Des conseils sur réglage voilure.

L'absence de barre d'écoute n'est pas sans effet ...
Sinon réduire la grand voile au bon ris (1ou 2 )

Non, c'est un 33, mais il n'existe pas dans la liste des choix sur H&O

C'est peut-être pas le bon terme, je n'ai que 4 semaines de navigation au compteur, mais il faut bien être débutant avant de savoir. En tout cas, barre à fond pour abattre, il loffe jusqu'à ce que la GV se trouve dégonflée, puis le génois rebordé le fait repartir.

Trop de quête?

" il n'est pas spécialement ardent aux allures de près."

il le sera encore moins en reprenant l'étai... et si le mât est trop sur l'arrière, cela se voit à l’œil nu.

1 ris, 7 noeuds au GPS. Au près j'ai 1 "ris" aussi dans le génois.

le laisser au port et prendre des cours de voile ..
c'est tout simple .et c'est ce qui sera le mieux
à moins de vouloir financer la snsm .
alain

Dufour a repris GibSea à la fin des années 90 et a lancé une série sous la marque GibSea en 2000. Orientés loueurs, les ancêtres des Harmony, même patron, mêmes architectes. Et c'est un 33 pieds, comme expliqué plus haut dans le fil.

Voilà, c'est ça.

le génois à fort recouvrement te fait lofer, réduire le génois.

je commencerais par choquer du hale bas avant et reduire si ça ne suffit pas !

C'est pas faux , cela fait déverser le haut de la gv, mais pas suffisant

En fait, hale bas choqué, la GV ne vrille quasiment pas, elle est retenue en haut par le dormant (barres de flèche poussantes). C'est particulièrement vrai avec un ris.

Ce n'est pas parce qu'on a réduit la voilure que les voiles sont tout à coup bien réglées.

La quete du mat se règle en fonction du prés, jamais du portant. Comme beaucoup l'on dit, reduit l'avant et tu arrêteras d'être embarqué par ton génois.

Bonnes navs

bon je precis ce que j'ai écrit pour eviter tout malentendu

s'il y a lof c'est que la surface des deux voiles (GV et genois) ne sont pas en concordance ,
la Gv fait loffer , le genois abattre ...evidement pour une gite "normal" s'il enfourne c'est un autre probleme …

et tout se sens dans la barre , un bon reglage la barre est toujours douce quelque soit l'allure s'il faut forcer comme une bete c'est que le reglage des voiles déconne ..

Surtoilé sous génois seul un bateau peut être très ardent.
à cause d'un centre de poussée pas si reculé que cela

En enroulant du génois :
- on réduit la gite donc moins tendance à l'offre
- on avance le centre de poussée en faisant "disparaître" la partie arrière du génois

Si le génois un peu enroulé ressemble à un sac l'effet sera moins bon ...

a-t-il parlé d'etre sous spi ?

et pourquoi un moniteur ou un skipper agrementé .. il suffit de connaitre un skipper ayant navigué un peu ce n'est pas bien compliqué tout de m^me …

un petit tour en mer par une journée avec un peu de vent avec un skipper ça devrait le faire .

et je rajoute la grosse lacune des tres nombreux plaisancier c'est de n'avoir pas appris la voile sur petit deriveur genre caravelle, vaurien ,420 ou autre là on comprends bien à tout jamais le role de chaque voile

je confirme, excellente solution ...

Le spi, c'est un exemple que je donne... et entre temps Hubert a très bien expliqué le pourquoi du comment.

Pourquoi un "moniteur"... parce que mon voisin qui faisait de la voile depuis aussi longtemps que moi (qui ai été formateur) n'aurait pas été de bon conseil malgré ses nombreuses années de pratique.

Mon avis étant que les écoles et les prof ne sont pas fait pour rien, même le permis de conduire en conduite accompagnée demande un professionnel à côté, comme quoi un conducteur qui a une vingtaine d'année de permis ne sait peut-être pas tout...

Une semaine d'expérience, ce n'est peut être pas suffisant non plus pour barrer correctement au portant par bonne brise par mer formée, même si le bateau est bien réglé!
Un peu de pratique sur dériveur léger dans les mêmes conditions serait très bénéfique.

Départ au lof au portant
Pour moi la solution dans l’urgence c’est de choquer hale bas et et écoute de grand voile
La bôme va monter et la Gv va se vider par le haut

Sinon si la barre et dire il faut réduire et prendre un ris

J’ai appris que la voile du temps est la voile que l’on porte au près donc attention à ne pas surtoiler au portant

Quand à l’equilibre sous voile au portant entre avant et GV c’est un sujet que je n’en maitrise pas... cela dépend des navires. Cela dit d’une manière général l’offre= centre vélique trop en arrière et où effet de carène (gîte) donc une GV trop importante et un génois trop creux qui fait gîter et ça part au lof

Donc dans la brise réduite les voile et les aplatir

tu ne m'embete pas du tout au contraire il est toujours tres interessant d'avoir un ou des avis contradictoire ..

mais explique pourquoi sur certain bateau la Gv ne fait pas loffer et le genois ne fait pas abattre ..

J'ai expérimenté ça à la barre à mon plus grand étonnement.
On a navigué plusieurs heures dans un grand frais puis coup de vent au grand largue sous VA seule (un foc en l'occurrence). A un moment, alors que j'étais à la barre, il a fallu montrer clairement à un cargo qu'on n'avait pas l'intention de lui couper la route sur son rail. Pour cela, il a fallu se mettre au travers. A cette allure,sous foc seul, il fallait contrer les envies notables de loffer du bateau...
:lavache:

la barre est à l’origine de tout quand on a la voile du temps, c’est alors l’exprience qui parle.
Continue à barrer tu apprendras ton bateau!
La voile du temps dépends de la mer mais, on oublie souvent que plus de voile ne fait pas allez plus vite sur les carènes de croisière qui ne planent pas vraiment.
On oublie aussi qu’une carène qui ne plane pas est instable au portant Ben à raison le réglage de la quête n’aura absolument aucun effet.
On oublie aussi de réduire le génois pensant que le bateau sera « tiré » par plus de voile sur l’avant. C’est faux, si le génois est trop puissant c’est plus la barre qui choisit, c’est la vague et ça devient n’importe quoi.
25 nds à rafale dans le Blanchard avec Manhasset, ¾ arrière GV à deux ris, génois quasiment roulé je mettais l’etrave là où je voulais, superbe nav !
Enfin, ce n’est pas la gran voile qui fait partir au lof sous spi, c’est Ben!
Et pour récupérer le tout on choque.
Sous spi, la GV sert à équilibrer la puissance du spi pour que la barre reste praticable mais qd on dépasse la limite, c’est le déséquilibre hydro de la carène qui pousse au distribil.
On est trop voilé pour le temps...

