Erik Lerouge : les Pulsars 30 & 31

Malheureusement
Je suis sur des bateaux plus confortables tout en restant rapides tels que D 920 extrême ou F 32 srx, le Seaon 96 étant beaucoup trop cher!

Eh eh!
Des idées....tu vas avoir du mal à caser ta belle famille!

Oh non
je crois être trop amoureux des plateformes multi-loisirs à deux coques (un peu trop chargées) pour envisager autre chose.
Mais forcer de constater que c'est vraiment trés beau et que ça doit être vraiment plaisant à faire marcher, alors je m'y interesse.

Je crois qu'on peut parler d'avantage
d'annonce voir de publicité que d'article à proprement parlé.

Personnellement ça ne me derange pas à condition biensur que d'autres architectes puissent en faire autant.

Surement son premier article ici ;-)
Les autres étaient faits par l'Equipage il me semble...

Bon, je suis en train de flooder là ;-p

Pour en revenir au sujet...

J'ai comme l'impression que l'intérêt pour les tris est de plus en plus grand ...

Me trompe-je ??

Depuis quelques temps, je vois de plus en plus de gens intéréssés, en parler, chercher a essayer...

Un nouveau relent d'intérêt ??

:-)

Pour les vieux tri je ne suis pas d'accord avec toi
Tu parles de catman, KL28 corneel, cela faisaiy déjà un petit moment que les tris dont tu parles naviguaient, en revanche, sortaient en même temps, les Pulsar26, dragonfly25, Ickory, blue one ... bref des bateaux encore fort sympa.

Sinon en tri actuel tu trouves des Magnum2 avec des flotteurs anciennes générations, des scarab avec des formes anguleuses.

En cata il existait aussi les edecat26, les week end 27 et autres catas qui sont moins d'actualités.

Erreur sur la personne mon cher Viking ;-p
Ce n'est pas moi qui a dit ça mais Indiana
www.hisse-et-oh.com[...]dex.php

Dans mon post suivant, j'ai juste repris sa phrase en citation ;-p

oui
en plus j'aime bien ce qu'il fait, masi il aurait pu se fouler un peu plus comme il le fait d'habitude, tu as raison sur ce point.

Mais I Farrier n'est pas avare non plus ;-)

En fait
Cela correspond à un type de navigation de plus en plus courant; il y a:
les croiseurs au long cours
les croiseurs côtiers
et les bateaux joueurs, un peu croiseur

le plus dur est de savoir où on se situe et éventuellement évoluer en fonction de sa vie

Voilà un ...
... bon témoignage. merci pour ta réponse.
Ton mono est sympathique une belle génération.

A+ Diamba

Tout a fait Jorginho
Et j’aimerais bien que d’autres archi s’y mettent aussi un peut. Certes c’est de la pub, mais aussi de l’info. Loisirs Nautiques de la grande époque, que tout le monde regrette ici ouvrait ses colonnes à des archi et Erik y a écrit de nombreux articles, ainsi que beaucoup d’autres qui doivent la diffusion de leurs plans à cette revue. Erik parle de ses bateaux et moi aussi d’ailleurs (hisse-et-oh.com[...]dex.php ) mais aussi de technique.
Comme Hisse et oh est interactif c’est le bon moyen de communiquer entre nous d’exprimer des souhaits et des remarques.
Je suis intimement persuadé que Hisse-et-oh peut se substituer, à LN de grande époque et présenter des archis, de la technique, des échanges entre nous, D’ailleurs c’est ce qui se passe Non ?

Pulsar
Bonjour à tous,

Voici le texte qui n'a pas été publié.

Les trimarans sont de jolies engins fort séduisants, cependant , ils souffrent d'une particularité, ils sont fort coûteux à réaliser. La première raison est qu'ils comportent moitié plus de pièces et de moules à construire qu'un catamaran grevant la main d'œuvre. La seconde est que la surface de bordé est supérieure, grevant les matières premières. S'y ajoute une offre assez réduite, voire inexistante pour certains programmes, obligeant à une onéreuse construction à l'unité.
Tout n'est cependant pas perdu aux amateurs des bébêtes à 3 pattes et voici deux approches complémentaires du trimaran transportable d'une trentaine de pieds qui restent abordables pour des amateurs éclairés.
Le trimaran est en effet particulièrement indiqués pour les constructeurs amateurs qui valorisent facilement leur temps passé en créant des voiliers d'exception introuvables en série ou sur le marché de l'occasion. Les pièces sont de petites dimensions et ne nécessitent pas un hangar démesuré, facilement chauffé. Toutes sont transportables par la route.

Le PULSAR 30 est un trimaran de compétition. Il est conçu pour être compétitif dans toutes les conditions de course, en équipage comme en solitaire, en côtier comme en hauturier. Son but est de gagner en temps réel la classe VI tout en étant optimisé pour un rating de 1,25 en MULTI 2000. Aussi, il n’a pas été nécessaire de dépenser une fortune avec des matériaux High-Tech. Depuis son lancement, il truste les victoires en Scandinavie.
Un trimaran possède beaucoup d'avantages pour ce programme. Il possède une surface mouillée minimum pour son déplacement, beaucoup de stabilité latérale, un franc-bord raisonnable et un centre de gravité abaissé. En course, l'expérience a démontré qu'un trimaran était avantagé lorsque le poids et la voilure sont seuls mesurés comme dans la jauge MOCRA.

Le PULSAR 31 s'en est inspiré pour obtenir des performances similaires mais il offre un réel confort de croisière avec la hauteur sous barrots, une cabine double et un vrai carré dans les limites d'un gabarit et d'un poids toujours transportables.
Un trimaran transportable procure un bon espace habitable dans sa coque principale. Assemblage et remorquage sont faciles à partir d'une remorque adaptée.

Construction

Le premier PULSAR 30 a été construit professionnellement par le chantier Finlandais ANTILOOP. Les matériaux furent sélectionnés pour réduire le poids et augmenter la raideur où cela était réellement nécessaire tout en maîtrisant le budget. La résine époxy et des tissus de verre unidirectionnels furent donc utilisés comme un bon compromis poids/coût.
Les coques et ponts sont réalisés en deux moitiés dans des gabarits femelles avec un plan de joint vertical pour obtenir une liaison pont-coque arrondie.
La méthode CORE-CELL Bead & Cove de lisses de mousse SAN posées sur de simples gabarits a été utilisée. Elle évite la nécessité d'un mannequin et le carrossage est facilité par rapport à la construction en sandwich habituelle.
Les bras de liaison sont en carbone, réalisés sous vide sur moule mâle. Ils sont boulonnés dans leurs empreintes pour un démontage facile sur la version transportable. Les bras de la version course au large sont stratifiés sur les flotteurs pour simplifier la construction, augmenter la raideur et réduire le poids.
La dérive est en carbone sur mousse shapée.
Les cadènes sont en composite. C’est à la portée du constructeur, esthétique et évite le recours à un sous-traitant comme les problèmes de boulonnages et d’étanchéité. Les efforts du gréement sont répartis harmonieusement en dégradé sur les peaux des bordés.

Une évolution "High-Tech" est prévue, construite sous vide sur moule mâle avec post-cuisson pour gagner encore du poids et de la raideur. Les cloisons sont en sandwich réalisées sur marbre. Bien que du carbone puisse être utilisé avec le budget correspondant, du verre unidirectionnel permet déjà d’obtenir des coques légères.

