Estimation du poids de départ

Forme de carène
Du point de vue strictement architectural, la capacité de cargaison dépend de la forme du bateau: un bateau avec une oeuvre MORTE en V très ouverte peut supporter plus de poids qu'un autre avec l'oeuvre morte très étroite, à parité de poids le tirant d'eau du premier augmentera moins que le deuxième.

Estimation très approximative: pour un bateau de 10m en gros chaque 150/200kg augmentent le tirant d'eau de 1cm (il faudrait savoir un peu plus sur la forme de l'oeuvre vive). Vos 1500kg déjà devraient causer 8/10cm d'immersion supplémentaire. Sur certains bateaux cela veut déjà dire sortie échappement du moteur immergée, plan arrière déjà immergé, etc etc.

Au délà du poids chargé, surtout si c'est un pourcentage sensible du déplacement, bien sûr il faut bien examiner sa répartition à l'intérieur du bateau. Stabilité et inertie sont directement influencées, donc tout ce qui va avec: passage sur l'onde, période de roulis, mais aussi dimensionnements du mât, haubans, etc.

Le minimum de perturbation de l'équilibre préexistant est quand idéalement on met tout autour du centre de gravité du bateau: celui ci étant souvent au beau milieu du carré cela devient difficile... Juste considérer que parfois, parfois, ce n'est pas "le plus bas possible" le choix le meilleur.

Roberto

Impact de la structure sur le poids embarqué ?
merci de ces précieux renseignements

est ce que la structure de la coque a son rôle à jouer dans le poids embarqué ?
j'ai le HS de loisirs nautiques sur les constructions acier comme livre de chevet mais Caroff, l'auteur a oublié de définir clairement les termes "forme" "simple bouchain" "double bouchain".

quelqu'un peu til clarifier cela pour moi ?
je sais que le simple bouchain est en qq sorte une construction à l'économie qu'i ltiendra moins bien les chocs mais guère plus.

merci à tous

Chargement et bateau de voyage
Les unités de grand voyage sont souvent lourdement chargées. Vous partez pour 3 ans. Tous ceux qui sont partis pour ce délai ou davantage vous dirons qu’il y a ce que l’on charge au départ et ce que l’on ramasse en route.

Il est intéressant de faire un devis de poids, mais également de bien réfléchir où on va le positionner pour ne pas trop modifier les qualités marines de son canote. On peut facilement transformer un joli canote marchant bien en veau qui se traine, voire pire, le voir prendre des angles de gite impressionnants, devenir bordier ou inconfortable suite à des modifications radicales des moments de roulis ou de tangage. A chaque 100 kg supplémentaires il ne suffit pas de connaître l’enfoncement correspondant mais de savoir aussi s’il est correctement réparti.

Deux informations de base vous sont indispensables :

1 le devis de poids

2 le plan des lignes d’eau et des couples.

En premier lieu, le devis de poids est fastidieux à établir, mais simple à réaliser. Un tableur, vous facilitera grandement la tâche et autorisera une tenue à jour permanente de l’inventaire et du rangement utilisé. Chaque colis, paquet, coffre, sac etc… est identifié et pesé et pré-disposé (voir plan)

Normalement vous devez disposer du plan des lignes d’eau et des couples. Tous les architectes sérieux y joignent entre autre un tableau des cotes. Si vous avez construit votre bateau, vous devez avoir tout çà. Le chantier aussi et si vous expliquez le pouquoi de votre demande, peu vous refuseront les infos demandées.

Nantis de ces documents yapuka.

Le temps passé au devis de poids dépendra évidemment du nombre d’objets. Le premier usage des plans demande de 2 heures à une demi journée. Il s’agit de définir l’enfoncement par 100 kg de charge.
Ensuite, les plans serviront au plan de charge. Dans la marchande, c’est le boulot du second.

Sans être sophistiquée, une telle approche est de nature à donner une meilleure compréhension de ce qui se passe.

Si vous le souhaitez, je vous envoie un tiré à part de ma publication sur STW.

André

escargot de mer
Roberto charge la mule! en divisant la vitesse par 3, les traversées sont quand même un peu longues...
Trés empiriquement, nos bateaux acceptent en général une charge de 10% par rapport au déplacement à vide sans perdre trop de performance (si on ne régate pas!)et 20% est un maximum a ne pas dépasser , avec une perte de performance sérieuse.
D'accord avec André, il faut faire un bilan de masse sérieux sur toutes les modifications ajoutées au bateau "normal" (réservoirs de 400l en plus, portique arriere de 100kg..), et sur le chargement emporté.
Un point optimiste quand même: le déplacement en charge prévu sur les bateaux "courants" est surtout constitué de l'équipage (600kg!), qui se réduit à 200 ou 300kg si on navigue en petite famille.

léger!
là ,Loran, attention quand même: avec un bateau de 2T on est vraiment au mini pour un grand voyage :
Avec 25% de charge ( c'est déjà pas mal!)il ne reste que 500kg à embarquer: donc pas plus de 100l d'eau, 50l de gasoil, une petite annexe, 100kg de provisions, deux équipiers et quelques rechanges et affaires persos...Le contraire de Banik! ..

Poids, volume et performances
Les deux principaux obstacles à l'avancement d'une coque sont le poids et la surface mouillée.
La densité de l'alu étant de 2.7 et celle de l'acier de 7.8, on pourrait croire a priori que le 2.2T alu et le 6T acier sont équivalents.

Il n'en est rien. Comme dit Michel, il faut raisonner en pourcentage.

En effet, tout est calculé en équilibre. Il ne faut pas la même puissance pour faire avancer un bateau de 2.2T et un autre de 6T, ce dernier acceptera davantage de surcharge sans grosse modification de comportement.

Le brise 31 est un excellent bateau bien qu'il n'ait jamais eu la réputation d'un fort marcheur, mais en TDM, ce n'est pas forcément le but. Si on le surcharge, il n'avance plus, comme tous les bateaux légers.

J'ai un petit problème avec ma bécane pour mémoriser mes crobars. Je vous communique le tout dès que c'est fini.

André