[Electricité] Cahier des charges et schéma

Je remplacerais le sos moteur par un couplage cyrix assist

-A rapprocher du fil en cours: intérêt de 2 parcs de batteries Service et Auxiliaire en plus de la batterie moteur
-kikad_sch: pas glop

Salut,
A JPh,
Si tu as un chargeur DC/DC installé, le(s) cyrix ne sont pas utiles.
Comme il y a déjà par construction des diodes anti-retour sur chaque sortie d'appareil (chargeur DC/DC, chargeur de quai,PS), je pense que les "diodes idéales" sont superflues (sauf bien sur si on veut ceinture ET bretelles!).
Il n'existe sur aucun schéma de branchement électrique moteur marin, de "gros fusible" entre le +B de la batterie moteur et l'alim du +B du démarreur; ni entre ce +B demarreur et +B Alternateur; par contre on peut mettre un fusible après ce +B alternateur vers le tableau de bord moteur: en principe il existe un fus de 30A, déjà implanté soit au tab, soit dans la filerie.(ex: Yanmar).
Moteur tournant, la fonte du "gros fusible" équivaudrait à une coupure en charge de l'alternateur...donc destruction de l'alternateur lui même.
"...J'ai une interrogation : si le coupe-circuit "SOS_moteur" est fermé, quelle(s) interaction(s) avec le chargeur DC/DC? Même si c'est rare et temporaire, il ne faudrait pas détruire quelque chose!..".
Oui la fermeture de ce CC SOS moteur va shunter le chargeur DC/DC; donc il sera impératif de ne pas l'oublier dans cette position "fermée"...
Mamita

Salut,
Bsr olcdlm,
J'ai bien "vu" le fil...
Je ne sais pas si le fait d'avoir 2 parcs de batteries de servitudes différents est un choix personnel, ou si c'est une obligation technique (répartition géographique des batteries, poids à équilibrer, ventilation, etc...).
Je suppose que les 3 parcs (moteur (1b) , Serv1 (1x2b) , Serv2 (1x2b)) sont des batteries techniques plomb.
(Nota: je n'ai pas assez de connaissances techniques avec le système lithium avec leurs BMS de gestion, leurs tensions de charge différentes suivant les marques, leurs spécifications particulières, etc ).

Avec** par exemple** :
2 parcs batteries Serv1 (2 x 110Ah) et Serv2 (2 x 110Ah), ca ne fait que 110Ah par parc à utiliser. C'est 2 BMV a installer. Une surveillance pointue . Plus de manœuvres manuelles (F/O) a accomplir.
Pour la charge, il faut jongler avec les différents chargeur PS, eolienne etc.

1 seul parc de (4 x 110Ah), ce fait 220Ah a utiliser. 1 seul BMV. Moins de surveillance. Moins de manœuvres (F/O) a accomplir. Pour la charge , tous les producteurs (hors alternateur) sur le parc.

J'aime bien les automatismes qui ont faits leurs preuves (cyrix) beaucoup plus rassurants que ceux qui doivent manuellement fermer/ouvrir des CC pour repartir la charge. Si un jour , ce n'est pas eux mêmes qui font la manœuvre (femme , ami, invité), c'est la panne assurée. Ne pas oublier non plus que l'on vieillit (oui,oui!)et que les réflexes cognitifs peuvent aussi nous trahir...Le cyrix ne vieillit pas et il n'y a pas de manœuvres manuelles.
C'est pourquoi, puisque tu me le demandes, je pencherai plutôt pour un gros parc, que 2 petits parcs...
1 gros parc servitudes de 4 batteries, mais avec des batteries idoines et un montage inter batteries correct (Il y a plusieurs montages possibles: des bons et des moins bons !).
Mais je n'oblige personne a souscrire a mon idée.
Mamita