Le plan standard du PULSAR 31 est prévu pour une construction en sandwich mais le pont central est réalisé sur une peau intérieure en contre-plaqué. Celle-ci est fixée sur les cloisons en contreplaqué et deux bauquières, des plaques de mousse sont collées dessus puis la peau extérieure est stratifiée.
Plus de mannequin, pas de reprises de stratification intérieures et le dessous du pont, prêt à peindre, ne nécessite pas de vaigrage. Grâce à l'époxy, de sensibles économies de temps et de fourniture sont ainsi obtenues. La structure est simplifiée et l'isolation nettement améliorée en comparaison avec un pont en contreplaqué.
La dérive est en bois stratifié de carbone.
Les poutres sont également réalisées en composite permettant un fardage minimum, une faible prise aux vagues et une indéniable esthétique. Des lisses de mousse sont posées dans des gabarits femelles puis la peau intérieure stratifiée. La peau extérieure est stratifiée en Unidirectionnels de verre après pose de la face arrière réalisée sur marbre. Elles sont démontables pour le transport.

D'autres méthodes de construction sont envisageables pour les PULSAR. Selon le projet de chacun, il faudra faire la part des performances, de la facilité de transport, de l'isolation, des possibilités de construction et du budget.
Si les conditions de construction ou des impératifs d'approvisionnement l'exigent, une construction traditionnelle en sandwich polyester sur mannequin reste possible.
Les plans des PULSAR peuvent être adaptés au strip planking. Des lisses de Red Cedar stratifiées extérieurement et intérieurement d'unidirectionnels de verre. Les flotteurs sont alors pontés en contreplaqué. C'est un moyen sympathique, rapide et économique pour construire ces coques en forme, mais son poids sera supérieur au sandwich et l'isolation inférieure.

Dans tous les cas, les aménagements font partie de la structure et sont découpés à partir d'un tableau de cotes ou de nos fichiers informatiques. Des plans précis sont réalisés en 3D ce qui permet un lissage parfait du plan de formes.

Architecture

La tenue de mer dépend de la bonne distribution des volumes. Les PULSAR sont larges pour procurer la grande stabilité latérale nécessaire avec des flotteurs volumineux pour amortir le tangage et résister à l'enfournement.
Une longueur flottaison maxima est recherchée pour obtenir le maximum de performance et de flottabilité dans une longueur donnée.
Les sections semi-circulaires donnent le moins de traînée pour un poids donné, amortissent le tangage, procurent une portance dynamique à l'étrave et facilitent la maniabilité. Les flans sont très évasés au-dessus de la flottaison pour obtenir des mouvements plus doux par mauvais temps, accroître l'espace intérieur et réduire les contraintes structurelles.
Le fardage est important sur un multicoque. Le pont profilé des PULSAR et leurs liaisons pont-coque arrondies améliorent sensiblement leurs performances au prés en comparaison avec une forme angulaire de même volume. Les manœuvres au port sont également facilitées avec moins de prise au vent.

Ces trimarans de dernière génération sont conçus comme des catamarans à trois coques. La coque centrale possède une surface mouillée minimum par petit temps.
Les flotteurs sont aussi longs que la coque centrale pour assurer la stabilité longitudinale et ont suffisamment de flottabilité pour lever la coque centrale en course. On obtient ainsi une plate-forme très sure par gros temps.
Seulement un flotteur touche l'eau pour donner une légère gîte par petit temps et afin que le flotteur au vent ne touche jamais les vagues dans le clapot.

La dérive sabre dans la coque centrale procure un cap excellent et un virement de bord aisé.
Les safrans sont sur les flotteurs pour un contrôle optimum et une traînée minimum. Ils sont compensés pour une barre douce et précise.

Cette conception de trimaran résolument orientés vers la performance et la puissance en mer se prête mal aux flotteurs repliables tant à la mode. En effet, un flotteur long et volumineux pour tenir un gréement très puissant est fort encombrant. Les systèmes repliables dépassent fréquemment le gabarit routier ou augmentent la longueur dans un port. Est-ce donc bien nécessaire? L'expérience montre que l'on rencontre très peu de trimarans de cette taille réellement transportés sur route ou bras repliés dans un port. En revanche, pour le surcoût des bras repliables, on peut s'offrir des places de port pendant quelques années! Tandis que l'augmentation de poids, la moindre raideur, le fardage supplémentaire ou la moindre flottabilité d'un flotteur restent présents pour toute la vie du bateau.
A mon sens , un trimaran à bras repliable demande une toute autre conception avec des petits flotteurs et ce n'était pas dans le cahier des charge de ces PULSAR 30 et 31.

Gréement

Le gréement fractionné du PULSAR 30 avec mât rotatif a prouvé qu'il est le plus efficace en course. Une importante grand-voile à corne facilite le contrôle du bateau en cas de survente.
Le foc à ris est autovireur. Pour certaines jauges, un étai creux avec différents focs sera préféré.
Le vit de mulet est sur le pont pour éviter de stresser le mât et pour faciliter les prises de ris. La grand-voile bénéficie d’un effet de plaque d’extrémité.
La version Open destinée à courir uniquement en temps réel aura un gréement encore plus haut ce qui nécessitera une largeur accrue. Le rapport poids/puissance obtenu donnera un potentiel supérieur aux fameux Formule 28!

Le gréement fractionné du PULSAR 31 est également un bon gréement de croisière avec des petites voiles d'avant. Le mât rotatif a des qualités en croisière: Hisser la voile ou ariser sont facilités par la moindre friction des coulisseaux lorsque le mât est orienté dans le prolongement des lattes et il est même possible d'amener la grand-voile au portant par mauvais temps dans ses lazy-jacks.
Un mât élevé est également souhaitable en croisière. Cela donne de la puissance au bateau donc améliore le cap au prés et réduit le tangage. Il est préférable d'utiliser dans le médium une voilure de route décente plutôt que de défoncer les voiles de petits temps sur un bateau sous-toilé.
Le foc possède un léger recouvrement et est monté sur enrouleur pour la croisière. Un foc à ris autovireur est une autre possibilité.

Un bon choix de drifter, gennaker ou spi en tête est disponible. Le spi lourd est au capelage. Tous sont amurés du bout-dehors.

Le mât rotatif est préconisé en carbone avec haubans Kevlar.
Tout gain de poids dans les hauts est non seulement bénéfique pour les performances mais contribue également au confort en mer en réduisant le tangage et participe à la sécurité en limitant les risques d'enfournement. Le mât plus léger est appréciable pour le transport.
De même, les haubans en Kevlar, les drisses en Spectra, les voiles en Kevlar, le hook de drisse de gennaker apportent de grands bénéfices de vitesse et de sécurité.

Avec 200 heures de travail et pour un coût inférieur, un mât-aile en contreplaqué/carbone/époxy pourrait gréer le PULSAR 31 mais il devra être un peu moins haut pour conserver un poids raisonnable.

Un mât fixe aluminium serait économique mais devrait être sensiblement plus court pour rester d’une section et d’un poids acceptable pour le tangage et la sécurité. Cela gâcherait les performances escomptées. On espère la mise prochaine sur le marché d'un profil alu de mât rotatif correspondant à cette taille de multicoque.

Aménagements

La coque centrale du PULSAR 30 est évasée pour accroître le volume intérieur sans nécessiter de redan latéral. Les aménagements sont fonctionnels pour la compétition et les convoyages et satisfont les exigences de la MULTI 2000 et du MOCRA. Pour un programme de course, il est en effet inutile de grever le coût et le poids avec l'intérieur!

La coque centrale du PULSAR 31 est fortement tulipée pour accroître encore plus le volume intérieur et procurer un agréable plan de pont pour la manœuvre ou le mouillage.
Les aménagements sont confortables pour un bateau transportable avec un agréable volume visuel dans le carré, une cuisine décente, des toilettes séparées, une belle cabine avant et suffisamment de hauteur sous barrots.

Plan de pont

Le plan de pont du PULSAR 30 est conçu pour barrer et régler les voiles depuis le flotteur au vent en course. Le cockpit de la coque centrale a été supprimé pour permettre un passage aisé de l’équipage au virement de bord ou à l’empannage.