salut
apparemment au portant tu as un problème d'équilibrage de plan de voilure mais pas vraiment de vitesse/performance, pour apprendre à trouver le bon équilibre de barre au portant tu ne devrais pas partir d'une config sur-toilée et réduire mais plutôt d'une config sous-toilée et envoyer progressivement de la toile, à mon avis ce sera beaucoup plus facile.
à 20 noeuds apparent tu prends 2 ris GV et 1/2 genois ou moins, GV bien ouverte et genois bien débordé, et si ça lofe tu essaies de border progressivement le genois et si pas suffisant d'en dérouler un chouia plus, si tu estimes que tu n'as pas assez de vitesse tu envoies un peu plus de genois et si ça ne suffit pas tu largues un ris GV mais bon à 20nds apparent sur ton boat 2 ris GV ça devrait te laisser pas mal de possibilités te concentrant uniquement sur le réglage du genois sachant que GV bien ouverte seul le réglage du genois va te permettre de bien équilibrer ton boat.

apprend aussi à bien positionner les points d'écoute de ta GV et de ton genois pour affiner les réglages.
en testant ton bateau sous-toilé à mon avis tu devrais apprendre beaucoup plus sur les réglages de tes voiles qu'en étant sur-toilé, et pense que sur un Gibsea 33 avec 20nds apparent le moindre mètre carré de toile en plus ou en moins et les quelques centimètres d'écoute en plus ou en moins vont immédiatement changer l'équilibre donc patience dans les réglages, tu pars sous-toilé tu peux y aller tout doux et apprendre tranquille.
et seulement ensuite lorsque tu seras satisfait de tes réglages de voiles et tu maitriseras bien ta barre a toutes les allures tu pourras te pencher sur le réglage du gréement pour améliorer tes performances

c'est amha avis la solution reduire à 2 ris et aussi le genois pour le genois s'est assez simple on sens a la barre s'il est pas assez ou trop enrouler en fonction de l'effet de la GV..

Ces 4 dernières inters sont concordantes. Je plussois avec Quizas, commencer sous voilé. Bonnes navs

Fritz ,d'accord avec toi ...par contre sans doute une erreur de precipitation ..il s'agit du centre de derive et non du centre de carene

ok j'attendais ta reponse avant d'aller prendre l'air …

le centre de carene est le centre de gravité du volume immergé calculer suivant les 3 dimensions (longueur ,largeur,hauteur)..

le centre de derive est lui le centre de la surface longitudinale du bateau projeté ..lorsque l'on dessine un bateau longitudinalement y compris la surface de la quille ou derive et la surface du safran(important le safran)

le bateau pivote latéralement (droite /gauche) autour de ce centre de derive et non autour du cdcarene le centre de derive est le pivot …

et ensuite pour les voiles idem on a le centre velique qui lui est aussi le centre projeté de la surface des voiles

entre ces deux centres on a un couple qui doit etre équilibré pour que le bateau avance droit … le safran est là pour corriger les variations de ce couple (gite ,modification de la position des ces centre etc ...etc

j'espere avoir eté clair …

centre de derive = centre de surface de la carene projetée…
centre velique = centre de surface des voiles projetée …
deux choses semblable donc ça travaille ensemble

???????
alain

je ne confonds pas le centre de carène et celui de gravité ,ce qui n'est pas la même chose ,on peut le modifier avec par exemple une dérive ou une quille qui bascule .
on doit parler de la même chose mais avec des termes différents .
alain

je n'en ai pas sur le mien ,et beaucoup on deux palans ,si on a un hale bas puissant ou un frein de bôme efficace on peut très bien s'en passer .
alain

c'est peut-être une partie du problème de Mécaflu !
à savoir comment règle-t-il sa GV avec palans et/ou avec retenue (une barre
(un rail d'écoute GV c'est tout de même plus efficace et précis pour les réglages surtout sur un bateau léger)

Pour le centre de carène la faute m'en reviens car je suis le premier à avoir employé l'expression.
Mais un moment de honte est vite oublié ;-)

Sinon, à surface de voile et réglage identique je ne vois pas comment le centre de voilure recule lors d'un coût de gite; sauf bien sûr i la voile d'avant dévente sans que la GV le fasse aussi!
Je prends toute explication.

Aujourd'hui, spi 100° jusqu a 19 kn apparent, mer peu agité. Sympa, quoique cette foutue chaussette ait encore refuse de fonctionner à l'affalage.

Quel rapport avec le problème de notre ami me direz-vous ? En bien simplement qu'il y a 3 ans j'aurai enchaîné les départs au fol, voir j'aurai laissé le spi dans son sac, alors que ce matin nickel. Il faut apprendre a barrer au portant. Sentir dans ses pieds ou ses fesses le bateau qui va se faire soulever par la vague qui arrive et tirer la barre jusque ce qu'il faut pour anticiper le coup de gîte qui va suivre. Puis, revenir dans l'axe avant même que le bateau commence a abattre. De memoire, il y a une belle page a ce sujet dans le cours de nav des glenans.

Cela n'évite aucun des (bons) conseils ci-dessus mais permet de retarder le moment où il faut les appliquer.

Nb : pour ca comme pour le reste, tous les bateaux ne se valent pas. J'ai la chance d'avoir un bateau lourd, ou le niveau d'anticipation nécessaire est disons "faible". Nul doute que j'irai au tas plus souvent qu'a mon tour dans les mêmes conditions sur un sélection. Certains bateaux exigent des batteurs plus affûtés que d'autres.

Bonnes navs.

