’était pas adapté ! Donc ... j’ai laissé tomber et je n’ai pas acheté le bateau en question. En revanche j’ai un Antares 680 monté en 115 Suzuki. C’est bien le propulseur quand même !!! Mais c’est faiblard niveau puissance, un 140 serait nettement mieux.
Maintenant si tu rames en croisière, il faut supprimer les autres causes. Comme salissure coque, surpoids, .... après si tu es à 15-16 noeuds, je pense que c’est la vitesse normale. Un 150 cv aurait été mieux.
Bon courage

Bonjour,
Excusez moi de vous déranger, j'ai aussi un merry fisher marlin 655 avec un 110cv d3
Avez-vous eu réponse ou une idée pour modifier la cartographie de votre moteur , je suis très loin de votre vitesse de navigation je ne dépasse pas 13 nœuds à fond et 11 en vitesse de croisière, régime maxi 3000 tr
Je pense gagner quelques nœuds après le carénage de printemps mais ça me paraît loin de votre bateau, avez vous fait des modifications ?
Merci pour votre retour
Bernard Dubois
La Londe-les-Maures var

Bonjour,
J'ai eu ce 2.4 5cylindres Volvo sur une voiture (il s'y nomme D5), il y développait 185 cv et n'a connu aucun soucis en 460 000 km.
La base est donc fiable (elle a été poussée dans le monde automobile jusqu'à 225cv).
Reste à identifier clairement l'inverseur, est-il différent sur les divers d3, j'en doute.
Augmenter la puissance ne pose à mon avis pas de gros soucis mais il est hors de question de le faire tourner plus vite.
Il va falloir travailler sur l'hélice.
Bref, voir ce que propose le constructeur sur le D3 de puissance supérieure danc cette configuration de coque.
Et choisir helice de force ou de vitesse, nombre de pales, etc.

cette régulation par l'électronique a surtout pour but de vendre des moteurs ayant des puissances différentes, mais sans modification mécanique.
on augmente les revenus, mais pas les coûts, si le client peut payer.

bien sûr, tout ce qu'il y a derrière (inverseur, hélice) doit suivre.

la DAFN est la même, puisque la cylindrée est la même.
si on prend le tarif 2023, par exemple pour un D4, cylindrée identique, puissance et inverseur différents, le prix va de 39 000 à 59 000 €

www.dbmoteurs.fr[...]nce.pdf