Le PULSAR 31 bénéficie d'un grand cockpit protégé prolongé d'une agréable jupe. Par beau temps et au mouillage, les trampolines augmentent la surface utilisable.
Les coffres étanches des flotteurs accueillent les pare-battages et aussières.

Un petit hors-bord au tableau suffit à propulser ces bateaux légers qui n'ont pas trop de fardage. Le nouveau Torqeedo électrique serait parfait.

Ce concept de trimaran transportable a un grand futur

Son programme de course n’a pas de limite avec la possibilité d’être tracté vers tous les Grand Prix Européens, comme courir sur les lacs Suisses au printemps, profiter de l’été Scandinave et terminer la saison en Méditerranée!
Pourtant, avec plus de 9m de long, ses capacités hauturières sont certaines avec une vitesse de croisière soutenue. Beaucoup de transports routiers qui auraient été nécessaires en Micro ou en Formule 28 peuvent être ainsi remplacés par un convoyage par mer beaucoup plus agréable.
Des courses au large comme la fantastique Round Britain ou le fameux Fastnet peuvent faire partie de son programme.
Un grand frère de 35 pieds permettant la participation à légendaire Transat est prévu.

A l'opposé d'un monocoque conventionnel lent fréquentant toujours le même plan d'eau, la vitesse soutenue du PULSAR 31 augmente le rayon d'action tandis que le transport offre des horizons constamment renouvelés. La possibilité de stocker facilement à terre pour hiverner réduit sensiblement le budget annuel.
Un grand frère hauturier de 36 pieds est également disponible.

Caractéristiques PULSAR 30 standard
Longueur : 9,15m
Longueur flottaison : 9,15m
Largeur : 7,68m
Tirant d'eau : 0,39 / 2,02m
Poids lège : 1000kg
Déplacement en charge : 1500kg
Mât rotatif carbone : 13,60m / 4m²
Grand-voile lattée : 43m² ; 3 bandes de ris
Foc autovireur : 20m²
Drifter : 34m² ; envoyé libre
Spi asymétrique : 85m² ; sur tangon fixe
Hauteur sous barrots : 1,50m
Moteur : 8CV hors-bord
Rating MULTI 2000 : 1,25
Construction en sandwich sur mannequin mâle ou bois époxy

Caractéristiques PULSAR 31 standard
Longueur : 9,50m
Longueur flottaison : 9,50m
Largeur : 7,90m
Tirant d'eau : 0,48 / 2,13m
Poids lège : 1500kg
Déplacement en charge : 2300kg
Mât rotatif carbone : 14,70m / 5m²
Grand-voile lattée : 46m² ; 3 bandes de ris
Foc sur enrouleur : 25m²
Drifter : 47m² ; envoyé libre
Spi asymétrique : 92m² ; sur tangon fixe
Hauteur sous barrots : 1,75m
Moteur : 10CV hors-bord
Rating MULTI 2000 : 1,35
Construction en sandwich sur mannequin mâle ou bois époxy

Erik

Chantier
Pour une construction à l'unité, j'ai une adresse. ;-)

si quelqu'un a d'autres idées, c'est le moment!
Je te vois bien avec ton IPhone sous une belle casquette a la façon de Numawan...

( peut être pas aussi large... ;-) )

:-D :-D

Pulsar 32
C'est pas difficile! Les 30, 31, 33 et 36 ont été étudiés à l'unité sur cahier des charges pour une construction à l'unité. Si le budget suit celà permet de faire ce que l'on veut.

Un Pulsar 31 extrapolé à 10m avec le même rapport poids-puissance devrait être intéressant sous voiles... L'augmentation de taille apporterait quelques cm toujours précieux.
Une construction soignée à l'unité permet de bien respecter le devis de poids. Voir Numawan. Une finition de ce style, trés simple est beaucoup plus légère qu'une finition vaigrée du type Dragonfly. Aprés, c'est aussi une question de goût.

La quasi totalité de mes mâts rotatifs carbone n'ont pas de bastaques. Même les voiles en tête peuvent s'en passer si la tête de mât est calculée en conséquence, il faut quand même un profil assez gros, ce qui est possible car le mât tourne.

Pour l'échouage, il faut garder à l'esprit qu'un tri à dérive n'est pas un 4 x 4. Les safrans des flotteurs ne dépassent pas de la coque centrale. Celà ne pose pas de problème en général mais il faut éviter de s'échouer tous les jours dans les rouleaux. (J'ai vu un Pulsar 26 le faire)!
Pour le programme de Clarivoile, les ailerons sont exclus. On peut alors minimiser les problèmes, effectivement en retirant les safrans, et en blindant un peu le fond de coque avec du Kevlar en peau extérieure.

Tous mes tris ont des bras trés dégagés, les flotteurs ne touchent pas l'eau au repos, c'est indispensable pour bien passer dans la mer.
Tous mes tris ont des flotteurs aussi longs que la coque centrale et trés volumineux.
A ce sujet, une anecdote:
Je reviens d'une réunion ISO à Amsterdam où on a finalisé les nouvelles normes de stabilité aprés quelques années de discussion et d'études.
La dernière question à résoudre était la classification des trimarans qui nous a amené à adopter une méthode pour évaluer la stabilité diagonale non seulement en avant mais également en arrière.
En effet, si la résistance à l'enfournement est une évidence quand on va vite sous gennk, beaucoup de tris ont chaviré en arrière par trés gros temps.
Nous avons donc fait une analyse de stabilité complète sur un bon nombre de trimarans. Résusltat logique, avec des grands flotteurs volumineux, un Pulsar 26 passait facilement les nouveaux critères de la Classe B et un Pulsar 33 ceux de la Classe A. Ce n'était pas le cas de tris plus gros, que la déontologie m'interdit de nommer ici, mais munis de flotteurs de conception plus ancienne, plus courts, plus fins à l'arrière.

Je ne suis pas un fana du carré transformable. On devrait pouvoir éviter celà en 10m avec une belle cabine avant.
Sur un tri de cette taille, la cabine arrière est vraiment étriquée ou alors on remonte beaucoup le cockpit qui devient trés inconfortable.

Le reste passe trés bien.

Erik

J'ai ..
..retrouvé ma doc au format PDF c'est pas Mr Lerouge qui a écrit l'article c'est MR JYP ??? connait pas.

L'article parle aussi de la réalisation de cadène composite.

A+ Diamba

Foils
L'intérêt des foils de Dinabar est d'augmenter la stabilité d'un petit flotteur perce-vague.

Pourquoi un petit flotteur?
C'est plus léger.
Celà a moins de fardage.
Le flotteur au vent est moins exposé aux vagues.
Les efforts sur la structure sont moindres.
C'est moins cher à construire.
C'est plus facile à replier.
C'est moins encombrant sur une remorque.
C'est moins encombrant replié au port.
On conserve une courbe de stabilité positive jusqu'à 90° de gite.

Pourquoi des foils inclinés?
Leur portance dépend principalement de la force de dérive qu'ils équilibrent. Celà marche donc à faible vitesse, même à la cape et lorsque le bateau évite au mouillage.
Pas besoin de dérive centrale. Elle serait même nuisible.
Pas de puits de dérive dans la coque centrale.

Reste à valider tout celà avec plus d'essais de Dinabar.
La solution de Dinabar serait trop coûteuse pour un tri aussi simple qu'un Pulsar 23.
J'envisage une solution simplifiée, mais en attendant, le Pulsar 23 est proposé avec des flotteurs classiques et des ailerons.