Re J Ph,

"...Donc je supprime le gros fusible sur le + batterie moteur (fusible2)...".
(R) Oui (sur fusibles2) sinon, moteur tournant, en cas de fonte de ce fus, c'est l'alternateur qui trinquerait...
Sur les batteries de servitude, Fusible0 et 1 doivent-ils subir le même sort ?
(R) Non, ceux là protégeront les alim sur les services 1 et 3.
En sachant que les lignes vers le tableau de distribution sont protégées chacune par un fusible (fusible3 et 4).
(R) ca devient ceinture ET bretelles...
Je vérifierai l'existence du fusible entre +B alternateur et le tableau de bord moteur de notre Volvo 2003.
(R) OK
Mon régulateur MPPT, l'Orion et le chargeur de quai n'ont qu'une seule sortie "batterie à recharger". Si j'y branche directement les deux batteries de servitude, je crains qu'elles puissent se "vider" l'une dans l'autre via ce branchement. J'envisage d'utiliser des diodes idéales (ou parfaites) pour éviter cela.
(R) C'est le gros problème d'avoir 2 parcs de servitudes indépendants: il faut aussi alors que les producteurs (chargeur Orion, Chargeur de quai, PS) soient alloués soit à l'un , soit à l'autre...

Mes capacités techniques en électronique ne me permettent pas d'analyser "la diode parfaite" anti-retour qui n'aurait aucune chute de tension (?) ; la diode c'est 0,7v; le Mofset c'est considéré négligeable par les constructeurs(mais il y en a toujours un tout petit peu), mais la diode parfaite à 0v...
Mamita

Bonjour,

Il y a un fil intéressant sur le sujet des batteries LiPoFe4 et les alternateurs : www.hisse-et-oh.com[...]rnateur

Si j'ai bien compris, le souci principal avec uniquement des batteries LiPoFE4 serait surtout côté alternateur. Il n'apprécierait pas lorsque les BMS couperont la charge, avec risque de destruction à plus ou moins long terme. Une parade serait de l'équiper de diodes Transils.

Autre point à vérifier, l'aptitude de l'alternateur à fournir longtemps un courant de charge important sans destruction. Mais à priori ils sont équipés d'une protection thermique.

Il faut aussi choisir batterie et BMS pour qu'ils puissent fournir les Ampères nécessaires au démarrage du moteur. Quand tout va bien, mais aussi quand ce satané moteur ne démarre pas comme espéré et que la batterie est sollicité plus qu'habituellement.

Pour moi la présence d'une batterie moteur plomb est une approche précautionneuse.
Envisager son remplacement par une LiPoFe4 nécessite la collecte de quelques infos. Quand je serai au bateau, je regarderai ref alternateur et ampérage réellement consommé au démarrage du moteur. Plus par curiosité que par réelle volonté de remplacer la batterie moteur plomb par une LiPoFe4. Bien oui, j'aime bien l'approche précautionneuse.

Je parle bien de remplacer une techno par une autre, pas supprimer la batterie moteur. Ca dans ma tête je ne peux pas. Je souhaite vraiment dissocier les usages pour préserver ceux qui me semblent critiques (ou qui peuvent le devenir dans certaines situations) : démarrage du moteur et les équipements nécessaires à la nav.
Et puis tant qu'à stocker un booster (une batterie qu'il faut recharger "au cas où" et brancher quand besoin), autant avoir une batterie à poste.

Je pense que Les motoristes de nos bateaux ne nous fournissent pas la bonne solution pour une recharge efficace de batteries de grande capacité.
La consommation électriques des voiliers ayant augmentée avec l’augmentation des équipements de conforts et de navigation. Que ceux qui prônent le minimalisme passent leur tour pour cette discussion.

L'alternateur du moteur reste une source d'énergie bien pratique, mais l'équipement fournit en standard avec nos moteurs n'est pas adapté à cet usage car prévu principalement pour recharger une batterie moteur au plomb. Je souscrit à la remarque de @gilles.g33: il faudrait que l'on puisse avoir des installations 100% LFP.

Pour que tout cela fonctionne, il faudrait:
- Un alternateur (ou alterno-démarreur) piloté et asservi aux besoins du système et capable de délivrer entre 1000 et 1500W sur la durée pour une recharge de parc servitude en 2h max.
- Des batteries communicantes via bus CAN
- Un contrôleur global

Toutes les technos et les systèmes de base existent, mais même sur les voiliers neufs on reste à la limite du bricolage.

On pourrait aller beaucoup loin, mais je laisse d'autres s'exprimer d'abord.