Toujours l'éternelle question de la position du centre vélique et du centre de dérive.
Il y a d'excellents ouvrages ou chapitres sur la question.

Équilibre d'un navire sous voiles
Sauter à la navigation
Sauter à la recherche
Exemple de voilier sous voile avec toile du temps, gîte et vent fort.

Un voilier utilise les voiles comme moyen de propulsion. Quand les voiles sont hissées, elles produisent des efforts qui vont d'une part propulser le navire et d'autre part faire changer l'assiette et la gîte du navire. Le voilier s'équilibre naturellement, la page décrit cette équilibrage pour un voilier.
Sommaire

1 Équilibre sous voiles
2 Centres
2.1 Centre de gravité noté CG
2.2 Centre de carène noté CC
2.3 Centre de dérive (ou anti dérive) noté CD
2.4 Centre vélique noté CV
3 Surtoiler, sous-toiler et toile du temps
4 Définition de l'équilibre du voilier
4.1 Équilibre suivant l'axe de tangage
4.2 Équilibre suivant l'axe de gîte
4.3 Équilibre suivant l'axe de lacet
4.3.1 Dérive du navire ou interaction entre axe de lacet et axe de gîte
5 Voilier mou ou ardent : position du centre vélique
6 Notes et références
7 Voir aussi
7.1 Articles connexes

Équilibre sous voiles

Le principe fondamental de la dynamique s'applique aussi au bateau entier sous voile : il y a conservation de la quantité de mouvement.

d ( m V ? ) d t = ? F ? i {\displaystyle {\frac {d(m{\vec {V}})}{dt}}=\sum {{\vec {\mathrm {F} }}{i}}} {\displaystyle {\frac {d(m{\vec {V}})}{dt}}=\sum {{\vec {\mathrm {F} }}{i}}} ;

où

F ? i {\displaystyle {\vec {\mathrm {F} }}{i}} \vec{\mathrm{F}}i désigne les forces extérieures exercées sur le voilier ;
m est la masse du voilier ;
V ? {\displaystyle {\vec {V}}} {\vec {V}} correspond à la vitesse de son centre d'inertie G ou vitesse du bateau.

L'intégration du principe fondamental de la dynamique fera apparaître une équation similaire sur les moments.

Les forces extérieures exercées sur le navire sont :

les forces exercées par le vent, qui se décomposent en :
les forces des voiles
les forces exercées par l'air sur le reste du navire : œuvres mortes, superstructure, et gréement ;
les forces de gravité s'exerçant sur le voilier ;
les forces exercées par l'eau sur la carène qui se décomposent en :
force hydrostatique (la poussée d'Archimède) et en
forces hydrodynamiques (les forces de résistance à l'avancement).

Dans des conditions normales, la vitesse du vent étant modérée, si le navire a un faible fardage, les efforts exercés par l'air sur le navire (hors voilure) peuvent être considérés comme négligeables. Cela revient à dire que œuvres mortes, superstructure, et gréement sont de piètres voiles.

Dans une approche simpliste, considérons un voilier à vitesse constante, l'accélération est nulle d ( V ? ) d t = 0 ? {\displaystyle {\frac {d({\vec {V}})}{dt}}={\vec {0}}} {\displaystyle {\frac {d({\vec {V}})}{dt}}={\vec {0}}} . Bien entendu cela reste faux car le voilier accélère et décélère constamment : il gîte, tangue en permanence, il butte contre les vagues puis part en surf etc. mais cela reste une bonne approximation.

L'équation se réduit pour les forces à :

0 ? = F v o i l e ? + F c a r e n e ? + F g r a v i t e ? {\displaystyle {\vec {0}}={\vec {\mathrm {Fvoile} }}+{\vec {\mathrm {Fcarene} }}+{\vec {\mathrm {Fgravite} }}} {\displaystyle {\vec {0}}={\vec {\mathrm {Fvoile} }}+{\vec {\mathrm {Fcarene} }}+{\vec {\mathrm {Fgravite} }}}

pour les moments en un point quelconque P à :

0 ? = M ? v o i l e / P + M ? c a r e n e / P + M ? g r a v i t e / P {\displaystyle {\vec {0}}={\vec {\mathrm {M} }}{voile/P}+{\vec {\mathrm {M} }}{carene/P}+{\vec {\mathrm {M} }}{gravite/P}} {\displaystyle {\vec {0}}={\vec {\mathrm {M} }}{voile/P}+{\vec {\mathrm {M} }}{carene/P}+{\vec {\mathrm {M} }}{gravite/P}}

Le remplissage de ballasts ou autres est suffisamment lent pour considérer que le voilier ne change pas de poids dans l'équation précédente. Il suffit de comptabiliser le moindre poids. Le calcul de cette force est donc facile, fastidieux peut être, mais facile. Le calcul peut devenir bien plus ardu quand des éléments bougent1 donc par conséquent le centre de gravité va bouger. De même le calcul du centre de gravité associé au navire est calculé en effectuant le barycentre de chaque poids comptabilisé.

Il reste donc à se pencher sur les deux autres inconnues de l'équation : la carène et la voilure.

Comme la position du centre de gravité est connu et ne bouge pas2, il devient naturel de choisir comme point P le centre de gravité G du navire. Or au point G, M ? g r a v i t e / G = 0 ? {\displaystyle {\vec {\mathrm {M} }}{gravite/G}={\vec {0}}} {\displaystyle {\vec {\mathrm {M} }}{gravite/G}={\vec {0}}}, donc l'équation de moment se réduit à :

0 ? = M ? v o i l e / G + M ? c a r e n e / G {\displaystyle {\vec {0}}={\vec {\mathrm {M} }}{voile/G}+{\vec {\mathrm {M} }}{carene/G}} {\displaystyle {\vec {0}}={\vec {\mathrm {M} }}{voile/G}+{\vec {\mathrm {M} }}{carene/G}}

soit

Équilibre de moments aérodynamiques (forces s'exerçant sur la voilure) et des moments hydrodynamiques (forces s'exerçant sur la carène).