Erik

Foils
Lorsque l'on a des foils à 45° et pas de dérive, la totalité de la force de dérive est équilibrée par la force anti-dérive identique.
Avec le dièdre, cette même valeur s'ajoute au déplacement du flotteur.
En poussant la largeur à l'extrème comme sur l'hydroptère, on peut avoir la résultante passant par le centre de voilure et théoriquement se passer totalement de flotteur.
En pratique, ce n'est pas si simple car le centre de voilure se balade verticalement selon les voiles établies.
En navigation, le foil va donc prendre l'angle de dérive nécessaire pour équilibrer le plan de voilure.
Même à la cape, sans vitesse, le bateau dérape et la force résultant du fardage du gréement est équilibrée par les foils, même si celui-ci est décroché.

A l'opposé un foil en T a une portance dépendant directement de son angle d'incidence et de sa vitesse.

A 90° l'avantage d'un flotteur submersible au dessus de l'eau au repos est que, mât à l'horizontale, son centre de poussée est à peu prés à la même hauteur que le centre de gravité.
Par contre, on sait que les flotteurs submersibles se mettaient trés facilement dans cette position lorsqu'ils avaient des appendices conventionnels. Seuls des foils peuvent compenser leur manque de flottabilité.

Erik

Le prix du F 32 RX
je ne sais pas si tu as eu un devis de MM à ce propos, mais pour ce qui concerne le F-32AX qui m'inéresse, j'ai enfin reçu une réponse, incomplète d'ailleurs, à mes questions d'il y a 3 semaines, accompagnée (leur réponse) d'un devis dans lequel la plupart des postes inchangés (p.ex. lavac, winch, ...) avaient augmenté de 10 à 15% par rappoer au devis initial.

merci ...
pour votre réponse.
A+ DIAMBA

eh!eh!
pourquoi pas, mais sans doute trop cher pour mon petit porte feuille :-)

casquette
je pense que ces bateaux sont trop petits pour avoir une casquette pas trop gênante.

Une capote par contre doit être indispensable je suppose avec un système à la dragonfly pour fermer le cockpit complètement

L'important, c'est que j'ai déjà l'iphone! le projet avance :-)

Je ..
... reviens à mes petites questions cité plus haut, notamment sur l'implantation de foils sur le Dinabar

Qu'elle est l'intérêt mais à part tirant d'eau moindre et volume intérieur supplémentaire de ce système ?

Le principe de fab de mat carbone epoxy conbtreplaqué ?

Le réel intérêt d'un mat carbone ar rapport au mat bois epoxy carbone ?

Diamba

Mât-aile
Si, j'ai bien écrit un article sur ces mât-ailes en contreplaqué.
Voir Loisirs Nautiques 275 et 276. C'était la belle époque de la revue!

Erik

Donc si ..
j'ai bien compris. Beaucoup d'avantage en terme de poids et d'efforts et de coût. Ce système peux se passer de dérive centrale apparemment.

Mais je penser qu'il fallait un minimum de vitesse pour que les foils puissent jouer un rôle de plan antidérive ?

"On conserve une courbe de stabilité positive jusqu'à 90° de gite. " Je suis pas spécialiste mais 90° de gite sur un trimaran, c'est le mat dans l'eau ??? ( j'ai peut être dit une bêtise !!)

Merci en tout cas pour vos réponses et vos interventions.

DIAMBA

Comment chavire un tri en arrière
Dans quel condition, virement, surf ... ?

Pour le RX
Le devis n'a pas changé

oui
plus que d'accord avec vous. Et pas plus de réponse!!!

Pas surprenant dans un sens

pour lerouge faut voir sur son site
www.lerouge-yachts.com[...]/
bonne visite et régalez vous
y fait vraiment des super bateaux, qui marchent d'enfer.
pour moi c'est un rève mais pas trop de sous
alors on peut toujours regarder.

salut,
l'annonce est elle encore en ligne ??? si non tu sais a combien elle était affiché cette coque ?
Bon vent sut ton petit tri.
A+ Diambe

PS: Tu as modifié ton arrière de canote ou pas ?

Dis donc Alexandre...
...Ton amirauté est-elle au courant de tes rêves de traverser l'atlantique en solitaire?????

En tout cas, elle doit être rassurée par l'achat de la maison ! :-D

Promis, la prochaine fois que je la rencontrerai ( je me souviens plus si elle était à Régnéville...), je ne cafterai pas !

PHIL

Regneville et son havre.........j'adore

www.carte-france.info[...]ur-mer/

www.quai-des-blues.com[...]ite.htm

images.google.fr[...]/images

la tri speed cup

www.trispeedcup.fr[...]/

Ton systéme était pratique
pour un fois de temps en temps, mais pas de façon régulière.

Pour les échouages, il y a pas mal de plages sans trop de cailloux par chez moi qui valent le coup de s'échouer pour une après midi, quand la mer est calme, il est dommage de s'en privé.

Sinon viens tu cette année faire la TSC à Regneville avec ton KL ?

Elle est au courant depuis le début ou presque
J'ai quand même attendu une ou deux semaines pour lui en parler, mais au moins elle pouvait encore fuir avant qu'il ne soit trop tard.

Pour Regneville, Madame ne viendra pas car la famille devrait s'agrandir pour l'été.

En revanche si M Lerouge veut venir avec le propriétaire du Pulsar26 qui est sur La Rance ou sur un autre de ses plans (Jolly jumper ou Epsylon par exemple) passer le week end et voir un gros rassemblement de multicoques dans la Manche (Département ou il a commencé son métier si je ne me trompe pas) qu'il n'hésites pas à venir (je veux bien l'inviter à mon bord, mais n'étant pas l'architecte de mon bateau c'est moins sympa).

Regneville est un port marchand important
Regneville est un port marchand important dans le département de la Manche au nord de Granville.

Mais c'était au moyen-âge! Et quand on connait, les conditions de navigation qui y régnaient,bien que j'en suis originaire, cela me laisse toujours interrogatif.

En effet, c'est l'entrée de port la plus délicate que je connaisse :
-courant de 4 à 6 nds,
-un seul repère à terre, ( seulement un cyprès!)
-bancs de sable trés évolutifs qui entrainent souvent un balisage erroné,
-entrée ou sortie possible en moyenne 1 h avant et après la PM, ce qui entraine fréquemment un retour de nuit au milieu des mouillages avec un courant violent...
-Feux difficiles à identifier

A la tour de Ronquet, juste à l'ouest, l'estran découvre à 6 km!

Chaque année, c'est le lieu d'un rassemblement de trimarans vers Chausey.

L'année derniére pour le premier rassemblement à Regneville
pres de 30 trimarans ont navigués ensemble, et au vu de l'ambiance général, le nombre devrait augmenté cette année.

Avis au amateur, il suffit de se renseigner sur le site Tri Speed Cup cité plus haut. Seule obligation naviguer sur un multicoque habitable transportable (et encore que...)

Alex

Si pas de souci, le principe
est la convivialité. Ala base c'est pour des tri dau boat, mais il y avait la derniére fois un Val III (tri de course) un speed 940 (avec viking 35à bord)

Pulsar 32 bis
Je vois bien également barre franche sur flotteurs (meilleur visi) avec réglage de GV et winch de spi à disposition du barreur.

Possibilité de pilote in board

Baille à mouillage au niveau du pied mat (avec juste un passage pour faire descendre la chaine au fond du bateau, pas à l'avant pour centrer les poids)

oui
dès que j'aurai décidé de franchir le pas, je pense que je serai heureux d'en apprendre un peu plus.

D'ailleurs, même si je ne le franchis pas! :-) :-) :-)

Merci pour l'invitation que je retiens! :-)

Barres
Tout à fait d'accord Tangnard!

Tous les Pulsar peuvent être barrés du flotteur à la barre franche.
Par beau temps c'est le pied, on voit tout le bateau, l'assiette de la coque centrale, les voiles. On est même plutot moins exposés aux embruns.

