Disko bay (Groenland) - parcours ? Tuyaux ?

Bonsoir Pierre,

En 93, je suis allé jusqu'à Port Victor, à l'est-nord est de l'île Disko.

J'étais parti de Pont-Aven (Bretagne sud) le 22 mai, avec un équipier jusqu' en Islande, en passant par l'ouest de l'Irlande et les Hebrides.
Atterrissage aux Westmann puis Keflavik où j'ai changé d'équipage.

Reparti 1ère semaine de juillet vers le cap Farwell.
On m'avait conseillé d'arrondir le cap d'au moins 30 Mn, et vu le petit temps et la visi exceptionnelle, j'ai fait l'énorme erreur de ne pas suivre ces recommandations. arrivé à quelques milles du cap en milieu d'après midi, grosse pétole.
On a traversé un premier champ de petits glaçons (d'environ 15 à 20 cm de diamètre) au moteur au ralenti et au bout d'1/4 d'heure, plus de loch-speedo... Les deux hélices cassées par la glace glissant gentiment le long de la carène.
Pas de GPS à bord, j'avais préféré investir dans un fac-simile d'occase pour la météo et les cartes des glaces.
Quelques heures plus tard, la nuit tombée, on s'est retrouvé dans un champ de très gros floes. Les chenaux se resserraient à tel point que je n'avais même pas la place pour faire demi tour au moteur et j'étais parfois obligé de reculer à la lampe électrique sur une cinquantaine de mètre.

le radar, allumé trop tard ne voyait que de la glace sur l'échelle 4M.
Heureusement, toujours calme plat !
Ce n'est que peu avant le lever du jour que l'on a réussi à regagner l'eau libre.
Quand la luminosité est enfin revenue, tout le gréement, les filières et l'antenne du fac-simile (6m de haut) étaient givrés.
Spectacle magnifique mais dont on se serait bien passé !
Une heure plus tard, le vent se levait F5 avec du capot.

SI le vent s'était levé 2heures plus tôt, on finissait comme le catamaran français avec un couplé et un gamin de 6 mois qui, deux ans plus tôt se sont fait prendre au même endroit, à la même période et dans les mêmes conditions, et ont fini dans leur survie sur un floes, puis récupères heureusement tous saint sauf par un hélico après déclenchement de leur balise de détresse aviation.

En début d'été, même si la météo semble idéale, IL FAUT contourner le cap Farwell à au moins une bonne trentaine de milles et n'atterrir sur la côte ouest qu'à partir de la latitude de Pamiutt.

La suite s'est bien passée jusqu'à Illulissat, via Nuuk et l'île Disko.
Puis une petite nav jusqu'au camp de base de Paul Émile Victor avec excursion dans ses traces sur la calotte glacière (on ne risque pas de se perdre... Le sentier est "balisé" par des épaves de chenille têtes, des cadavres de batterie au plomb etc...).

Sur le retour, au près serré dans 25 nds de vent et mer agitée, à 6 Mn dans le nord-ouest de Pamiutt, dernière carte des glaces avec 0% pour la zone et pas d'iceberg à monoins de 5 Mn, on s'est tapé un growler isolé non détecté par le radar malgré la veille sous la bulle.
Il devait faire environ 1,5m3, choc violent et grosse voie d'eau.
Moteur tout de suite démarré, deux grosses pompes électriques + un seau de 10l toutes les 5 secondes pendant que l'autre tentait de trouver le trou.
Maiday en VHF, survie, balise sarsat et tout prêt à être mis à l'eau, ma chatte effrayée dans son panier, au bout d' 1/4 d' heure, l'eau était au-dessus des couchettes.
Puis, par coup de chance, le bateau toujours au près bâbord amure sous régulateur à involontairement viré et on s'est retrouvé à la cape avec une gîte désormais sur bâbord.
Puis le niveau à commencer à baisser...
Tout de suite annulé le Maiday puis nav doucement au portant tribord amure jusqu'à un mouillage.