Calculer les efforts de l'eau sur la carène du navire revient à calculer les efforts du vent sur les voiles.
Centres

À chaque effort de l'équation précédente correspond un point d'application nommé centre3, 4, 5. Pour la gravité, le lieu d'application de cet effort est nommé centre de gravité. Pour le vent, le centre est nommé centre vélique. Pour l'eau ou les efforts sur la carène, l'effort est similaire à l'effort sur une voile. Le profil est alors la carène, et le fluide l'eau. L'effort a deux origines :

L'eau est bien plus dense que l'air, la poussée d'Archimède n'est plus négligeable. La poussée d'Archimède génère un effort permanent dû à la pression de l'eau sur la coque, le centre associé est nommé centre de carène
En se déplaçant dans l'eau, la carène se comporte comme un profil. Le centre associé au lieu d'application de cet effort se nomme centre de dérive aussi nommé centre anti-dérive selon la littérature. Dans la pratique l'effort est décomposé en deux :
la partie parallèle au bateau nommé traînée
la partie perpendiculaire au bateau nommée force anti-dérive.

Centre de gravité noté CG

L'effort est purement vertical. L'effort est constant ou ne varie que très lentement (remplissage de ballast par exemple). Conséquence le centre est fixe ou ne bouge que très lentement en général sauf quand des équipiers se déplacent sur des petites unités, des dériveurs ou planches à voile, le centre bouge fortement par contre dans ce cas l'effort reste toujours constant.
Centre de carène noté CC

L'effort est purement vertical. L'effort n'est pas constant mais en moyenne il varie peu, car il compense principalement le poids du navire. Le centre fortement lié à la gîte au lacet et tangage bouge fortement. Par nature lié à la carène, le centre de carène est situé dans les œuvres vives en bas du voilier.

Il faut soulever un point majeur pour la suite de l'article, le calcul du centre anti-dérive et du centre de carène est très ardu. Ils dépendent de deux facteurs extérieurs variables :

de l'état de la mer, c'est-à-dire de la forme de la surface de la mer
des courants marins

et deux internes :

la vitesse du navire
de la position du navire (gîte, tangage, et lacet)

Or il est évident que le haut d'une vague apporte une poussée d'Archimède alors que le creux diminue la poussée d'Archimède. la houle change la surface mouillée de la carène en permanence. Même à l'arrêt le centre de carène bouge en permanence. Le déplacement du navire complique encore la tâche car le déplacement du bateau génère ses propres vagues qui se cumulent et interagissent avec les vagues de houle. Le centre de carène est aussi difficile à calculer. Les vagues (houle et déplacement) changent la surface mouillée de carène en permanence. Donc la surface du profil change en permanence. Donc le centre de dérive change de position en permanence. La conclusion est la même pour les efforts associés aux centres6

Par la suite pour simplifier, la mer sera toujours plate, même si le navire est en mouvement et sans courant marin.
Centre de dérive (ou anti dérive) noté CD

En plus des remarques déjà faites dans le paragraphe centre de carène, le centre de dérive est situé dans les œuvres vives donc en bas. L'effort associé au centre de dérive est composé d'une résistance à l'avancement du navire et également si les œuvres vives se comportent comme un profil à une portance perpendiculaire à la résistance à l'avancement.

Le centre de dérive inclut toutes les œuvres vives donc également les appendices : safran, quille, foil, plan anti-dérive.

Il n'est pas rare que la littérature décompose la carène en plusieurs parties: la coque et ses appendices (coque, safran, quille, dérive ...) et donc décompose le centre en plusieurs sous-centres.
Centre vélique noté CV

Il est forcément dans les hauts au niveau des voiles. Comme le centre anti dérive, l'effort se décompose en une composante portance et une composante traînée. Vu que le vent se déplace horizontalement et que le but est de déplacer le voilier horizontalement, l'effort est globalement horizontal7.

Il existe deux positions de réglage des voiles :

le réglage à la meilleure finesse,
Le réglage au maximum de portance8

Le bon choix de réglage permettra de limiter la gite du bateau.

Pour approfondir la notion de centre vélique :
Article connexe : Effort sur une voile.
Surtoiler, sous-toiler et toile du temps

Le voilier est limité en vitesse par les formes de sa carène (ou ses foils pour les technologies hydroptère). À partir d'une certaine vitesse, l'énergie dépensée pour faire avancer plus vite le navire croît de façon exponentielle. Cette vitesse limite est caractérisée par le Nombre de Froude. La détermination de cette vitesse (ou évolution de la résistance de la carène) est en dehors de cet article. Pour un voilier classique (à déplacement) une règle pour trouver approximativement la vitesse limite (ou critique) est : un mètre de longueur de ligne de flottaison égal à un nœud9,10,11, 12.

En conséquence, lorsque le voilier a atteint sa vitesse limite, cela ne sert à rien de rajouter de la toile. Le gain de vitesse va être minime. Un surtoilage peut être dangereux, en cas de rafale le navire peut chavirer.

La force du vent est caractérisée par l'Échelle de Beaufort, à chaque échelon correspond une vitesse du vent. Trois zones sont à distinguer :

peu ou pas de vent, le voilier est vent arrière voire sous spi. Le centre vélique ne pose pas de problème ou de contraintes sévères sur la conception.
de 2 à 6 Beaufort le voilier marche de mieux en mieux au près.
vent élevé, le voilier n'est plus en recherche de vitesse13, mais dans une optique de sécurité (au-dessus de 7 Beaufort). La voile tempête est hissée (tourmentin, ou voile de cape). C'est-à-dire maintenir un bateau dans un maximum de stabilité, donc un angle constant par rapport aux vagues, donc maintenir un cap.

Pour estimer les efforts aérodynamiques et hydrodynamiques et pour ne pas nuire à la lisibilité du propos, une formule approximative est choisie :

F = 1 2 × ? × S × C × V 2 {\displaystyle F={\frac {1}{2}}\times \rho \times S\times C\times V^{2}} F = \frac12 \times \rho \times S \times C \times V^2 ou C est approximé à 1.

