Dois je passer de mon répartiteur de batterie à un Cyrix ?

salut,
Pour bien comprendre, ton parc "moteur" est au plomb, ou aussi LiFePO4, de AGM (Yellow top)?
Mamita

L'avantage du DVSR (désignation générique) est de permettre la charge de l'ensemble du parc depuis plusieurs sources (alternateur, chargeur de quai, panneau solaires, ...) de manière très simple, sans électronique compliquée et sans pertes. Du coup pour pas cher.

On peut mettre un répartiteur derrière l'alternateur mais dans ce cas, la batterie moteur ne peut être changée que par l'alternateur. Avec un DVSR, les parcs passent en parallèle pendant la charge quelque soit la source.

Bonjour, j'ai un Cyrix Li-Ct pour la charge de mon parc LFP, ça me semblait la meilleure solution (si ce n'est la seule à l'époque) lorsque j'ai conçu mon système en 2014. Mais à l'usage il y a surtout un inconvénient : lorsque la batterie LFP est assez déchargée le cyrix "clignote" entre ON et OFF comme dit Elect. Quand la batterie de démarrage est au dessus de 13,9 V (ou 13,7 V pendant 30 secondes) c'est ON, mais l'appel de courant de la LFP fait chuter la tension en dessous de 13,3 V et donc on repasse en OFF, et ainsi de suite au rhytme de la temporisation du Cyrix. Cela fini par s'arrêter mais ce n'est pas satisfaisant.
Le problème était surtout marqué avec les chargeurs à basse intensité (solaire, alternateur d'arbre) donc j'ai fini par les faire passer par un système de contrôle séparé de fabrication maison. Mais même avec l'alternateur le problème existe, quand on démarre le moteur et qu'il reste un moment au ralenti, tant que la LFP n'a pas un niveau de charge suffisant.
MMW33 il faudrait voir si le remplacement de ton répartiteur par un modèle sans perte ne conduirait pas à une tension de charge moteur trop élevée pour ta LFP, sinon ça me paraîtrait une bonne solution.

Bonjour,

Voici les différents systèmes utilisables avec leurs avantages et inconvénients :

1/ Le répartiteur à diodes

Les répartiteurs à diode sont économiques mais ils ont un seuil de 0,4 à 0,7V. L’utilisation de diode Schottky est préférable pour une perte de tension de 0,4V. Les répartiteurs ont parfois une sortie Comp permettant de compenser la chute de tension quand elle est raccordée à la borne de mesure de tension du régulateur de l’alternateur. Ce n’est pas toujours possible avec certains alternateurs qui mesurent directement la tension de sortie de l’alternateur. Pour ne pas limiter la charge des batteries, il est en général possible de remplacer le régulateur de l’alternateur par un autre délivrant une tension plus élevée permettant de compenser la chute de tension dans le répartiteur. Dans tous les cas, ces répartiteurs chauffent. Avec un alternateur 80A, on perd près de 50W. Aujourd'hui, il est judicieux de remplacer un répartiteur à diodes par un répartiteur à faible perte qui diminuera les pertes et améliorera la charge.

2/ Le répartiteur à faibles pertes

Un répartiteur à faibles pertes, comme le VICTRON Argofet à moins de 150€, est devenu très abordable aujourd’hui, ce qui n'était pas du tout le cas dans les années 70 ou 80. Les transistors Mos-Fet n’ont aucun seuil de tension et leur résistance électrique est inférieure à celle d’un contact de relais. L’électronique de commande des transistors MosFet, très simple et fiable, permet qu'aucune sortie batterie ne puisse se décharger dans une autre batterie ou, dans une des entrées du répartiteur. Le répartiteur VICTRON Argofet est spécifié avoir une chute de tension maximale inférieure à 0,1V au courant nominal. Un tel répartiteur permet de charger les batteries de servitude avec de gros câbles. La charge avec l’alternateur est comparable à celle de l’alternateur directement couplé à chaque jeu de batteries. Il n’y a aucun risque de cyclage ou décharge entre les batteries. Ce type de répartiteur est facile à brancher. En plus des bornes venant de l’alternateur et de celles alimentant les batteries, il a une borne – à relier à la masse du moteur et une borne d’alimentation qu’on relie au contact du moteur pour que le répartiteur ne soit pas alimenté avec le moteur à l’arrêt.

3/ Le relais intelligent

Un relais tel que le Cyrix-CT permet de conserver l’alternateur moteur connecté à l’alternateur du moteur. Le relais intelligent ne connecte et relie les batteries de servitude à la batterie moteur uniquement dans certaines conditions. Cette solution simple en apparence a cependant beaucoup d’inconvénients que leurs notices oublient de spécifier quand ont utilise une tel relais pour charger un gros banc de batteries :