Borde explosé sur 70 cm dans la cabine avant, ainsi que la cloison et une lisse.
Première réparation de fortune depuis l'annexe avec une plaque de CP collée au sika pour gagner Pamiutt le lendemain.

Après avoir tout fait sécher (et l'équipier rentré en France par Europe assistance), je suis reparti en solo le 28 Août par le Prince Kristiansound fjord, d'où j'ai appareille le 5 septembre pour arriver direct à Pont-Aven le 19/09.

Pendant la traversée retour, et après le comportement parfait de mon bateau (blessé et surchargé) lors du passage de la tempête tropicale "Floyd" qui a emmené pas mal d'arbres et de toitures en Bretagne le 12/09, je rêvais de remplacer la coque en CP de mon Armagnac par la même en alu (en récupérant tout le reste)...
J'ai maintenant un Brise de Mer 31 mais ne fait malheureusement plus ce genre de navigation.

Aujourd'hui, pas mal de bateaux "plastic" font des navs dans les glaces, même passage du No et Antarctique. C'est donc possible que "ça passe".

Ma circum navigation du Spitsberg en Loisir 7.30 (en CP de 9 MM) s'était aussi "bien passée", mais c'était en 90, année avec très peu de glace et des conditions très très différentes de ce qu'avaient eu les Damiens.

Mais en 93 avec mon Armagnac en CP de 12 MM, ça l'a fait... Beaucoup moins bien !!!

Si j'ai insisté sur les galères vécues pendant ce voyage, c'est juste pour faire prendre conscience que naviguer dans ces coins là avec une coque non-metallique peut très bien tourner au drame... C'est juste une question de chance... Ou de pas de chance.
Pour moi, ça s'est quand-même pas trop mal terminé, puisque pas de blessé et j'ai ramené mon bateau.
Pour l'équipage du cata, pas de blessé mais ils y ont laissé leur bateau.
Pour d'autres qui ont eu moins de chance...

Ceci dit, j'ai heureusement eu beaucoup plus de moments fantastiques que de galères pendant ce voyage, et si je pouvais, j'y retournerai volontiers... Avec un canote en alu.

Gorlann

J'ai eu l'occasion d'aller au Groenland deux fois, la première fois à destination de la côte Ouest en provenance d'Irlande donc sans escale, et la deuxième fois en provenance du Svalbard via l'Islande, vers Scoresby sound, le grand fjord de la côte Est. Je parle d'occasion, car, comme la plupart de mes navigations au large effectuées sur d'autres bateaux que le mien, elles ont été pour moi des opportunités, à ne pas louper, alors même que je n'avais programmé rien de tel.
Pour cette première navigation, il y a plus de 30 ans, et je crois me souvenir que c'était en avril, on était en mode convoyage, le bateau était un Trismus en alu, et l'objectif était de le laisser aux équipages suivants qui devaient naviguer en côtière jusqu'à Disko, avant un retour du bateau en Bretagne. Le passage du cap Farvel s'était fait dans des conditions plutôt musclées, avec mains départs au surf malgré la toile adaptée aux conditions, mais à distance très respectable de la côte, ce qui fait que la seule glace rencontrée était le fait de petits glaçons.
Après le passage alors qu'on arrondissait vers le Nord, le vent était tombé, et tout le reste de la navigation s'était faite au moteur. Nous avions commencé à nous rapprocher de la côte, et là notre progression avait été interrompue par les restes de la banquise en cours de débacle mais qui créait encore un tampon de 10M environ de profondeur nous empêchant de rejoindre notre objectif, Frederikhavn. Donc changement de programme, nous avions alors fait route vers Nuuk plus au Nord, toujours au moteur, et l'approche finale s'était faite au radar, dans un brouillard glaçant recouvrant de givre toutes les superstructures. je me rappellerai toujours l'aspect du pavillon national, raide comme une tôle, mais aussi le froid vif que nous subissions (Bateau avec cockpit non protégé, pas de pilote auto, pas de chauffage à l'intérieur).
La deuxième navigation, il y a deux ans, s'est déroulée sans problèmes majeurs, mais dans des conditions nettement plus confortables, bateau plus grand, chauffé (dériveur en acier), timonerie intérieure, et surtout toutes les aides à la navigation dont les prévisions météo de plus en plus fiables, et par dessus tout un état des glaces consultable en ligne par nos moyens modernes de communication, permettant le cas échéant d'adapter le programme en temps réel.
Je suis loin d'être un expert de la navigation dans ces zones, mais j'ai tendance à croire que ce genre de périple est tout à fait envisageable pour un équipage aguerri sur un bateau bien préparé, quand à savoir s'il faut absolument disposer de coques métalliques, je n'en suis pas complétement sûr si on fait tout pour ne pas se retrouver dans des situations scabreuses, en se limitant bien sûr à la belle saison. Encore une fois, cela est rendu possible par l'aide à la navigation accessible de partout par internet comme on en dispose aujourd'hui. Un candidat à ce genre de projet n'aurait d'ailleurs aucun mal à se faire une idée de l'aspect principal lié à ce genre de navigation, en consultant non seulement les pilot chart US par exemple, mais aussi régulièrement de chez lui l'état réel des glaces dans la zone visée, sans compter l'autre aspect important qu'est la météo. Quand à partir sur un bateau polyester, ou autre matériau non métallique, j'avais lu quelque part que renforcer son étrave par une fine tôle d'inox pourrait éviter l'abrasion par le frottement de la multitude de glaçons flottant en surface.

