Hélice sous voiles

Hello Eduardo,
En enclenchant une marche arrière ou avant tu empêches l’hélice de tournez, et par conséquence empêcher les roulements et engrenages de tourner à vide, et donc de s'user prématurément. Une hélice statique offre plus de résistance à l'eau qu'une hélice libre, d'ou les hélices repliables ou à pas variable.

Il y a plusieurs fils qui traitent de ce sujet. En général on déconseille de laisser enclenché sur la marche arrière car ça peut bloquer le mécanisme quand il faut débrayer, et ça je l'ai vu, beaucoup conseillent de laisser embrayé sur la marche avant mais d'autres disent que ça peut entraîner le moteur (mais je n'y crois pas si on a un gros moteur) et enfin d'autres (dont je suis) préconisent de laisser débrayé, l'hélice tourne et donc freinerait moins le bateau s'il devait y avoir usure je devrais le savoir depuis plus de 50000 miles que je fais ça mais je n'ai pas remarqué à ce niveau.

Vaste sujet.
Sur mes Evasions (32 et 34) j'ai remarqué qu'en embrayant en marche arrière, je perdais entre 0.5 et 1 nd. Donc je laisse débrayé.

Tout dépend de l'hélice.
En tout cas la notice de mon inverseur Hurth me dit que je peux laisser débrayé...

Dans le calcul on prend effectivement en compte la surface du disque équivalent à une rotation complète. Pour les éoliennes la puissance est directement proportionnelle à cette surface

Effectivement en aéronautique il est absolument certain qu'une hélice traine beaucoup moins arrêtée que laissée libre en moulinet.
La preuve absolue en est l'autogire, engin amusant fait au départ pour apporter de la sécurité: Le rotor tournant provoque une énorme trainée mais vous êtes porté et donc vivant tant que le rotor tourne passivement mais si vous avez le malheur de le déventer (par une énorme faute de pilotage), il ne tourne plus et de façon irrécupérable vous n'êtes plus porté, vous tombez et vous êtes mort. Toutefois ce phénomène constaté et expliqué en milieu gazeux n'est parait-il pas transposable directement en milieu liquide, où l'on se rapproche plus d'un vissage dans un milieu solide. j'avais autrefois été fortement argumenté sur ce sujet par des gens qui semblaient s'y connaître?

Pour ATCFrog: Il faudrait passer sur un forum aéronautique.
Je vous assure que l'autogyre est très intéressant et très drôle à piloter. On décolle et atterrit très court, on peut faire des virages sur place, atterrir presque en autorotation complète (lire le badin à zéro est toujours la première fois étrange, etc..).N'hésitez pas à faire un essai. Son énorme défaut, lié à son principe même: équivalent à une chute permanente permettant d'alimenter le rotor, doté d'une forte inertie (pales lestées) par en dessous et donc en le faisant tourner d'assurer la portance générale) est sa finesse catastrophique de 1 à 3 qui lui donne des performances moyennes et oblige à une surmotorisation relative. C'est un engin relativement sécuritaire si on ne fait pas une faute de pilotage majeure provoquant la desalimentation mortelle du rotor (faire une cloche par exemple où on se retrouve à G 0, ou mettre à piquer très brutalement ).
Il y a et il y aura toujours des accidents liés au décrochage aérodynamique d'une aile, en grande partie liés à des fautes majeures de pilotage, comme au début de l'aéronautique, mais à cette époque on avait pas encore bien compris le problème.

l'histoire du coefficient de trainée minimal est intuitif, mais faux. Pour prendre un exemple dans la nature, regarde les graines de tilleul (je ne suis pas botaniste pour deux sous, ce ne sont peut etre pas les graines) : on s'accordera à dire que leur chute à moindre trainée (donc la plus rapide) se ferait sans rotation, hors elles se mettent en autorotation et ralentissent énormement leur chute (en creant une trainée folle, donc). Il y a un facteur dynamique la dedans. Si l'helice est fixe, je suis d'accord que la trainée est en gros équivalente à celle d'une planche de meme surface que l'helice. Si l'helice est en rotation, la surface equivalente est d'une fraction du disque parcouru. Reste à connaitre cette fraction, qui doit dépendre, a vue de nez : de la vitesse de rotation de l'helice, de la surface reelle de celle-ci, de la densité du milieu, et de la vitesse du flux.
Quant à l'autogyre, le flux n'est pas perpendiculaire à l'axe, pas exactement en tous cas, et c'est la composante axiale qui créé la portance, la composante perpendiculaire créant la vitesse de déplacement

De mémoire (les cours d'aero commencent à dater...) , c'est un peu plus compliqué que ca. Par exemple, sur les hélice à surface faible (avion, éoliennes) , meme sans mise en drapeau, la trainée est plus faible sur une hélice arretée. Je dirais que du coup, ca doit dépendre de la surface de l'helice, mais j'arrive pas a trouver de formule qui mathematique qui en parle.

