Intérêt d'un hélice à pas variable AUTOPROP sur un Bi-safran?

J'ai en 3eme main depuis 6 ans un oceanis 311 QR clipper BENETEAU (2004), l'un des derniers de cette série.
Donc un DL bi-safran avec son hélice bi-pales fixes d'origine.
J'ai longtemps attribué mes difficultés de manoeuvre (marche arrière inefficace avec effet de couple important de l'arriere vers babord, rendant les accostages tribords très difficiles...) à une insuffisance d'apprentissage.
Avec le temps et l'avis des copains, qui vantent les bienfaits de leur Maxprop sur leur quillatd à un seul safran, il semble que ce n'est pas moi le seul problème : les avis de H et O soulignent l'intérêt limité des Maxprop sous voiles au seul gain de vitesse sur les bi-safrans.
Une hélice à pas variable automatique fontion du couple et régime moteur, comme l'AUTOPROP de BRUNTONS, est peut-être la solution.
Les avis H et O à son propos sont très favorables, sauf qu'aucun d'entre eux ne mentionne un usage sur un bi-safran.
Est-ce le cas de quelques uns d'entre-vous qui naviguent avec des AUTOPROP sur des bi-safrans quillards, et encore plus artistes sur des DL en accostant ou décostant dérive relevée ou basse?
Dans l' attente de vos avis éclairés,
Humbles salutations d'un petit navigateur solitaire souvent aidé lors de ses accostages

L'équipage
#autoprop#bi-safran#helice
misainemisaine
16 déc. 2021
HARSONICHARSONIC
16 déc. 202116 déc. 2021

1/ Le seul rapport entre hélice et safran est le "forçage" du flux sur un safran central, donc la possibilité d'induire une rotation quasiment sans vitesse sur les bateaux dont le ou les safrans est/sont dans l'axe de(s) l'hélice(s).
Il est évident que sur votre bateau, le flux passe entre les deux safrans et que cette fonction de forçage de rotation à l'arrêt n'existe pas.

2/ Il vous faut donc impérativement de la vitesse pour manœuvrer, et très accessoirement compter sur le léger couple de rotation induit par le sens de rotation de l'hélice.
Vous devez donc avancer pour tourner quelque soit l'hélice.

3/ L'hélice fixe origine étant très peu efficace en marche arrière (!!!), le couple latéral se fait sentir avant la manœuvrabilité.

4/ Une hélice plus efficace, en l'occurrence toutes les hélices à pas variable, vous donnera la même puissance de propulsion en avant et en arrière, donc un bénéfice sensible pour les manœuvres. Vous aurez immédiatement un minimum de vitesse en avant comme en arrière.

5/ L'avantage en manœuvrabilité de Brutons sur les autres systèmes (type Maxprop) est une éventualité. Peut être que la force propulsive à l'arrêt a un meilleur rendement du fait du pas adaptatif. Il faudrait faire des mesures sur un même bateau pour le vérifier. Mais ce n'est pas là l'avantage décisif de Brutons.

6/ Il vous reste probablement quelques progrès à faire en manœuvre. Êtes vous certains d'avoir bien compris tous les principes de base et de les avoir expérimenté en de nombreux exercices ? Les voileux expérimentés peuvent se passer de moteur dans des conditions maniables et si ils connaissent le bateau. Un moteur est donc un luxe qui ouvre un monde de manœuvres fines et compliquées qu'il faut apprendre. Entrainement...

Manœuvrabilité = vitesse (proportionnelles)
Au delà de 15° d'angle par rapport au flux (!), les safrans ne servent plus à tourner mais plutôt à freiner - sauf cas particulier.
Il se peut que l'angle dit de "décrochage" soit encore plus faible en marche arrière, et que le besoin en vitesse soit plus élevé.
Une manœuvre se commence toujours avec de petits angles de safran, qu'on peut augmenter au fur et à mesure que le bateau prend le virage - si besoin.
Plus vous avez de surface anti dérive plus vous allez droit et plus vous résistez à la dérive "vent".
Plus la surface antidérive est centrée plus vous tournez fort et maitrisez finement vos virages.
Donc a priori, on manœuvre avec la dérive basse sur un DL.