Par contre, dans la brise ce n'est plus trop sécurisant et on revient bien vite dans le cockpit.
Il faut aussi pas mal cavaler pour virer de bord ou empanner!

Le plan d'accastillage est assez pointu car il doit s'adapter à deux postes de barre.

Erik

mais
pas convaincu par:

"Seulement un flotteur touche l'eau pour donner une légère gîte par petit temps et afin que le flotteur au vent ne touche jamais les vagues dans le clapot."

Au port ou au mouillage je ne voudrais pas avoir ça (cf photo)

et passer mon temps à giter d'un bord à l'autre sous le simple effet du déplacement des poids

Pas vraiment convaincu par l'intérêt de barrer des flotteurs; ça me paraît bien compliqué pour peu de bénéfice.

Par contre un safran par flotteur serai bien s'il y avait une solution pour l'échouage exceptionnel.

Quand tu auras essayé de barrer d'un flotteur
tu n'iras plus dans le cockpit.

Pour les flotteurs qui touchent l'eau au mouillage vaste débat. Je suis en train de modifier mon tri pour que ce ne soit plus le cas.

La solution au mouillage
placé un par battage sous le flotteur qui ne touche pas l'eau, et positionner l'annexe sur le trampoline de l'autre coté.

et par mer croisée
sans vent pour appuyer, le floteur au vent tape et arrose copieusement par le coté :-(

Flotteurs
Vraiment pas d'accord.

Les flotteurs qui prennent l'impact des vagues est la vraie faiblesse des trimarans.
C'est peut être tolérable sur un Drop par conditions encore maniables, mais c'est la cause de la plupart des avaries structurellles sur les trimarans de course de ces dernières années.
Il faut savoir que le travers par trés gros temps est absolument interdit sur ces bateaux.

Curieusement, cette analyse de la déferlante qui lève la coque au vent qui redescend lorsquel la déferlante arrive sous la coque sous le vent est exactement ce qui se passe sur un catamaran. Je l'ai vécu dans des conditions limites et celà a également été vérifié en bassin de carènes.

Erik

Norme
Non la norme ne décide pas de la forme des flotteurs.
Simplement, nous avons fait une étude exhaustive des chavirages, des courbes de stabilité et il y a des vérités architecturales qui ne sont pas de la philosophie!

Par bonheur, un foiler ne sera pas considéré comme un trimaran classique et devra être analysé à part.
Ce sera donc une discussion entre les concepteurs et l'organisme de certification.

Erik

???
j'ai vraiment du mal à comprendre comment!

Les chiffres ici ne sont donnés...
....que pour illustration. Bien entendu !

tri attaché
Oui une courbe de stabilité est une représentation statique qui ne prend pas en compte les effets dynamiques d'un flotteur qui travaille (d'où l'image de Biquette). Un exemple extrème : un tri sur foils donne une courbe de stabilité médiocre (flotteur submersible), c'est le travail du foil qui donne la poussée.

Si j'ai des exemples où des tris sont passés sur l'arrière ? La question n'est pas là. Certains tris ont une instabilité longitudinale : les calculs donnent donc à la gite un point d'appui qui peut se trouver à l'avant ou à l'arrière. Mais dans la réalité il existe d'autres composants comme la voilure qui peut donner un appui vers l'avant.

Une courbe de stabilité donne une bonne approche théorique. Mais sur un trimaran, les calculs sont rendus plus complexes en raison des facteurs latéraux et longitudinaux.

La réalité, c'est encore autre chose.

Rassure toi, mes connaissances en architecture tiennent dans un dé à coudre. Donc rien de très sérieux, juste des idées...

Flotteur D26 si efficace
Mon expérience du gros mauvais temps sur Pegasus (Drop 26) m'a fait particulièrement apprécier l'utilité d'avoir 3 coques, car en théorie, le flotteur au vent ne sert à rien, sauf par mauvais temps, où il bosse fort, participant à soulager la coque centrale.
J'ai déjà écris ceci dans un post. Le flotteur au vent prend la déferlante et "monte" tout desuite dessus, soulevant ainsi la coque centrale, qui voit ladite déferlante passer "dessous". ;-) Génial !
Les deux flotteurs articulés de mon D26 ont vu pas de gros mauvais temps, et ne m'ont absolument pas inquité. Ce bateau, avec des bras crossés très haut sur l'eau, est particulièrement marin et ne mouille au près qu'à partir de 30 n de vent ! Tous les tri n'en font pas autant, DF et F notemment !! :-p

Sur le mouillage, le D26 a les flotteurs qui lèchent l'eau. Comme j'ai le mouillage secondaire dans le babord, le bateau est parfaitement stable.
Par petit temps,le flotteur au vent reste décollé sufisemment, puis, avec la vitesse et le vent, il se soulève progressivement puisque le floteur sous le vent s'enfonce.

A mon sens, pour un tri de croisière, c'est surtout la positoin la plus haute possible des bras sur l'eau qui est importante. (mais un bras crossé et haut présente un coût de fabrication élevé).

le flotteur, la grenouille et le boeuf...
C’est toujours avec plaisir que je lis les interventions de Monsieur LEROUGE, les architectes participant à ce forum se faisant rares.

Un trimaran, c’est évidement un flotteur de trop ! Et pas nécessairement celui au vent. Mais sans doute faut-il avoir une âme de funambule pour naviguer sur un prao …

Après, tout est une question de renoncement et de compromis :

Bien sûr les flotteurs en "V" comportent davantage de surface mouillée ; mais outre qu’ils simplifient la construction par l’usage de panneaux en cp, ils offrent un passage plus doux. Je connais un petit tri de 7,50 m de long en cp avec des flotteurs en "V" qui dépasse les 20 nœuds sans gros efforts. Le dessin de ce petit tri et de bien d’autres, de tailles plus importante et de croisière hauturière, ne me semble ni dépassé, ni être atteint de défauts rédhibitoires…

Bien mieux : au mouillage, ce type de flotteurs – en "V" ou en "amande" -, s’ils affleurent l’eau ou la touchent, s’avèrent très confortables. En revanche, cette configuration est incompatible avec des flotteurs aux sections volumineuses et porteuses.

Que penser alors de ces flotteurs qui, comme la grenouille, veulent se faire aussi gros que le bœuf ?

Ils sont plus coûteux à construire, ont besoin de puissance, ils fatiguent les structures, tapent dans la mer formée, ont des mouvements violents, usent l’équipage …et ils sont inconfortables à l’heure de l’apéro !

Alors rédhibitoires les gros flotteurs ? Non : ils répondent tout simplement à une approche différente où la puissance prévaut sur une certaine simplicité.

Mais il existe encore d’autres voies telles que les flotteurs perce-vagues et les flotteurs munis de foils. A propos de ces derniers, je suis un peu resté sur ma faim ne trouvant pas grand-chose sur votre Dinabar. Pas d’article, pas de vidéo à se mettre sous la dent ?

"Que nul n'entre ici s'il n'est géomètre"
Supposant - selon Platon - qu'il ne peut y avoir de philosophie sans science...

Une courbe de stabilité est certainement une bonne indication pour un bateau attaché à un piquet, comme la chèvre de Monsieur Seguin.

Mais pour un multicoque, il me semble que la courbe ne rend pas compte des effets dynamiques ; et ce d'autant plus que l’examen de la stabilité d’un multicoque se fait, non en fonction d’une seule dimension, mais de deux (longitudinale et latérale), ce qui augmente à l’infini les possibilités de calculs.

Le problème de stabilité est donc éminemment complexe. On peut imaginer par exemple qu'un flotteur peu volumineux sur l'arrière favorisera le cabrage du trimaran, amenuisant de la sorte un risque d'enfournement ; mais en même temps on peut craindre que ce type de flotteur entraîne une instabilité longitudinale sur l'arrière avec un risque de passer cette fois-ci tête par dessus cul.