Mon commentaire se voulait volontairement tranché et provocant. La réalité l'est rarement autant. J'ignorais l'histoire de l'autogyre, et je te remercie de cette introduction.
Le principe d'autorotation d'un hélicoptere reste une mesure d'urgence (encore une fois avec un peu de provocation : il s'agit plus de tomber avec grace que de voler...) , mais je connais trop peu les autogyres pour savoir où et comment leur voilure peut décrocher.
Pour ce qui est du décrochage d'une aile d'avion, le principe est maintenant bien connu, et les accidents qui y sont dus ont en général d'autres causes en amont (centrage, defaillance technique...) .
L'autogyre reste donc pour moi une sorte de monstre volant, dont l'efficacité est douteuse pour la pratique amateur (je lui suspecte une efficacité en carburant médiocre et des performances médiocres) sans réel avantage.
J'ai une dent personnelle et peut-etre injuste contre ces machines depuis qu'un m'a coupé la route en courte finale pour se poser devant moi. Les joies des terrains non controlés...

Hum... vraiment encore désolé de te contredire (j'ai rien contre toi je t'assure !)
Non, un hélico n'est pas un autogire lorsqu'il a une panne moteur !
Un hélico en panne moteur inverse l'incidence de ses pales juste ce qu'il faut pour que ce soit la chute (verticale, dans son axe... contrairement à l'autogyre) qui entraîne le rotor à la bonne vitesse. Ensuite, à quelques mètres du sol, le pilote profite de l'inertie du rotor pour remettre l'incidence positive et freiner (un peu) l'appareil avant qu'il ne vienne en "contact" avec le sol.
(Je suis pilote paramoteur et multiaxes)

Ne pas confondre Autogire avec un rotor passif et hélicoptère.
avec un rotor actif. Le déplacement de l'autogire est en translation active exclusivement dû à son hélice propulsive, qui permet de faire tourner le rotor en créant une portance, au prix d'une très forte trainée (finesse 1 à 3). Arrivé en altitude, on peut parfaitement faire du surplace à altitude constante en réduisant la propulsion. En réduction complète on descend en autorotation complète, avec une légère composante horizontale éventuelle contrôlée au pilotage qui permet de stabiliser la trajectoire avec l'empennage vertical arrière. Le taux de chûte reste cependant non négligeable et l'arrivée sera éventuellement douloureuse, ayant oublié qu'on pilotait une autogire, si on ne remet pas les gaz, pour redonner un peu plus de portance. Avec 20knt de vent de face on pose comme un hélico.
A noter que le plan stabilisateur horizontal arrière est fondamental pour la sécurité de la machine (un bricoleur mort pour n'avoir rien compris à ce détail).

ça dépend,
j'ai fait des tests, à vitesse de faible jusque vers 5Nds env, je perds un peu hélice bloquée, par contre à vitesse plus élevée (>7nds) je freine moins hélice bloquée que libre ...
j'ai une bipale fixe à assez faible surface

en haut c'est le cône si tu as une hélice bdc il faut embrayer pour la fermer et après tu remets au point mort .
si jamais tu n'arrives pas remettre au point mort en étant resté en marche arrière sous voiles ,il suffit de démarrer le moteur et ça passe tout seul .
alain

Avec mon hélice BDC je passe en marche AR pour la replier mais j'ignorais qu'il fallait remettre au point mort.
Quel est le risque à rester embrayé ? ( sur un sail drive)

Ben sur mon 1GM10 avec ligne d'arbre, que ce soit en avant ou en arrière, c'est très dur de remettre au point mort (il faut même démarrer embrayé) alors c'est hélice libre.

Cette question m’intéresse, mais les avis divergent
alors on fait ????
neutre , marche avant ou arriere
:tesur: :tesur: :tesur:

Moi je laisse libre mais ça tourne pas... quand je relève le moteur HB :langue2:
Du coup zéro traînée !