Pour la carène, la force résistante est : F = 1 2 × ? e a u × M a i t r e b a u x × T i r a n t d e a u × V e a u 2 {\displaystyle F={\frac {1}{2}}\times \rho {eau}\times Maitrebaux\times Tirantdeau\times V{eau}^{2}} {\displaystyle F={\frac {1}{2}}\times \rho {eau}\times Maitrebaux\times Tirantdeau\times V{eau}^{2}}

Cette force est identique à la force d'avancement générée par la voilure d'où F = 1 2 × ? a i r × S v o i l e × V e n t 2 {\displaystyle F={\frac {1}{2}}\times \rho {air}\times S{voile}\times Vent^{2}} {\displaystyle F={\frac {1}{2}}\times \rho {air}\times S{voile}\times Vent^{2}}

La vitesse critique du voilier est déterminable grâce aux caractéristiques de la carène. Une formule simple est choisie : V e a u = L f {\displaystyle Veau=Lf} {\displaystyle Veau=Lf} avec Lf longueur à la ligne de flottaison en m et V en nœud (à transformer après en m/s pour les autres formules).

d'où :

? e a u × M a i t r e b a u x × T i r a n t d e a u × ( L f × 0.5 ) 2 = ? a i r × S v o i l e × V e n t 2 {\displaystyle \rho {eau}\times Maitrebaux\times Tirantdeau\times (Lf\times 0.5)^{2}=\rho _{air}\times S{voile}\times Vent^{2}} {\displaystyle \rho {eau}\times Maitrebaux\times Tirantdeau\times (Lf\times 0.5)^{2}=\rho _{air}\times S{voile}\times Vent^{2}}

donc

S v o i l e = ? e a u × M a i t r e b a u x × T i r a n t d e a u × ( L f × 0.5 ) 2 ? a i r × V e n t 2 {\displaystyle S{voile}={\frac {\rho _{eau}\times Maitrebaux\times Tirantdeau\times (Lf\times 0.5)^{2}}{\rho _{air}\times Vent^{2}}}} {\displaystyle S{voile}={\frac {\rho _{eau}\times Maitrebaux\times Tirantdeau\times (Lf\times 0.5)^{2}}{\rho _{air}\times Vent^{2}}}}

À chaque vitesse de vent correspond une surface de voile maximale. Si le voilier a hissé plus de surface de voile que nécessaire le voilier sera dit surtoilé, inversement le voilier sera dit sous-toilé. Dans le troisième cas, le voilier est dit avoir la toile du temps c'est-à-dire ni sous-toilé, ni surtoilé. La formule confirme aussi l'évidence que plus le vent forcit moins la surface est importante14

Concrètement, les voiles hissées vont évoluer suivant la force du vent comme suit :

0 Beaufort spi symétrique,
puis spi asymétrique
gennaker plus grand voile, le voilier passe progressivement au près
grand-voile plus génois
grand-voile plus foc
grand-voile
au-dessus de 7 Beaufort voile de cape.

Définition de l'équilibre du voilier

Un voilier est dit bien équilibré sous voile lorsque, faisant route, il n'est pas besoin de donner de la barre (barre à zéro) pour maintenir son cap15,16.

L'équilibrage est obtenu par conception et par réglage des éléments du voilier (voile dérive...). Une conception est bonne quand chaque élément du voilier réglé de façon optimum engendre un voilier bien équilibré. C'est-à-dire que le marin n'a pas besoin de dégrader la performance des voiles par exemple (prendre plus d'incidence pour avoir moins d'effort au centre vélique par exemple) pour être bien équilibré. Cela implique aussi que le voilier est ni sur-toilé ni sous-toilé c'est-à-dire le voilier fait route à la vitesse critique du bateau. Ces conditions correspondent aussi à des efforts maximum normaux donc au cas le plus dimensionnent hors contrainte de sécurité (stabilité du navire en tempête). L'équilibrage peut être réalisé dans d'autre configuration (sous-toilé) mais sera plus délicat à obtenir.

Donc pour obtenir un voilier bien équilibré, le principe est de choisir pertinemment suivant les conditions météo, les voiles à hisser et leur nombre de ris éventuel17.

Comme la surface de voile hissée correspond à la toile du temps (ni sur-toilé, ni sous-toilé) 18, l'intensité de l'effort au centre vélique est résolue. Il faut se pencher maintenant sur la position du centre vélique. Le problème se décompose suivant les trois dimensions de l'espace 19, soit équilibrer le voilier suivant :

L'axe de gîte
L'axe de tangage
L'axe de lacet

Généralement l'étude de l'équilibrage est mené suivant deux axes :

Le vent est décomposé entre sa composante moyenne et ses variations c'est-à-dire les rafales de vent. L'analyse est faite pour plusieurs niveaux de l'Échelle de Beaufort.
L'analyse est faite pour chaque amure du voilier (du près au vent arrière), avec une attention particulière pour l'allure donnant le maximum des performances du voilier (portant pour un multicoque, plus proche du près pour un monocoque).

L'équilibrage sera illustré par un voilier type Sloop au près avec le poids concentré dans le lest de quille et par vent modéré, jolie brise20.
Équilibre suivant l'axe de tangage
Placement des différents centres sur le voilier

Les moments et les efforts suivant le plan vertical ou axe de tangage, doivent être équilibrés.

Du point de vue des efforts suivant ce plan vertical :

Par leur nature même les efforts du centre vélique CV et du centre d'anti-dérive CD sont quasi parallèles et en gros se compensent. De même les efforts du centre de gravité CG sont verticaux et la poussée d'Archimède (ou effort du centre de carène CC) est aussi verticale. Ces deux efforts se compensent en gros.

Même avec une assiette prononcée du voilier, c'est uniquement l'effort du centre anti-dérive qui retient le navire. La composante de cet effort du centre CD sur le plan vertical est la trainée. Comme la trainée augmente avec la vitesse, plus la carène est profilée plus le navire est susceptible d'aller vite.

Du point de vue des moments suivant ce plan vertical :

Au repos sans vent, les efforts véliques sont nuls. Donc pas d'effort hydrodynamique, l'effort au centre d'anti-dérive est nul. La gravité et la poussée Archimède se compensent exactement. Les centres CC et CG sont sur la même ligne verticale. L'assiette du voilier est nulle.

