Forte tension de charge des batteries

Merci Phil.
Quand je dis "sans aucun problème depuis des années" ce n'est pas contradictoire avec le fait que mes batteries actuelles ont <2 ans. Il faut bien renouveler les batteries de temps en temps. Et les anciennes avaient duré 5 ans avec moi + X années avec le propriétaire précédent. Cette longévité me fait penser que les caractéristiques de charge que j'ai (14,4 & 13,8V) ne sont pas mauvaises.

Une des batteries hors d usage, proche du court circuit
Dégageant une odeur d acide . Changer batterie

Bonjour,
Les tensions indiquées sont-elles mesurées sur les batteries ou sur le chargeur ?
Les câbles et connections ont ils été vérifié (oxydation)

Bonjour,
J'ai le même problème sur mon parc de 5 batteries changées récemment.
La batterie moteur se met en alarme à 15,2 V.
Mon électricien marine a changé le Sterling mais cela s'est reproduit quelque temps après.
Il doit me remplacer l'appareil prochainement.
Il m'est dit que la charge sans le Sterling à 14,4 V est déjà très bonne.
Je reste dans l'attente de vos avis.

Même configuration.
J'ai configuré le Sterling à la tension de charge des batteries PbCa dans mon cas (comme pas mal de batterie scellées), et j'ai ~15v (conforme au paramétrage du Sterling) sur les servitudes pendant le 2 premières phases de charge, puis la tension baisse lors du passage en "floating".
Le paramétrage du Sterling n'est effectif que pour les servitudes.
LauBen étant au corps mort, corps mort que l'on rejoint après 3/4 d'heure de moteur, donc ne disposant pas 220v, c'est le seul moyen de charge. C'est pour cela que j'ai désormais un Sterling, car les batteries étaient incomplètement chargées, et lâchaient assez rapidement.

Algarve.
Le mien est réglé sur 14,4V et 13,8V, comme mon chargeur de quai, et ça me semblait le bon réglage depuis des années.
Mais quel que soit le réglage, cela n'explique pas pourquoi intempestivement la tension monte au-dessus.

Bonjour Johann,
Qu'appelles-tu une compensation en température? Le booster a 2 capteurs de température (1 sur chaque parc) et ne détectait pas de surchauffe, moi non plus avec ma main sur les capots de batterie.
Ces événements se sont produits en décembre et janvier, mais vers Lisbonne, donc pas vraiment dans le froid.
Effectivement, il n'y a pas eu de dommage apparemment. Mais je n'ai pas envie de prendre le moindre risque. Je vis à bord et suis en navigation, donc si je grille mes batteries, je suis très mal.

Attention. Les 2 sondes de température doivent être branchées une sur une batterie de servitude, l'autre sur l'alternateur.

@enezal,
pour protéger la batterie des effets du froid ou du chaud (je laisse d'autres personnes plus compétentes que moi en chimie expliquer ce point, car je ne maitrise pas), la tension de charge doit varier (cf mon post plus haut).

Plus il fait froid plus la tension de charge doit être élevée, et plus il fait chaud plus il faut la baisser, tout cela par rapport à la tension nominale à 20°C (ou 25°C suivant les fabricants), et dans les limites du constructeur.

Même si tu navigues au Portugal, les eaux ne sont pas très chaudes en ce moment et cela peut être une piste d'explication.

Peut être peux tu regarder avec un thermomètre quelle est la tempe rature ambiante dans le bac batterie (si la batterie ne chauffe pas trop ca ne sera pas trop éloignée).

Je n'ai pas remarqué d'oxydation ni de détérioration nulle part. Par ailleurs, le phénomène est apparu subitement; ce qui me semble mal correspondre avec une détérioration de type oxydation qui devrait se manifester progressivement.

J'ai eu le même problème cet été et j'ai été obligé de changer les batteries.(mortes et ne tenaient plus la charge). Charge lue à 15V4 sur le contrôleur de batteries NASA. 15V5 en direct sur les batteries. Un problème avec un régulateur MPPT des panneaux solaires(?) que je viens de changer. Il a fait très chaud cet été, peut-être trop, et si ce régulateur a eu des pbs. cela vient peut-être de là...? Depuis, tout va bien. Mais c'est la première fois que cela m'arrive...

Pour répondre à Pied Marin, si l'alternateur était mort il ne chargerait pas normalement les batteries à 14,4 V avec le Sterling débranché.

J'ai changé le régulateur de l'alternateur en avril 2018. (C'était peu cher, une vingtaine d'euros dans mon cas.)
Je peux le changer à nouveau, mais je n'y crois pas trop. Car le courant sortant de l'alternateur va au booster, lequel devrait le corriger si besoin avant de l'envoyer aux batteries.

D'accord, mais d'avril à décembre, la configuration d'usine semblait OK.

Non, je pensais à un premier à to b HS et un second mal configuré d'usine.

Oui, parce que je me méfiais d'elles. Mais visiblement ça n'a pas fait de différence.

Question dans la question: Quel est le problème des fortes tensions pour les batteries? Je sais qu'elles sont mauvaises, mais je ne sais pas pourquoi. Est-ce simplement parce qu'elles font chauffer la batterie? Dans ce cas, le booster étant équipé d'une sonde de température sur la batterie, je n'ai peut-être pas besoin de m'inquiéter parce qu'alors il devrait de lui-même réduire la charge dès que ça chauffe, non?