Bonjour,
sujet maintes fois traité, et FtC a parfaitement résumé la situation. Soit on embraye en arrière, soit on laisse tourner. J'ai eu un problème de blocage en laissant embrayé sur un trajet Port Camargue-Port Vendres, et le mécano m'a fortement déconseillé d'embrayer sous voiles si je ne voulais pas que le problème se reproduise. Simplement, même si je gagne 1/2 noeud, laisser tourner l'arbre dans la bague hydrolube et entraîner l'inverseur ne me satisfait qu'à moitié. Alors maintenant, quand je fais des ronds dans l'eau ou de petites étapes, je laisse tourner, mais en traversée, je bloque l'arbre par l'intérieur au moyen d'une pince-étau refermée sur l'arbre protégé par un morceau de chambre à air et dont les poignées viennent en appui contre la coque, et surtout, je laisse la clé de contact à côté, pour ne pas risquer un démarrage de moteur dans cette config après quelques verres de ti-punch...

Ou oublier le ti-punch... Mais il se trouve que j'ai un moteur récent avec clé de contact, donc, je peux continuer à picoler sous voiles. :alavotre:

Faut pas le dire....????

Donc d’après tes précisions, il y a un système d'embrayage entre les deux pignons (type synchro ou multi-disques) pour faciliter l’accouplement.
Aurais-tu un schéma ?

Il n'y a pas d'arbre avec une embase SD!
Ce n'est pas possible....... et pourtant elle tourne! :heu:

Quitte à laisser tourner, autan mettre un alternateur d'arbre ??

ce n'est pas y système synchro ,il y a deux systèmes soit à double cône qui se déplace sur l'arbre primaire entrainé par une fourchette
soit c'est un système à disques sur le même type d'arbre avec un baladeur lui aussi entrainé par une fourchette (zf ou hurt ou( bw mais la fourchette à une commande hydraulique )appelés inverseurs assistés
il y a évidement les systèmes à crabots ,avec double levier un pour l'embrayage et un autre pour les gaz...(anciens ys yanmar par exemple ou rc)
alain

Bonjour Fritz et Constance, sur les SD Volvo (MS25, 120S, 130S...) c'est bien des embrayages type multidisques qui assurent la liaison des pignons AV ou AR sur l'arbre primaire.(voir les vues éclatées sur "marine parts")
Donc pas de cône pour ces types d'inverseur.
Ce système est proche de la technologie moto (embrayage à bain d'huile), qui a pour avantage de pouvoir transmettre un couple relativement élevé pour un encombrement plutôt réduit.
Eric

Sur l'embase 120S, l'embrayage est assuré par un bicône. J'ai du changer le mien il y a quelques années.

Cette info m'intéresse fortement Shazzan, car j'ai une embase 120S sur mon boat.
Tu as peut-être raison, car en reconsultant le site marine part, je n'ai pas réussi à trouver de manière formelle l'éclaté de la transmission supérieure pour ce type de SD. Le 120S est classé avec le MS25, et j'en ai alors déduit que c'était pareil...
Si c'est le cas, ça serait un montage atypique chez Volvo, les autres embases ayant bien des disques.
Quelqu'un aurait il cette vue éclatée pour le 120S?
Question subsidiaire: il y a quelques années, les problèmes rencontrés par Volvo avec la préconisation d''huile ATF remplacée ensuite par la minérale 15W40 auraient ils un rapport avec ces 2 types de techno? (cônes ou disques)
Je suis preneur de toute info!
Eric

Elle Eric,
Merci pour cette info,
Retour à la toute première question qui était de savoir si en navigation sous voile, cela a une incidence de passer la marche avant plutôt que la marche arrière ?
D’après moi c'est non

C'est là que tu en viens à te poser la question: à quoi servent les explications si tu tombes sur quelqu'un qui ne veut pas comprendre ? Bon, je vais me servir un petit rhum arrangé, ça, au moins, ça ne déçoit pas.

Ca dépend de l’inverseur. Si c’est à cônes marche ar obligatoire car il y a un phenomene d’auto blocage spirale, si c’est des disques sans doute pas de différence , comme une bagnole ou moto.