Merci pour vos réponses.

puisque
le vent pousse vraiment le bateau sur le nez quelque soit l'allure, non?

En marche arrière, cela arrive...
J'ai le souvenir que Alain Gliksmann sur un Kelsall (Timex, je crois) avait chaviré par l'arrière alors qu'il était à la cape au large des Bermudes. Un certain Nicolas Angel, devenu journaliste était à bord.

Ph.Poupon lors d'une Ostar s'est fait peur lors d'un virement manqué.

Il me semble me souvenir qu'un gros Catana a sanci par l'arrière alors qu'il était sur ancre flottante.

Et moi même, en 2009, sur un tri de 9.5 m et sur des hauts déferlant, il m'est arrivé de partir en arrière, bout au vent, à 2/3 nds jusqu'à ce que la vitesse agisse sur le safran. Une dizaine de seconde qui paraissent un peu longue...

Bonjour!
je lis ce forum un peu tard mais... je confirme: il y a plusieurs années (20), sur QUETZAL (le triagoz 25 que j'ai toujours... avec des voiles + gdes & bastaques!, j'ai bien failli chavirer en "diagonale arrière", ayant sottement retardé une remise de toile après un gros coup de vent: plus assez manoeuvrant pour éviter d'être retourné par une déferlante abrupte... Heureusement S. Langevin a mis du volume à l'arrière des flotteurs, et une jaumière genre "mécanique agricole" costaude!!!! ... et je n'ai pas chaviré. Dès que j'ai remis de a toile, tout est redevenu facile, largue rapide sous N°1 et 3 ris...
Cordial salut

"V"
Lorsque je parle de flotteur en "V" cela ne renvoie pas nécessairement aux formes des flotteurs ayant prévalu par le passé, en général plus courts que la coque centrale, de faible volume et dont chaque côté du "V" constituait le bordé du flotteur.

Par forme en "V" je voulais ne parler que du bouchain, c'est à dire la partie inférieure du flotteur.

Ce bouchain peut avoir des formes plus ou moins arondies, porteuses, ou en "V". Et il existe aujourd'hui des flotteurs en "V" avec une longueur maximale et pas mal de volume.

prix du tri ...
Bonjour .

Je trouve ce fil vraiment interessant .
Je vais me permettre une question sur le coût des tris ...

OK , j ' ai bien compris , un tri , c' est complexe à faire donc ça coute cher ...

Pourtant , Un tri se doit d' avoir un interieur plus sommaire qu 'un mono de même taille .
Son poids permet l 'utilisation d' un hors-bord .

Alors ma question est la suivante :

Entre un mono de 9 mètres deriveur integral "barre en main"
et un tri de 9 mètres "barre en main" , hors serie biensur , Y-a-t-il vraiment une si grande difference que ça ???

Plan anti-dérive
Excellente question! Comme pour tout chaque solution a des avantages et des défauts.

Les dérives sur les flotteurs sont les plus efficaces si elles sont de profil asymétrique. Il faut alors s'en occuper à chaque virement de bord, bien en course, pénible en ballade. D'autre part, il faut impérativement les relever dés que l'on débride. Pas toujours évident dans la brise.
Elles rendent le bateau moins aisé à contrôler sur un flotteur car elles ne décrochent comme une dérive centrale qui sort de l'eau.

En poussant la logique de dérive/foil jusqu'au bout, on arrive à Paul Ricard ou Dinabar avec des petits flotteurs!

Des dérives symétriques sur les flotteurs sont généralement moins efficaces qu'une dérive unique, sauf au reaching sur un flotteur. La dérive au vent est peu utile et génère pas mal de trainée de vague. La maniabilité est moins bonne qu'une dérive centrale.
C'est intéressant sur un petit tri car on évite d'encombrer la coque centrale avec un puits de dérive.

La dérive pivotante a le défaut de nécessiter une grue pour toute intervention et carèner.
Pour en avoir eu sur l'Iroquois paternel de ma jeunesse, l'axe de dérive est un problème potentiel.
Pour l'avoir expérimenté sur ce même Iroquois, je confirme qu'elle peut remonter en cas de toucher, mais pas toujours si on dérape un peu et si la dérive se bloque en bas alors là bobo!
La fente du puits est trés longue ce qui génère de la trainée, le calage moins bon ce qui fait que l'on ne peut pas techniquement réaliser une dérive pivotante profonde.
Sur le plan des performances et c'est bien ce qui nous intéresse lorsque l'on adopte une dérive!, les catas de sport on démontré que sans aucun doute, la dérive sabre est plus efficace.
Son gros intérêt est qu'elle encombre moins la coque centrale.

La dérive sabre est simple, efficace, robuste, on peut l'entretenir, la carèner, le système de remontée est fiable.
Son problème est qu'il ne faut pas toucher à grande vitesse...
L'encombrement du puits est une gène sur un petit tri, moins grave à partir de 10m.

Pour échouer, la limite est plutot l'échantillonnage des fonds de coque.
La solution des ailerons résoud ce problème au prix d'une perte de performance.
Celà est jouable pour un petit tri simple de croisière comme un Pulsar 23 pour lequel l'alternative cata ne correspond pas tout à fait au même programme et la suppression du puits vitale pour l''espace intérieur.

Erik

mais
on ne voit nulle part le volume des flotteurs chiffes!

Pourtant, il semble que celui ci augmente de plus en plus.

Les premiers Farriers pouvaient naviguer avec le flotteur sous le vent immerge d'un pied, a 15 Kts!

suite
la peinture est maintenant terminée

barrer du flotteur

::Pas vraiment convaincu par l'intérêt de barrer des flotteurs; ça me paraît bien compliqué pour peu de bénéfice.
Barrer des flotteurs est génial.
En plus d'être plus protege des embrunts (mais pas du vent). Tu as de bonne sensation avec la hauteur qui varie avec la gite, la tres bonne visibilité sur tes voiles, la coque centrale qui fend l'eau, ... et si tu mets a cheval sur le flotteur, barre dans le dos, la c'est encore mieux tu as l'impression de voler.

Pour la question sur le safran:
la méche est trouée horizontalement, et tarrodé verticalement.
la barre est amovible, avec un trou horizental pour passer l'axe qui traverse la méche en position normale + un trou vertical pour accéder a la partie taroder de la méche.

En utilisation normal il y a un axe qui passe par le trou horizontal et par un trou en bas de la barre qui est amovible.

Pour retirer/mettre le safran il suffit de viser un oeillet dans la partie tarodé de la meche, a travers le trou vertical de la barre.
Là on retire l'axe horizontal, on desolidarise la meche de la barre, et on remet l'axe uniquement sur la meche. la on peut retirer l'oeillet, retirer completement la barre et revisser l'oeillet directement sur la meche ... il suffit ensuite de laisser tomber le safran en le retenant par le bout fixé à l'oeillet et avec une gaffe récupérer le bout pour ramener le safran.
Evidemment il faut garder le bout dans le puits de meche pour pouvoir faire la procédure inverse.

Faire tomber le safran prend a peine plus de 30-45 secondes, le plus long est de récuperer le safran sur le bateau ca le safran pese un poids non négligeable. Le tout se fait en moins de 2 minutes.

Alex je pourrai pas venir à la tricup ... je n'ai maintenant que des cata: KL17.5 et KL28 il me manque un flotteur pour participer. C'est quelle date ?

re dérives
La dérive décalée entraine surtout une trainée de raccord lorsque l'appendice n'est pas perpendiculaire au bordé. C'est aussi le cas des catamarans lorsqu'ils ont une dérive le long du bordé.

L'axe de dérive est souvent sous l'eau, hélas!