Du fait que le centre vélique est forcément en haut (dans la zone des voiles), dès que le vent agit, il se crée un couple ou moment. De même le centre anti dérive est forcément placé dans les œuvres vives, il est forcément résistant à l'avancement du navire donc il génère un couple de même sens que la poussée vélique. Il y a deux conséquences :

ce moment donne une assiette au voilier. Le navire en gros pivote autour de CC (plus prononcé en vent arrière).
il faut compenser ce moment.

Avec une assiette, CG pivote vers le haut, il crée donc un couple de compensation. De même CC dépend du tangage donc si la carène n'est pas sphérique, le déplacement de CC peut créer un couple de compensation.
Équilibre suivant l'axe de gîte
Placement des différents centres sur le voilier.

En première approximation nous pouvons faire les approximations suivantes :

• par leur nature même les efforts du centre vélique CV et du centre d'anti-dérive sont quasi parallèles et se compensent,

• de même les efforts du centre de gravité CG et la poussée d'Archimède (ou effort du centre de carène CC) sont quasi verticaux et se compensent.

Du point de vue des moments suivant la gîte :

Au repos sans vent, les efforts véliques sont nuls. Donc pas d'effort hydrodynamique, l'effort au centre d'anti-dérive est nul. La gravité et la poussée Archimède se compensent exactement. Les centres CC et CG sont sur la même ligne verticale. Le voilier n'a pas de gîte.

Du fait que le centre vélique est forcément en haut (dans la zone des voiles), dès que le vent agit, il se crée un couple ou moment, dit couple de chavirage (idem pour le centre anti-dérive). Il y a deux conséquences :

ce moment donne une gîte au voilier. Le navire pivote approximativement autour de CC.
il faut compenser ce moment par un couple opposé dit couple de redressement (ou de rappel)21.

Avec une gîte CG pivote vers le haut, il crée donc un couple de compensation. Le centre de carène CC intervient aussi. CC dépend de la gîte donc si la carène n'est pas sphérique, le déplacement de CC peut créer un couple de compensation, en fait une carène est conçu en ce sens22.
Équilibre suivant l'axe de lacet
Placement des différents centres sur le voilier.

La poussée d'Archimède CC et la pesanteur CG sont parfaitement verticales. Elles n'interviennent pas dans l'équilibrage en lacet.

De ce fait les efforts véliques et d'anti-dérive sont de même valeur mais de sens opposé.

Si les centres véliques et d'anti-dérive ne sont pas sur la même direction que les efforts alors il se crée un couple (ou moment) 23. Le voilier tournera, le voilier sera soit ardent soit mou. Il faudra soit compenser à la barre pour maintenir le cap ou jouer sur les voiles pour ré-aligner les efforts et les centres.

En vent arrière, le problème ne se pose plus. L'effort du centre anti-dérive CD est uniquement de la traînée, traînée qui ralentit le navire. Donc, si cela est possible, les équipiers relèveront la dérive24.
Dérive du navire ou interaction entre axe de lacet et axe de gîte

La dérive du navire est liée à la façon dont l'architecte naval conçoit la compensation de la gîte. La gîte est due au moment créé par la poussée vélique au près.

Un bon moyen pour compenser le moment généré par la poussée vélique est de mettre en place un contre poids. Plus le bras de levier sera grand, plus le poids à mettre sera faible. Le poids peut être fixe, variable ou mobile. Par exemple, la solution des praos consiste à utiliser un poids fixe placé sur un bras hors de l'eau. Dans un dériveur, c'est le marin qui fait contre poids en se plaçant judicieusement suivant les allures (voir trapèze). La solution des ballasts que l'on remplit (poids variables) comme par exemple sur les bateaux de course au large ou l'hydroptère est aussi une solution. L'effort du poids est vertical, et donc pour compenser cet effort il faut une jauge de coque plus importante. Mais alourdir le bateau a rapidement ses limites. Il est possible d'envisager que la compensation de l'effort vertical du poids peut être faite avec des foils25 immergés horizontalement qui grâce à la vitesse du navire provoquent une portance verticale. Cette solution est novatrice et rare (seulement un hydroptère utilise cette méthode de compensation : L'Hydroptère, Moth (bateau)).

La solution de la quille lestée est souvent employée par les gains en stabilité quelle procure. Néanmoins le bras de levier ne peut être très long, le navire aurait une trop grande surface mouillée (résistance à l'avancement élevée) et un trop grand tirant d'eau. Avec un bras de levier assez faible le poids à placer sera trop important pour garder une gîte pas raisonnable (c'est-à-dire avoir une marge de stabilité raisonnable sous gîte élevée), donc la compensation du couple de la poussée vélique n'est pas uniquement due au moment créé par le centre de gravité CG.

Autre solution pour compenser le moment généré par la poussée vélique, le centre de carène CC crée aussi un couple de compensation. Plus la coque sera large plus ce couple de compensation sera important. C'est le principe des multicoques ou monocoques larges. Mais une carène large signifie une carène avec une importante surface mouillée (résistance à l'avancement élevée), pénalisant le voilier en vent arrière. Cette solution a aussi ses limites.

Autres voies, créer un effort hydrodynamique CD à partir des formes immergées. Pour un comportement symétrique du voilier aux amures, les carènes de voilier sont symétriques26. Ceci vaut pour la quille. Or un profil de carène symétrique ne génère pas de portance à incidence nulle. Il faut créer de la dissymétrie, dissymétrie qui créera de la portance. Cette portance compensera la gîte créée par l'effort du centre vélique.

Trois solutions sont possibles :

la gîte crée une dissymétrie de la forme immergée donc crée une portance
le voilier avance légèrement de travers (dérive), la surface de la quille en particulier n'est plus à incidence nulle, et donc crée de la portance.
immerger un foil vertical à profil dissymétrique.

Mais cette solution n'est pas viable pour compenser le moment de la poussée vélique. En effet le sens de l'effort du centre de dérive CD serait identique à celui de la poussée vélique. Le voilier glisserait sur le côté, le voilier aurait une dérive astronomique. Il ne marchait pas au près donc ne profiterait pas de l'effet portance des voiles. L'effort de la poussée vélique est contrecarré uniquement par le centre de dérive suivant le plan horizontal (Les efforts de CC et CG sont purement verticaux). Le centre de dérive ne doit pas compenser le couple généré par la poussée vélique sous peine de forte dérive du voilier. Au contraire l'effort du centre de dérive doit être de sens opposé à la poussée vélique participant ainsi à la gîte du voilier.

