Groupe électrogène diesel

Maths...
Et pis y a le théorème bien connu "batoplus".

Sitôt que ce théorème s'applique à un article marin, son tarif se multiplie par 3, voire 5, voire 10 s'il est en adéquation avec un autre théorème dit du "pigeon"...

Importantes différences?
Importantes différences techniques entre les groupes?

Pour la régulation, je ne comprend pas ce que tu veux dire, Fred. Quasiment tous les groupes synchrones ont aujourd'hui une double régulation: vitesse de rotation et courant d'excitation de l'alternateur. Même les groupes diesel à moins de 1000€! Ca permet de réguler la tension très rapidement et très proprement (peu de chutes de tensions). Sans compter les groupe à "inverter" (parmi les moins chers) qui ont une régulation beaucoup plus élaborée.

Pour l'isolation acoustique, elle revient à 1500€ "seulement" (tout de même) pour un Northern Light marine de 4.5kVA, alors que le groupe seul marinisé sans cocon est facturé plus de 8000€! Du délire!!! Ce n'est donc pas l'isolation qui fait le tarif. Je ne vois vraiment pas ce qui peut justifier un tel tarif, même la rareté.

Ensuite, l'intérêt du groupe "marinisé" n'est pas si évident que ça. Nous sommes tout de même dans des moteurs de petites puissance (pour un groupe de 2 à 3kVA), et qui se contentent bien d'un refroidissement par air. Le bruit, peut-être? Certainement, même. La chaleur dégagée pour un groupe de 2kVA doit être autour de 3 ou 4kW maxi. Avec un gros extracteur bien placé, ça me semble très raisonnable.

C'est vrai que les groupes diesel à bas prix sont très bruyants. Les groupes essence portables (les moins chers de tous) sont beaucoup plus silencieux. D'ailleurs, ils ont vraiment beaucoup d'avantages: bruit, encombrement, poids, tarif, régulation intelligente avec régime variable...

Comment pourrait-on combattre la bruyance d'un groupe diesel bas de gamme? Un échappement humide?

Leon.

Pas tout à fait d'accord :
Exemple : chez Danfoss, le compresseur BD50F 12/24 volts continu existe également en 230 volts 50 Hz pour la même cylindrée et la même puissance.

Le premier coûte chez moi 365 €uros, le second 80 €uros... ce ne sont pas les mêmes technologies ni la même production en série.

Ce qui fait que pour le prix d'un frigo et d'un petit congélo équipés de deux groupes refroidis à eau, on pourrait s'offrir un super frigo américain de 500 litres avec distributeur de glaçons, de glace pilée, de Coca Cola et de jus d'oranges !

C'est pareil pour les pompes et les costards : il y a le sur mesure et le "décroche-moi-d'là" ;-)

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"Comment pourrait-on
combattre la bruyance d'un groupe diesel bas de gamme? Un échappement humide?"

J'en parle au début du fil, ce n'est plus à inventer, Mase le fait pour ses groupes diesel de petites puissances :

En gros, ils utilisent un petit moteur diesel refroidi air enfermé dans un cocon. A la sortie de la soufflante du moteur ils installent un "radiateur" comme sur une auto, à la différence que les tubulures où circule l'eau de mer sont en cupronickel, et les ailettes en alu fin. Ça ressemble d'ailleurs plus à un évaporateur ventilé ou à un condenseur de frigo refroidi air. Les calories sont donc absorbées par cet échangeur et évacuées par l'eau. Ensuite, il ne reste plus qu'à modifier la sortie de l'échappement pour y injecter l'eau de refroidissement qui sera évacuée avec les gaz d'échappement de manière habituelle.

On arrive ainsi à un groupe relativement silencieux, ce qui est quasiment impossible avec un refroidissement air classique sans utiliser un système de chicanes compliquées et très volumineuses, sans compter la taille et la puissance des ventilos qui consommeraient amha au moins 20% de la puissance du groupe.

Mais tout cela a un coût, qui double le prix d'un groupe de chantier lambda.

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motorisation electrique
ou en est le systeme d'une motorisation electrique pour les bateau que fontaine pajot devais monter sur des cata alimente par batterie avec rechargement par l'helice est couplé avec un groupe en cas de manque de puissance

je voudrai comprendre

quel est l'interet d'avoir un groupe à bord?

Pour recharger les batteries l'alternateur du moteur fait parfaitement l'affaire.

Quel autre usage?

josé

Utilité du groupe
Plusieurs avantages:

• consommation de carburant: Comme le dit fred, la consommation d'un groupe est en général bien moindre que celle d'un moteur de propulsion utilisé juste pour recharger les batteries. Et quand on souhaite être totalement autonome sur une longue période (1 à 2 mois), ça n'est pas négligeable du tout.

• utilisation d'appareils 220V: En grande croisière, pouvoir faire tourner de l'outillage électroportatif, ou un petit aspirateur puissant, ça peut être assez utile.

• Charge optimisée. On utilise un chargeur de quai intelligent qui recharge plus vite pour le même ampérage (moins d'heures bruyantes). Je sais, on peut faire la même chose avec un régulateur d'alternateur intelligent... qui coute le prix d'un chargeur.

Leon.

Hum.. à 1500 t/m,
je doute que l'on puisse atteler plus de 1 KVA, et en tout cas sûrement pas un alternateur de 100 A ! ;-)

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petites photos?
Est-il possible d'avoir 1 ou 2 photos de ton montage, fred?

Merci d'avance.