La fente du puits est aussi un réel problème par le bruit qu'occasionnent les remous. Les lèvres sont connues pour nécessiter fréquent remplacement.

Le recul du centre de dérive est généralement bénéfique au portant sauf si un asymétrique ou gennaker est sur un long bout-dehors.
En effet, il est sécurisant qu'un tri ait tendance à abattre dans une rafale. Ce comportement est d'ailleurs trés variable selon la forme et la position des flotteurs.
Avec la vitesse des tris, on a besoin de toute la dérive uniquement au prés. Ensuite on la remonte progressivement. Théoriquement, on n'en aurait plus besoin au portant mais il faut quand même en garder un peu pour avoir un point de rotation et barrer précisément.

Erik

Trainée de raccord
Lorsqu'un appendice n'est pas absolument perpendiculaire à la surface à laquelle il est raccordé, il se produit une asymétrie de l'écoulement qui peut amener une trainée significative et réduction de l'effet de plaque des fonds sur l'allongement de la dérive.
Celà a été amplement étudié en aéronautique. C'est ainsi qu'un planeur moderne a toujours les ailes légèrement au dessus de la moitié du fuselage de telle sorte qu'avec le diedre, l'écoulement soit aussi pur que possible à la racine de l'aile.
Sur les avions de tourisme ou de transport dont l'aile est souvent basse pour des questions d'aménagement intérieur, le problème est partiellement corrigé par d'importants raccords dont la forme est précisément étudiée en soufflerie.

Erik

et
Pour barrer des flotteurs, il est impératif d'avoir les safrans sur les flotteurs, non

Lorsqu'on est en croisière et qu'on veut rester dans le cockpit, quelle est la solution?

Un stick et un stick
Evidemment rien ne vaut le toucher direct sur la barre franche. A part les vibrations du safran qu'on ne sent pas, le controle de la position de la barre se fait tout pareil que si on avait la main directement dessus.

En fait mon systeme n'est rien de plus qu'un très long stick. Systeme qu'on trouve sur tout les bateaux a barre franche équipé d'un stick. Mon stick est un peu plus long c'est tout.

dans les proportions ca ressemble au systeme des catas de sport ou des skiffs ou tu barres du trapeze via un stick.

pulsar 26 à vendre!!!
Vu dans le bon coin un pulsar 26 à vendre au prix de 8000 euros...
Pas de voiles ni mat.
www.leboncoin.fr[...]382.htm

Mais
Avec un tel système arrives tu à garder une barre douce et sensible, en un mot agréable?

stick
merci pour les photos, t'as trouvé ca où ? :-D :-D
Au tout début j'avais effectivement laissé les barres franches sur les flotteurs (sans safran sous les flotteurs), mais j'ai préférer sous forme de stick car je pouvais ainsi barrer tout en me déplacant du flotteur à la coque centrale où se trouve les winchs ... et cela sans lacher le controle du bateau.

Et j'aimais particulier barrer a califourchon sur le flotteur au vent et c'est plus simple avec un stick qu'avec une barre franche.

Foils
Merci pour ces commentaires.

Je ne pense pas modifier les Pulsar 30 et 31 en foiler. Ils ont été à la base conçus en trimaran classique avec des grands flotteurs. A part la coque centrale, tout le reste serait à redessiner!
En revanche, il y aura une suite au Dinabar lorsque j'aurais eu assez d'éléments pour continuer. Le plus intéressant serait une variante simplifiée avec des foils fixes. J'espère donc avoir l'occasion d'essayer celà sur un plus petit tri un de ces jours. Le but est surtout de réduire les problèmes de repliage et de transport grace à des flotteurs plus petits.

Le Pulsar 31 et sa version de série, qui devrait se nommer Quasar 31, a été fait sans redan. Elle privilégie clairement les performances, le passage dans le clapot mais également facilite la construction. L'autre raison est qu'étant conçu impérativement comme transportable, celà permet de caser plus facilement ses flotteurs volumineux le long de la coque centrale.

La question est pertinente car j'ai justement eu une demande ce jour même pour un tri transportable franchement croisière. Là, la demande est de pouvoir caser une salle d'eau séparée avec douche! Parmi le nombreux projets qui me restent à développer, existe précisément un Pulsar 29 dans ce style, nécessairement avec des redans du style du Pulsar 26!
De même, j'ai envisagé un Pulsar 32, un 31 gonflé à 10m s'afranchissant des contraintes du transportable avec une coque nettement plus large au pont. En pratique, c'est plus sympa de tuliper la coque centrale que de grèver un redan. On augmente, le volume, le cockpit, l'espace visuel, améliore le plan de pont. Ce serait un bateau adapté aux problèmes de port en Méditerranée.
Petit problème, ces deux là n'ont pour l'instant aucun chantier et ne pourraient qu'être construits à l'unité, soit en payant un bon chantier, soit en construction amateur.

Erik

Trouver des clients
Et j'ajoute : faites nous un premier draft en 3 D de votre projet, avec petits flotteurs coulissants à la Triptyque, espace intérieur sans dérive, et cockpit de 7,5 m2 à apéro en beachage sur plage ensoleillée, avec une belle simulation graphique. Soumettez cet avant projet très sexy à la presse en communiqué, et vous trouverez et les clients, et les chantiers.

Quasar
Il semble que des réponses soit passées à l'as. Pour les voir, il vaut regarder en page entière!

Les Quasar vont être construits par Quasar Yachts!
Sont déjà faits les moules mâles:
-Coques centrales de Quasar 31 et 36.
-Flotteurs de Quasar 26, 31 et 36.
Sont en cours:
-Ponts centraux de Quasar 26, 31, 36.

Erik

Encombrement de port
Bonjour Erik,

Comme 97% des lieux de mouillage en France et en Europe occidentale, mon port d'attache est surencombré comme vous le voyez sur la photo, donc la repliabilité des flotteurs de trimaran est à présent un point de passage obligé de ce marché pour les constructeurs. Et la réduction de taille et surtout de poids des flotteurs aidera considérablement à la création et à l'exploitation de ce système. En plus techniquement, et en prix, la compacité des flotteurs est un avantage considérable. A cela s'ajoute la libération de la carène centrale du puit et de la dérive.
Bref, votre recette de trimaran à la Dinabar, avec flotteurs rétractables se qualifie à cause de cette longue liste d'avantages comme ceci : jackpot! Développez-la!

Mais, à cela, j'ajoute un mais : la repliabilité ne signifie nullement transportabilité systématique. Je crois, qu'il y a 2 marchés du trimaran,
1/ le transportable effectivement,
2/ mais dans les tailles que nous évoquons, à cause des gabarits de transport routier à bau maxi de 2,50m, s'est crée le diktat de cette largeur maxi. Pas un sur le marché actuel qui n'échappe à cette règle. Or, c'est une erreur que de vouloir que tous les moins de 36 pieds soient transportables. Dans la classe des 28 à 37 pieds, un programme à coque élargie tulipée - et non à redan, au temps pour moi! -, donc à confort de croisière, de loisir et de beachage amélioré serait une alternative extrêmement séduisante au cata de même taille/prix.
Imaginez, un trimaran de 31/32 pieds, bau maxi de 3,20 m - tant qu'à dépasser le gabarit de transport par route, autant y aller! - petits flotteurs repliables, vous feriez avec ce bateua un carnage sur le marché 1/ de la petite croisière familiale et 2/ du bateau de loisir pouvant encore être sortable en solitaire.
En plus, une coque évasée tulipée est protectrice contre la douche géante que les carènes produisent en direction du cockpit à haute vitesse avec les trimarans classiques.

Voilà mes réflexions faisant suite à votre réponse, dans lesquelles la foilisation des flotteurs est absolument prioritaire, n'attendez pas que d'autres vous piquent votre brillante recette de Dinabar.

oui
Entre le 31 et le 33, on s'approche de mes éventuels désirs!