La solution foil vertical est peu utilisée pour contrecarrer la poussée vélique (Moth, L'Hydroptère ...), par conséquent un voilier avance légèrement de travers pour créer de la dissymétrie (incidence) dans les œuvres vives. Autrement dit le voilier dérive légèrement pour compenser les efforts sur les voiles27 ,28 , 29.
Voilier mou ou ardent : position du centre vélique

La position du centre vélique joue un rôle primordial sur la qualité de navigation d'un voilier. Un centre vélique mal positionné fait des navires peu manœuvrables, mous ou bien inversement ardents. Le but est de bien positionner les centres entre eux :

centre vélique,
centre carène,
centre de dérive,
centre de gravité30.

La position relative des centres doit conduire à un équilibre du navire sous voiles. Cet équilibre sera dit bon quand la barre n'a pas besoin d'être sollicitée pour maintenir cet équilibre (barre à zéro). La position des différents centres peut-être étudiée par ordinateur31. Les centres ne sont pas fixes et dépendent de nombreux paramètres (comme précédemment expliqué).

Les éléments principaux guidant le concepteur dans le placement relatif des centres sont expliqués pour un monocoque classique32.

Par nature même une voile est plus efficace avec l'effet portance et avec l'effet vent apparent bien supérieure au vent réel donc, le voilier est naturellement optimisé pour la navigation au allure du près33. Les polaires vitesses des monocoques distinguent deux cas :

le cas grand voile plus voile d'avant,
le cas sous spi, c'est-à-dire les allures sous vent arrière.

En vent arrière l'effort nécessaire pour faire chavirer le navire est bien plus élevé que par le travers (la carène d'un navire n'est pas sphérique). Cela signifie que la surface de voile que l'on peut hisser est bien plus importante. La surface est si importante que la poussée contribuant à faire avancer le navire est énorme. Le voilier prend rapidement de la vitesse. Mais plus le voilier avance vite plus le vent apparent diminue. Le voilier ne peut aller plus vite que le vent. Le voilier arrive donc à sa vitesse maximale sans pouvoir dépasser la vitesse du vent. Le cas sous spi est donc moins contraignant, problématique et intéressant que le cas au près pour les architectes navals. Les autres allures sont étudiées sous un aspect de sécurité plus que de performance pure.

Sans vent le centre de gravité et le centre de carène sont automatiquement sur une même ligne verticale. La position initiale de ces deux centres est la position du bateau dans ses lignes34. Cette remarque indique que ces deux centres sont assez dé-corrélés des deux autres centres.

Il reste la position relative du centre vélique par rapport au centre de dérive, la position dépend des points suivants :

Le centre vélique positionné dans les hauts fait pivoter (tangage) vers l'avant le voilier, donc le centre de dérive pivote vers l'avant, il faut en tenir compte35. De même la gîte du navire change la forme de la surface mouillée, et suivant la forme de carène ce changement peut aussi créer un couple qu'il faut compenser36.
de plus le voilier dérive naturellement, c'est-à-dire que le voilier a pivoté suivant l'axe vertical (lacet). Ce faisant le centre de dérive a donc un peu avancé. Il faut donc contrecarrer aussi cet effet.
La majorité des voiliers sont conçus et réglés pour être légèrement ardents. Pour la sécurité, il est préférable que le voiler soit ardent, si pour une raison ou une autre, la barre est abandonnée, ou qu'une survente arrive, automatiquement, le voilier lofera et s'arrêtera. Dans les mêmes conditions, un voilier mou abattra, empannera, et peut-être chavirera37.

En conséquence un voilier est bien conçu (bien équilibré suivant toutes les conditions) quand le centre vélique au près serré suivant l'axe poupe à proue est 10 à 20 % de la longueur de flottaison devant le centre de dérive à gîte, tangage et lacet nuls 38,39. Attention, la règle précédente décrit une position de centre de dérive sans dérive, et un centre vélique pour des voiles orientées proue poupe. Cette situation est irréaliste, ce décalage de 10 à 20 % sur le « papier » disparaitra totalement lorsque le navire fera route car un voilier bien équilibré (ni mou ni ardent), lorsqu'il fait route les centre vélique et de dérive sont confondus suivant l'axe de lacet 40. Si la position du centre vélique est trop en arrière par rapport au centre de dérive, le navire sera ardent. Inversement si la position est trop avant, le navire sera mou41,42,43. Mais un voilier mou ou ardent ne veut pas dire que l'équilibrage avec une barre à zéro soit impossible, cela signifie que le voilier est mal conçu. Pour bien équilibrer un voilier mal conçu, il faudra dégrader le bon réglage d'une voile pour changer la position du centre vélique.

De même plus le centre vélique est en hauteur, plus le couple exercé suivant l'axe poupe à proue par la poussée vélique sera important, donc plus le bateau gîtera, donc moins la voile sera efficace. Il est donc préférable d'avoir un centre vélique le plus bas possible par gros temps pour un maximum de réserve de stabilité (minimiser gîte et assiette), le plus haut possible par vent faible pour profiter des effets de la carène.
Notes et références