dominigdominig
16 déc. 2021

Je viens de vendre mon Southerly 110, un double safran qui échoue et dont l'hélice est placée entre les deux safrans (un sabot protège l'hélice et les safran lors des échouages).
J'ai donc eu le plaisir de naviguer avec une Brunton FeatherStream une www.bruntonspropellers.com[...]/ pendant 6 ans.
Je viens de racheter un Southerly 420 qui est aussi un double safran avec l'hélice au même endroit pour la même raison.
C'est une MaxProp, un peu moins bien (j'espère améliorer en réduisant son pas lors de ma prochaine sortie de l'eau) mais les fondamentaux restent les mêmes.

Sur un Bi-Safran les manœuvres ne sont faisables qu'avec de la vitesse, il faut donc pouvoir atteindre très vite les 1,5/2kn en marche avant comme en marche arrière. Bien sur lors qu'on arrive à 2kn (voir plus quand on a du courant par l'arrière) sur un ponton, il faut pouvoir s’arrêter très rapidement, souvent en moins de 2m.

Les hélices retournables sont imbattables à ce petit jeu. Il faut juste intégrer que le retournement demande à ce que l'hélice s'arrête avant de repartir dans l'autre sens autrement l’efficacité est nulle. Il faut donc être un 1/4 seconde au point mort à chaque changement. De plus votre inverseur adore ce petit arrêt.

Attention à ne pas prendre un pas trop grand et faire tirer l'hélice un peu long. On ne fait pas les manœuvres sur un parking en 6è vitesse, il en est un peu de même avec un bateau. Il faut que le moteur puisse atteindre sa puissance maxi (souvent autour de 3200/3400tr/mn) le bateau à l'arrêt. Faire l'essai avec de bonne aussière sur un ponton ou contre un quai. Le moteur doit monter à 80-85% du régime max à l'arrêt.
+ facilite la prise rapide de vitesse et donc de manœuvrabilité
+ améliore la lubrification du moteur qui n'est pas conçut pour tourner en charge forte en dessous de 70% de sont régime max.
+ permet de rentrer au port avec de la vagues et du vent de face, la puissance étant disponible même lorsque les vague casse la vitesse du bateau.
- fait un peu plus de bruit en mode "motorsail"
- consomme un peu plus les jours sans vent et sans vague (~1:4l/h sur un 3YP Yanmar).

Ma méthode consistait à mettre à fond en avant ou en arrière 5 à 10s pour atteindre 2kn puis à me mettre au point mort. L’efficacité est redoutable. Quand le bateau à commencer à pivoter on peut remettre un peu de gaz pour maintenir la vitesse.
Pour les arrivées avec du courant, ici en Bretagne 3kn au ponton et 5kn à la bouée ne sont pas rares, il faut faire très attention au fait qu'il faut de la vitesse par rapport à l'eau. Avec 5kn de courant par l'arrière on manœuvre à 7kn su sol. Il faut des nerds d'acier, et parfois savoir renoncer et attendre l'étale.

Lors des échouages il est parfois requis de faire les manœuvre quille haute. Le principe reste le même mais il faut encore plus de vitesse ce qui n'est pas toujours possible. Dans ce cas il faut attendre un pour avoir plus d'eau.

Kenavo.
Dominig

LouarnLouarn
16 déc. 202116 déc. 2021

Je suis une bille (de mon point de vue) sur les manœuvres au moteur.

La bipale d'origine a été remplacée par une maxprop. Celle si s'inverse en marche arrière, offrant alors le meme profil qu'en marche avant.
Efficacité sans comparaison.

Je suis passé de "bille" a juste "pas bon" en manœuvre au moteur

Donc déja gagner une marche arrière convenable, c'est pas négligeable.

Mais comme dit plus haut, avec un bi safran, pas possible d'avoir l'effet de flux car il n'y a pas de safran dans l'axe de l'hélice.

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2013-05-31 - Près de Stokksund (Norvège) Phare Kjeungskjær

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2013-05-31 - Près de Stokksund (Norvège) Phare Kjeungskjær

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