Le 33 visible sur le site est par trop "croisière" à mon goût.

Le pliable est intéressant également ;-)

mais
où est ce chantier ? Je n'ai rien trouvé à son sujet?

Dinabar
Tout ce que je peux mettre en ligne se trouve à www.lerouge-yachts.com[...]_14.htm

Sinon, le site du constructeur à www.acvdakar.com[...]/

Erik

Temps
Je ne compte pas les heures. J'y passe le temps nécessaire!
Depuis 1976, j'en suis à 354 études, faites le compte. Parfois celà va vite, lorsqu'il ne s'agit que de dérivés de modèles existant, parfois j'y passe beaucoup plus de temps quand il s'agit de quelque chose de tout nouveau comme Dinabar qui a demandé pas mal de recherche.

Il faut savoir que conbtrairement à une idée reçue, le plus long n'est pas de dessiner la coque, mais les détails.

Surtout maintenant transformer un plan complet 3D en 2D Autocad utilisable par les constructeurs. Ce que l'on appelle une mise en plan est totalement inintéressante et improductive mais représente 50% du temps passé! Pour dire que l'on est encore loin de l'ordinateur qui fait tout le boulot lorsque l'on clique sur la souris....

Erik

Petit calcul pour le fun
2010-1976= 34ans

34 ans * 240jours = 8160 jours

8160 * 10heures = 81600 heures

81600H / 354 études = 230H/étude soit un mois de travail à temps plein ce qui représente pas mal quand même pour un moyenne...

Bon courage M Lerouge

nouveautés
Bonjour Erik,

Pouvez vous nous présenter vos nouveautés, qui semblent nombreuses sur votre site:
Quasar
Valkiry
Cordialement

Quasar
Oui, j'étais un peu occupé ces jours-ci à redessiner le roof de mon futur canot, faut quand même un peu penser à soi!

Pour le Quasar 31, on va essayer de le commercialiser à partir de 100000€ HT.
Sous toutes réserves du système de poutres utilisé. Nous n'avons pas décidé si le système de repliage sera en option pour ne pas pénaliser en poids et coût ceux qui n'en n'ont pas besoin. Ou si ce sera du standard pour se simplifier la vie avec une seule version.
En effet, les bras repliables seront nécessairement en carbone.

Erik

Erik ....
et ce sera quoi le genre du futur canote de
M. Lerouge ????
:-p

Aile
L'actualité me fait effectivement réagir en sautant quelques réponses!

La preuve est éclatante de l'efficacité de l'aile. Attention, même si le vent n'était pas fort, ces machines à fabriquer du vent apparent avaient déjà 20 noeuds sur le pont!
En fait, plus le bateau est rapide, plus il est important de passer à un gréement efficace. En particulier au prés, ces bateaux travaillent à des angles de vent apparent si faibles que tout gain en finesse de gréement est capital.

J'avais compris celà avec mon premier cata de lac, Hapycalopse de 14,20m en 1988. On était déjà à 2 fois la vitesse de vent apparent. Le potentiel en cap et en vitesse était déjà supérieur à ce que tolérait le foc et on était obligé de le déventer sur le guindant pour faire du cap.
C'est ce qui m'avais encouragé à poursuivre avec les voiles épaisses de l'ami Chapoutot. Malheureusement, on n'avais pas les moyens à l'époque de Bertarelli ou d'Ellison!

Sur des bateaux moins rapides, le gain en perfo est moins flagrant. Mais sur un bon multi, on apprécie déjà la différence entre un mât fixe et rotatif.

Ce qui est intéressant avec les ailes est la facilité en navigation. Trés sympa en croisière.
Dommage qu'il faille avoir une grue de 60m sous la main!
L'efficacité d'une voile rigide avec des volets est sans commune mesure avec ce que l'on arrive à faire avec des voiles souples, le respect du profil est essentiel et il faut des fentes pour obtenir un fort coefficient de portance au portant avec l'aile trés cambrée.
Reste donc encore à trouver la solution!

Erik

pour monsieur Lerouge
Monsieur Lerouge ,

j'ai construis un mat de 12m spruce /epoxy/verre/carbone ( voile full batten de 35m2 à fort rond de chutte )

mais je butte sur le probléme du rail de ralingue ; je ne sais pas le fabriquer et donc il me faut l'acheter mais le seul trouvé à la vente est celui d'ANTAL ( rail à coller ) qui est tres tres cher ,

comment avez vous resolu ce probleme sur vos mats ailes ?

merci d'avance de votre info

Compromis en largeur
Bonjour Erik,

J'ai eu une idée qui me semble lumineuse, pour un Quasar 31 transportable à bau maxi de 2,50 m, petits flotteurs à foils, mais à vaste logeabilité.
Pour augmenter l'agrément en mer et à la plage de la machine pour lézards aimant l'exposition au soleil, ne pourrait-on doter la coque centrale de passavants et de bancs latéraux de cockpit boulonnables rapportés, empiétant en fait sur les trampolines, faisant passer la coque de cette manière à 3,20/3,40 m en exploitation après montage? Ainsi, le bau max de 2,50 m serait appliqué au seul carré, en largeur Hors Tout. La ou les cabine(s) bénéficierai(en)t de ce fait de volumes plus important, sans remettre en cause ni la polyvalence du programme, ni la finesse de la carène.

Tu récupéres un mat de 12 métres flambé
tu découpes la gorge de ralingue et tu la colles sur ton mat ...

Peut être un peu farfelu, mais c'est pour faire avancer le débat.

Alex

flotteurs

Pour un peu plus de clarté, je reprends la discussion commencée plus haut entre Bus et Erik.

Erik disant:
"Les flotteurs qui prennent l'impact des vagues est la vraie faiblesse des trimarans.
C'est peut être tolérable sur un Drop par conditions encore maniables, mais c'est la cause de la plupart des avaries structurellles sur sur les trimarans de course de ces dernières années.
Il faut savoir que le travers par trés gros temps est absolument interdit sur ces bateaux."

A quoi répondait Cépérou:

"Bien sûr les flotteurs en "V" comportent davantage de surface mouillée ; mais outre qu’ils simplifient la construction par l’usage de panneaux en cp, ils offrent un passage plus doux. Je connais un petit tri de 7,50 m de long en cp avec des flotteurs en "V" qui dépasse les 20 nœuds sans gros efforts. Le dessin de ce petit tri et de bien d’autres, de tailles plus importante et de croisière hauturière, ne me semble ni dépassé, ni être atteint de défauts rédhibitoires…

Bien mieux : au mouillage, ce type de flotteurs – en "V" ou en "amande" -, s’ils affleurent l’eau ou la touchent, s’avèrent très confortables. En revanche, cette configuration est incompatible avec des flotteurs aux sections volumineuses et porteuses.

Que penser alors de ces flotteurs qui, comme la grenouille, veulent se faire aussi gros que le bœuf ?

Ils sont plus coûteux à construire, ont besoin de puissance, ils fatiguent les structures, tapent dans la mer formée, ont des mouvements violents, usent l’équipage …et ils sont inconfortables à l’heure de l’apéro !

Alors rédhibitoires les gros flotteurs ? Non : ils répondent tout simplement à une approche différente où la puissance prévaut sur une certaine simplicité.

Mais il existe encore d’autres voies telles que les flotteurs perce-vagues et les flotteurs munis de foils. A propos de ces derniers, je suis un peu resté sur ma faim ne trouvant pas grand-chose sur votre Dinabar. Pas d’article, pas de vidéo à se mettre sous la dent ?"

Si on regarde les Farriers et autres Dragonfly, on peut constater qu'ils ont justement ce type de flotteurs, et ne sont ni des veaux ni dangereux!