• Quand la tension d'un des jeux de batteries est assez élevée, le relais couple les batteries. La batterie la plus chargée se décharge alors dans la moins chargée. A chaque couplage, il y a un courant très important dans le relais qui diminue le temps que la tension des batteries s’équilibre. Pour limiter ce courant et protéger le relais lorsque les batteries de service sont très déchargées, une temporisation informatisée limite la durée de décharge de la batterie chargée puis attend que la batterie du moteur remonte en tension. Avec un câble de 50mm² d’un mètre entre des batteries avec une différence de tension de 2V, le courant initial entre les batteries peut atteindre plus de mille ampères (2V/0.0004 ohm). Ce courant chute rapidement au fur et à mesure qu’une batterie se décharge dans l’autre, même avec le courant de charge de l’alternateur. Pour limiter le courant maximum dans le relais, le fabricant du relais fournit un câble sous-dimensionné avec le relais. Il propose aussi une protection thermique dans le relais qui ouvre celui-ci lorsqu’il chauffe trop et suggère d'installer un fusible qui a surtout pour rôle de limiter aussi l'intensité en augmentant la résistance électrique entre les deux jeux de batteries.

• L’efficacité de la charge des batteries de servitude par l’alternateur est diminuée par la résistance électrique totale des contacts du relais, du câble fourni avec le relais et de l'éventuel fusible. Si l’installation du relais limite le courant de pic au couplage à 200A, la résistance totale est de 0,01 ohm, ce qui crée une dissipation thermique de 400W au moment initial du couplage. Les pertes jusqu’à 64W lorsque le courant finit par se stabiliser au débit de l’alternateur (RxI²=0.01x80²=64W). Ces pertes sont alors du même ordre qu’avec un ancien répartiteur à diodes, même si le relais lui-même n’est pas le responsable de cette perte de rendement.

• La charge des batteries de servitude avec un panneau solaire ou un chargeur de quai fait que le relais va coupler les batteries, même si le moteur ne fonctionne pas. Le moteur diésel sera alors toujours sous tension 12V par le relais, même si le coupe-circuit moteur est sur arrêt. Il n'y a pas de risque de démarrage avec un gros 4JHE dont le démarreur consomme plus de 500A. Mais il est possible de démarrer un moteur mono ou bicylindre dont le démarreur ne consomme pas beaucoup, même avec le coupe-circuit de la batterie moteur sur arrêt. Il y a aussi un risque en cas d'intervention sur le moteur qui peut être sous tension alors qu’on a coupé le coupe-circuit de la batterie du moteur.

• La décharge des batteries les unes dans les autres fait que la batterie moteur cycle énormément. De plus, elle n'est pas complètement chargée quand on arrête le moteur et que les batteries de servitude n’ont pas pu être complètement rechargées. Lorsque le relais découple cycliquement les batteries pour limiter l’échauffement du relais et des câbles, l’alternateur charge alors à pleine puissance la batterie du moteur avant de la décharger à nouveau dans les batteries de servitude. Avec un relais intelligent, la batterie du moteur est effectivement chargée en premier comme l’indique la notice. Mais celle-ci omet de dire que le relais fait ensuite beaucoup de cycles de décharge et charge de la batterie moteur dans les batteries de servitude. Celle-ci ne peut alors retrouver une charge complète que lorsque les batteries de servitude sont complètement chargées.

Je suis désolé de ne trouver aucun avantage à la solution relais pour charger de grosses batteries de servitudes. Cette solution n'est une solution simple et sure qu'avec une petite batterie de servitude comme celle d'une caravane rechargée à partir de la voiture.

4/ Le chargeur d’alternateur

Je termine par la solution chargeur d’alternateur type STERLING AB1290 ou autres qui a beaucoup d’avantages et uniquement l’inconvénient du prix. Le courant ne passe que de l’alternateur vers les batteries. Avec le moteur en marche, le chargeur d’alternateur STERLING envoie des impulsions de courant qui désulfatent efficacement les batteries et améliorent leur durée de vie. La batterie du moteur est toujours rapidement et complètement chargée. Pour ce qui concerne la charge des batteries de servitude, ce chargeur est une sorte de MPPT qui tire le maximum de l’alternateur. La charge de l’alternateur est boostée tant qu’il ne chauffe pas trop. De plus, les paramètres de charge peuvent être ajustés en fonction des batteries, à l’identique d’un chargeur. Des sondes de température et des câbles de mesure de la tension des batteries peuvent être installés ou non. J'ai installé un STRELING AB1290 sur le 48 pieds en 2018 pour charger les batteries du propulseur et on a eu aucun souci depuis. Cet appareil permet une longévité des batteries très surprenante. Je n’ai pourtant installé aucune sonde de température ni câble de mesure de tension sur le nôtre. J’ai juste installé de très gros câbles pour limiter les pertes et chutes de tension. La protection thermique de l’alternateur du moteur 4JHE est assurée par son robuste et excellent régulateur d’origine.

Les VSR type Cyrix, Blue Sea etc.. ne sont pas mort loin de là. Voici un article très bien fait de "Smart Gauge" (c'est pas n'importe qui) sur ce qu'il se passe réellement lorsque l'on connecte deux batteries, l'une de 200Ah/1500CCA chargé à bloc et l'autre de 1000Ah Deep Cycle presque complètement déchargé, servez-vous de Google traduction si besoin, vous apprendrez un tas de choses et vous évitera (pour certains) des estimations à l'emporte pièce.

www.smartgauge.co.uk[...]e2.html