@enezal et en complément de la réponse d'Elect, plus la tension est élevée, plus la puissance (P=UxI) fournie est importante, donc la température augmente sur les plaques et globalement dans la batterie. La tension provoque aussi un emballement chimique qui provoque un dégazage par électrolyse, chose qui est régulée par la sonde thermique. Elect a raison de souligner le problème du dégazage, peu important sur des batteries ouvertes à électrolyte liquide, il suffit de vérifier régulièrement et d'ajouter de l'eau distillée. Par contre, pour les batteries étanches, c'est un problème à long terme.
J'avais des batteries étanches (sans entretien), vu que j'avais un PS qui les chargeait en permanence, j'ai fini par virer les systèmes d'étanchéité pour surveiller le niveau de l'électrolyte qui baissait régulièrement.

J'aurais aimé mettre des batteries "non étanches", d'autant qu'elles sont - chers, mais j'ai la trouille, à cause de la gîte....
Voir Trojan T105 / T125 / T145 par ex.

@enezal
Peux-tu nous dire quel est le modèle exact de ton booster de charge Sterling Power?

Bonjour à tous,

J’ajoute quelques précisions sur la charge de la batterie (enfin ce que j’en ai compris et appliqué sur mon bateau) :
En règle général, il y a 3 phases : Bulk, Absorbtion, et Float.

1) Bulk, batterie déchargée, c’est elle qui est maître : le but est de lui fournir le maximum de courant afin de la recharger.
La tension variera suivant l’etat de charge de la batterie, et c’est elle qui décide de la tension pas le booster.
Impossible d’imposer une tension dans cette phase, tout ce que le regulateur peut faire c’est limiter le courant entre 10% et 20% de la capacité globale de la batterie, afin d’éviter à celle-ci de chauffer (la batterie ne limitera quasiment pas d’elle même le courant). La tension va progressivement monter au fur et à mesure que la batterie se recharge.

2) Une fois la batterie suffisament rechargée, il est possible de lui imposer une tension, c’est là qu’intervient la 2e phase, l’Absorbtion : là le but est de maintenir la tension constante, le courant diminuant naturellement, peut à peut, jusqu’à ce que la batterie soit complétement chargée.
Une fois encore c’est la batterie qui est maître, impossible de lui imposer cette fois le courant, ce qui fait que durant cette phase la puissance P = U*I diminue progressivement (pour une batterie en bon état bien sur).
Donc pas de risque de chauffe durant cette phase, même si la tension est élevée.
Par contre à cette tension il y a des phénomènes de gazage qui se produisent dans la batterie, ce qui dans le cas d’une batterie cellée peut etre dangereux (la pression augmente). Donc il est impératif de limiter cette phase dans le temps (quelques heures pas plus).

3) Ensuite c’est la phase classique de floating, où l’on impose une tension autour de 13,8V pour limliter la corrosion des plaques et maintenir un courant compensant l’autodécharge.

Certains régulateurs ajoute une phase de dé-sulfatation, en imposant après la phase d’absorbtion une tension supérieure à 15V pendant un temps bref (cf degazage), le but étant de nettoyer les plaques.

=> Pour en revenir à notre question intiale, si l’hypothèse compensation en température n’est pas la bonne, alors il faut chercher pourquoi le régulateur lance cette phase qui normalement est périodique mais peu fréquente (1 à 2 fois par mois max).

@enezal : peux tu programmer ton booster pour retirer cette phase ?

Voilà la doc en PJ, on peut y lire:
Cycle de charge en trois phases du parc de batterie de service avec compensation de température.
Important: Toutes les tensions indiquées dans la suite de cette notice se réfèrent à une température ambiante de 20°C.
En utilisant la sonde de température batterie, ces températures seront différentes à cause de la compensation de température.
Etc : le mot température est cité 85 fois dans la doc en français... :-)
Pour le plaisir, ton réglage est sur 4, je crois qu'il devrait être sur 7 (page 3). ;-)

Je crois que tout va bien!

Ca fait au moins 40 ans que toutes les batteries usuelles sont au calcium. J'ai 52 ans et je n'ai connu que çà... Avant elles étaient à l'antimoine et dégazaient beaucoup, il fallait rajouter de l'eau régulièrement. D'où la mention "sans entretien" et l'économie des bouchons. Mais n'importe quel shipshandler vend des "nouvelles" batteries au calcium ! Tant que vous croyez à son baratin ;-)

Non parce qu'il m'est apparu hautement improbable que 2 voltmètres (1 pour batteries service + 1 pour batterie moteur) défaillent en même temps, puis qu'ils refonctionnent correctement lorsque le booster est déconnecté.

Il n'y a pas de sonde de tension. Juste des sondes de température.

Ce n'est pas déjà fait.
Je ne sais pas ce que c'est qu'une boucle d'asservissement, mais ton idée me plait. En plus le manuel a l'air d'accord avec toi.
Merci, je vais m'y coller dès que j'ai l'occasion. Je posterai les résultats.

Le fil de sonde de tension.
Pas indispensable selon le manuel. Et ça fonctionnait impeccablement sans pendant des années avec l'ancien booster.

Quel petit fil magique ?

Enezal : Rappel, j'ai la même config que toi.
Comme le signale Johann78, il est indispensable de câbler le remote sensor voltage.
Je mesure tension et intensité par un Nasa BM1, donc c'est tension batterie pour ma part. Tout le circuit de charge est câblé en 35², 3 ou 4 m de longueur totale (+ et -), cosses serties puis soudées.
Il y a autant de tension que de voltmètre. Comparer avec quelque chose de fiable. (N'est-ce pas PhilippeG ;-) )

A noter:
Zéro pointé au service client de Sterling Power qui ne m'a même pas répondu.

Conclusion: le régulateur d'alternateur n'est pas naze (il se démonte de l'alternateur et je l'ai changé en avril 2018). Le problème a été résolu sans toucher à l'alternateur ni à son régulateur.

Enezal: ce n'est pas la peine de poser des questions si tu ne donnes pas la réponse!
Si tu l'as trouvée alors on aimerait bien te lire.
Salut