Jean

Des photos du "sister ship" de mon bateau (même modèle, même année de construction) au Groenland ainsi que son parcours labas, en 2016. On dirait qu'il y a un truc entre les Contessa et le Groenland. Il faut qu'ils aillent y mettre leur museau pointu. Le Contessa 32 de Willy Kerr, le Contessa 35 d'Erik Aanderaa, le Contessa 38 de Ed Clay (les photos ci-dessous, ils y ont été en couple, lui et sa femme). C'est pas moi, c'est le bateau qui veut y aller :-)

Si j'ai bien compris l'intérêt de la pièce d'étrave métallique, ce serait surtout pour l'éffet abrasif de la glace.
Aussi pour ce qui est des "petits morceaux" pris de face (growlers), une étrave "à l'ancienne" avec un angle important (photo en bas) devrait être un avantage par rapport à une étrave droite moderne. Le frégatage trés marqué de la coque aussi d'un point de vue purement théorique (une surface convexe aura, à épaisseur égale, une solidité plus grande qu'une surface plate). Les fondamentaux du bateaux ne sont pas les pires qu'on puisse imaginer, reste qu'on y est très exposé aux éléments dans un tel bateau mais ça l'endurance aux conditions de ce type est vérifiable sans aller au bout du monde. En tous les cas le volume intérieur réduit le rendrait "chauffable", la relative faible hauteur sous barreau (1.78m) enfin un avantage.
Pour le fait de passer "par le nord" pour rejoindre le cap Farewell, les pilot charts décrivent bien l'intérêt de cette route. Si l'interdiction d'aller labas tombe, ça règle le problème. A leur place je ferais plutôt un système d'autorisation et de caution laissée par les plaisanciers pour les frais de sauvetage éventuels si la situation devenait difficile à contrôler.

Merci pour ces retours. C'est effectivement la beauté de cette contrée qui m'attire. Quand je lis que Nuuk n'accepterait plus de voiliers vu le succès grandissant de cette région je me pose carrément la question si c'était une bonne idée de lancer ce fil. Mon but est de d'orienter la réfection de mon bateau de manière à ce qu'elle ne me ferme pas la porte de ce type de destinations. Donc solidité, simplicité, redondance, confort & accumuler les astuces qui rendent les maneuvres plus faciles. Tout cela en préservant l'élégance du design du bateau. Après on verra...tellement de choses peuvent arriver qu'il est un peu présomptueux de faire des plans à 3 années.