2 fois ou plus par an la même question.

comment ça ??
c'est dit plus haut et plusieurs fois ,soit on laisse tourner soit on embraye en marche arrière .
alain

Je répète ma réponse:
Evasion 32 ou 34, grosse hélice tripale, inverseur Hurth = DEBRAYE
Ensuite ca dépend!!

Tu as raison, revenons à ta question de départ.
Perso, je pencherai pour la solution "hélice bloquée" qui me parait être la meilleure pour éviter de ramasser tout ce qui traine.
Ce qui ne veut pas dire que se soit la panacée, c'est juste qu'il me semble qu'une hélice débrayée, et donc qui tourne sous voile, aspirera plus de saloperies que la même immobile qui, avec son flux turbulent, sera un peu moins vorace.
Mais bon, c'est juste une intuition et je peux me tromper!
Toujours est-il que je ne me souviens pas avoir pris quoique se soit dans l'hélice sous voile, alors qu'en marche au moteur....
Perso, je navigue toujours hélice bloquée!
Eric

Bonsoir,
il m' arrive très fréquemment de prendre des algues dans mon hélice en navigant à la voile, qu' elle soit libre ou bloquée.
J' ai pris l' habitude de démarrer le moteur avec la marche-arrière embrayée, ce qui permet parfois de dégager les algues accrochées.
Il m' est arrivé plusieurs fois que le moteur cale au moment d' embrayer la marche-avant tellement il y en avait!
Gorlann

Il suffit de lire les instructions de Volvo :

Pour le sail drive VOLVO dit ça

Idem sur le mien, si je coupe le moteur au ralenti au point mort, l'hélice continue à tourner même à des vitesses basses.

Si la préoccupation première est : "diminuer les risques d'enroulement d'objets indesirables(algues,bouts...)"
Avec une bec de canard le risque est réduit a son strict minimum.

Pour le débat hélice libre ou bloquée, impact sur la vitesse. C'est un sujet sac de noeuds,
il y a trop de paramètre pour pour pouvoir répondre.
En fonction du type d'hélice, et du type d'inverseur les résultats seront différents.
La seul certitude c'est qu'une hélice repliable est un énorme plus, et qu'une bec de canard est l'hélice qui accrochera le moins de cochonnerie.

Moi, sur mon cata avant d'avoir des repliables j'avais 2 fixes et impossible de les bloquer en marche arrière, elle entrainaient mon moteur au-dessus de 8n et en libre, ça faisait trop de bruit...
Pascal :alavotre:

Sur mon Jeanneau équipé d'un Volvo, et d'une hélice fixe d'origine (bec de canard en option).

Le manuel du propriétaire dit :
Sous voiles mettre le levier en marche arrière pour bloquer l'hélice.

Mais le manuel du moteur dit :
Si le bateau est équipé d'une hélice fixe, le levier de commande doit être au point mort pendant la navigation. Si le la bateau est équipé d'une hélice escamotable, le levier de commande doit être en position arrière.

Moralité : si tu as une hélice fixe choisi ton camp camarade.

La traduction d'une notice Jeanneau ;-)

Très intéressant. Des détails ? :whaou:

pour la meilleure hélice sous voiles, tu la ferme.... :jelaferme:
alain

une BDC

A y est, j'ai pigé ! Merci pour ton aide ;-)

Bon alors pour moi la meilleure hélice sous voiles c'est ma bonne vieille tripale. Voilà. C'est pas le top en régate (mais je m'en tape), ça fait perdre quelques milles par jour en traversée (mais je n'en suis pas là) et comme je n'ai rien d'autre à dire sur le sujet, eh bien ce sera ma conclusion :-p

Le mieux pour une hélice sous voile est de la remonter dans son puit. Ici une photo de HMS Warrior en cale sèche, on voit bien le puit et une partie de l'hélice remontée.
:acheval: :acheval: :acheval:

Je vais peut être dire une connerie mais il me semble qu'assimiler une hélice de bateau au rotor d'un autogyre est un contre sens dans la mesure où elles ne sont pas faites pour produire la poussée dans le même sens. La position de l'extrados est inversée et la force produite par la rotation de l'hélice ralentit la chute de l'autogyre alors que celle du bateau produit normalement une poussée vers l'avant donc dans le sens de la progression ce qui tendrait à compenser la trainée...

Pour ce qui est de son saildrive, Yanmar préconise de laisser libre...j'ai un SD 20.

Quel modèle, STP ?