Leon.

le YS8 fait 5 cv en continu à 2200 T/mn
vers 2000, il est bien capable d'entrainer un alternateur 12 V 100 ou 120 A ou un alternateur 2 KW en 220 et vers 1500 t il doit bien donner 4 cv ce qui est déjà pas si mal

et puis un YS 12, c'est à peine plus cher et çà marche aussi très bien

biens sur, celui qui peut mettre les milliers d'€ pour un Kölher ou un Westerbeck a aucune raison de faire du bricolage pour avoir un groupe.. ;-)

amicalement

Avec de si petits moteurs,
le mieux est de travailler à la vitesse où le couple est au maximum, généralement entre 2000 et 2200 t/m. Et à trop basses vitesses on a le problème des vibrations.

Le moteur de mon groupe est un Nanni Diesel 2.60 HE, donné pour 15 CV à 3600 t/m, je l'ai réglé à 2000 t/m où j'obtiens environ 8 CV.

J'entraîne par doubles courroies une génératrice 230 volts 3 KVA à 3000 t/m, et un alternateur 28 volts 75 A, mais pas en même temps.

J'avais fait les premiers essais avec un alternateur de 100 A : impossible, ça calait le moteur ! :-(

C'est fiable : 8200 heures à ce jour. :-)

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P.S. Il y a un désavantage avec l'entrainement par courroies : les pertes par frottements qui sont loin d'être négligeables...

Fabrication "amateur" d'un groupe électrogène.
Pour un petit bateau n'ayant ni climatisation ni dessalinisateur de 200 litres/heure, on a pas besoin d'une grosse puissance stable en 230 volts

Mais s'il n'y a rien de plus facile que de fabriquer un groupe électrogène de 50 KVA, il est bien plus compliqué d'en fabriquer un de deux ou trois KVA... on se trouve confronté avec le problème de la régulation de la vitesse du moteur, ce qui n'est pas évident à moins d'être un as de l'assistance mécanique, hydraulique ou électronique.

Si l'on se contente d'un montage approximatif, on risque des variations de régime et par conséquent de tensions mal contrôlées et dangereuses pour le matériel à alimenter.

Mon prochain groupe électrogène sera différant de l'actuel, qui comporte une génératrice 230 volts et un alternateur 28 volts continu.

Depuis maintenant quelques années, on trouve sur le marché des convertisseurs puissants et fiables qui délivrent un courant alternatif parfaitement sinusoïdal et une tension parfaitement stable, alimentés par la batterie du bord.

Donc, mon prochain groupe ne délivrera que du courant continu pour la recharge de la batterie, et là il y a plusieurs solutions :

• Un alternateur classique dont le rendement de maximum 50% est un peu contrariant... mais pas cher.

• Un alternateur à aimants permanents d'un rendement pouvant atteindre 80%, mais plus onéreux à cause de la régulation plus compliquée.

• Plus fort encore, un refroidissement liquide de l'alternateur qui permet une économie d'énergie de 20%, mais ça devient vraiment plus compliqué. (là, je rêve...):tesur:

• Une régulation de la vitesse du moteur en fonction de la puissance demandée à l'alternateur, qui peut être manuelle ou automatisée... (un truc facile à réaliser par Léon) ;-) Ce qui permet de substantielles économies de carburant, sans compter une usure moindre du moteur.

Avantages : relativement simple à mettre en oeuvre par un amateur et lorsque on a besoin d'une intensité importante en 230 volts pour seulement quelques minutes, ou pour regarder la télé, on se sert du convertisseur : pas besoin de démarrer le groupe ! :-)

Si l'on a besoin d'une forte puissance en 230 volts pour une durée plus longue, par exemple avec un aspirateur puissant on démarre le groupe qui alimentera le convertisseur tout en rechargeant la batterie.

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Un convertisseur
de 2500 watts de bonne qualité coûte 1600 €uros, et on en trouve "made in China" pour 300 €uros... qualité non vérifiée. ;-)

Pour un groupe purement courant continu, un régulateur "intelligent" ne sert rigoureusement à rien si le régulateur d'origine est de qualité comme chez Prestolite, je peux te montrer les courbes enregistrées. Ce qui est intéressant avec un régulateur à trois étapes est la fonction floating, utile avec un moteur de propulsion, mais inutile pour un groupe que l'on va arrêter une fois la batterie chargée.

Les gros moteurs industriels dont je me suis servi pour la fabrication de groupes électrogènes sont toujours proposés avec différentes options de régulation suivant l'usage prévu, ce qui n'existe pas toujours avec les petits moteurs.

Pour la régulation de mon futur groupe, je ferais probablement appel à tes connaissances, c'est un sujet où je suis plutôt nul... :oups:

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En regardant la doc du 55A (le lien du 30 plante) je trouve écrit en gras "This charger is designed for recharging 1 N70 sized battery only" hors nos bateaux on plus souvent le double, le tripe voir plus en batterie de servitude. Cela ne risque t'il pas de poser un petit soucis supplémentaire d'adaptation ?

Le groupe est-il nécessaire ? lorsque l'on fait de nombreux mouillages : oui car faire tourner un moteur qui n'est pas en charge glace les chemises et c'est pas bon, de plus il ne chauffe pas. Maintenant, pour les bricoleurs, un petit moteur diesel mono ou bi-cylindre d'occasion, trouver la génératrice qui s'adapte sur la cloche moteur, un échangeur Bowman de refroidissement eau de mer/liquide moteur, une pompe électrique 12V pour faire la circulation du liquide de refroidissement et la pompe attelé sur le moteur sert au refroidissement de l'échangeur Bowman. Cela paraît compliqué mais mon vieux groupe Mase est monté comme cela. Moteur italien Ruggeneri et génératrice 5000 W sortant du 12, 24 et 220 V.
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