? Les ballasts et autre réservoirs sont remplis d'un liquide, sous l'effet des mouvements du navire les fluides vont bouger et par conséquent le centre de gravité va bouger. De même les équipiers sur un navire qui bougent pour faire contrepoids
? peu bouger voir remarque précédente, dans ce cas le calcul se révèle bien plus ardu
? [PDF]« Extrait du Brevet « A » de barreur : THEORIE » [archive], sur (consulté le 27 avril 2010)
? [PDF]« THEORIE DU VOILIER – FORMATION C1. Rappel de quelques éléments de physique » [archive], sur usro.voile.free (consulté le 27 avril 2010)
? « La voile Radiocommandée. Dessiner son voilier » [archive], sur fourtas.free (consulté le 27 avril 2010)
? (fr) « La relation vague et carène en particulier sont bien décrit. » [archive], sur (consulté le 29 avril 2010)
? Bien sûr ce propos est à relativiser, cela n'est plus le cas sous forte gîte ou forte assiette, mais là c'est la sécurité du bateau (réserve de stabilité) qui est en jeu
? marc.donneger.free.fr[...]lse.htm [archive]
? Donc si un voilier a une longueur de ligne de flottaison de 7 mètres sa vitesse limite est de 7 nœuds (kn). D'autres règles similaires existent
? (fr)[PDF]« La coque :Longueurs de flottaison. » [archive], sur dm99.free.fr (consulté le 29 avril 2010)
? (fr)[PDF]« Vulgarisation de la physique de la voile en 3 chapitres » [archive], sur . (consulté le 29 avril 2010)
? (fr) « Le théorème Lamotte - Technique. Sur l'estimation de la vitesse critique d'une carène de bateau. » [archive], sur (consulté le 29 avril 2010)
? voire, le navigateur cherche à ralentir le voilier avec les ancres flottantes par exemple
? (fr) « Naviguer à bord du bjet. » [archive], sur bjetellimac.monsite. (consulté le 29 avril 2010)
? (fr) « Naviguer avec Bertrand Cheret 2 - l'équilibre du voilier. » [archive], sur (consulté le 29 avril 2010)
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? www.craintechnologies.com[...]000.pdf [archive] voir le début de cet article scientifique qui illustre bien la suite du propos
? « Les couples de redressement et de chavirage - L'équilibre longitudinal - Culture Maritime »
? (fr) « La stabilité et l'équilibre du voilier » [archive], sur (consulté le 29 avril 2010)
? (fr)[PDF]« voir page 19 et 20 de Physique Appliquée Du Dériveur » [archive], sur (consulté le 29 avril 2010)
? la dérive ne doit pas forcement être totalement relevée. En effet, cela dépend de la carène du navire, des tourbillons aléatoires à haute vitesse peuvent apparaître. Ces tourbillons déstabilisent la route du voilier. Un peu de quille permettra une meilleure stabilité de route, donc moins de barre donc finalement un vitesse plus élevée
? www.finot.com[...]mf.html [archive]
? sauf prao etc
? (en) « Sailing Techniques & Maneuvers The Five Essentials » [archive], sur asianyachting.com (consulté le 29 avril 2010)
? (fr) « comprendre comment le voilier avance » [archive], sur Model Yacht Club Montois (consulté le 29 avril 2010)
? En particulier page 12 [archive]
? (fr)[PDF]« Extrait du brevet A de barreur : théorie. » [archive], sur (consulté le 29 avril 2010)
? (fr)[PDF]« Simulation Du Comportement Dynamique Du Voilier. » [archive], sur hal.archives-ouvertes.fr (consulté le 29 avril 2010)
? Ce qui va être dit peut être adapté à d'autres types de voiliers
? site qui référence un maximum de polaire vitesse de voilier [archive]
? Un bateau dans ses lignes c'est un bateau dont la ligne de flottaison dessinée par l'architecte est parallèle au niveau de l'eau
? (en) « page 7 des transparents » [archive], sur (consulté le 29 avril 2010)
? (fr) « Sail and Rig Tuning, par Ivar Dedekam » [archive], sur books.google.fr (consulté le 29 avril 2010) livre en anglais mais voir page 22
? (fr) « La stabilité et l'équilibre du voilier » [archive], sur (consulté le 29 avril 2010) www.lavoile.com[...]nov.htm [archive]
? (en) lars larsson, Principle of yach design (ISBN 0-7136-5181-4) voir page 162
? Pour être exact, il faudrait calculer les deux centres en prenant en compte la dérive du bateau, le vrillage des voiles et aussi la vitesse du vent variable suivant l’altitude, ainsi que la direction du vent dépendant en plus de la vitesse du navire. La prise en compte de ses paramètres nous amène à décaler les deux centres pour prendre en compte ces effets. Tous ces paramètres sont difficiles à maitriser mais en pratique il suffit simplement de décaler les centres de la valeur indiquer dans l'article.
? Lorsque l'on prend en compte les efforts d'inertie, c'est la moyenne temporelle des deux centres qui doivent être confondu suivant l'axe de lacet.
? Loisir nautique hors série 11 octobre 1967
? (en) « Thirty Wooden Boats: A Second Catalog of Building Plans, par Woodenboat Magazine » [archive], sur books.google.fr (consulté le 29 avril 2010) livre en anglais mais voir page 6
? (en) « Sail and Rig Tuning, par Ivar Dedekam » [archive], sur books.google.fr (consulté le 29 avril 2010) livre en anglais mais voir page 21

Voir aussi
Articles connexes

Effort sur une voile
Voile (navire)
Équilibre du navire

[masquer]
v · m
Vocabulaire de la voile
Manœuvre Abattre/Loffer (Allures) • Virer de bord (Manque à virer) • Louvoyer • Empanner • Prendre un ris • Mettre à la cape • Régler la voilure • Catégorie…
Voiles Génois • Grand-voile • Spinnaker • Foc • Solent • Tourmentin • Gennaker • Trinquette • Tapecul • Artimon • Misaine • Suédoise • Brigantine • Perroquet • Cacatois • Hunier • Clinfoc • Civadière • Creux • Penon • Austronésienne
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Le Gibsea 33 n'est pas très lesté (1,3 T pour 4,2 T lège, 1,45 de TE 3,5 en largeur et 8,55 m à la flottaison).
Si on calcule sa vitesse de carène : 7 noeuds !. Et donc si on met des chevaux en plus avec un bateau lourd ça produit ce qu'a constaté notre ami on reste à7 nœuds et le bateau souffre.
De fait, la plupart des 33 pieds de croisière avec génois légèrement réduit et seulement un ris dans la GV 1,5m de creux et 27 nœuds de vent réel (juste en dessous de F7), vont allègrement monter au lof en tout cas être très instables au grand largue car sur toilés. Suffit juste de réduire pour retrouver un bateau équilibré. Cela ne s'apprend pas dans les livres encore que, mais cela se sent avec un peu d'expérience et de bon sens marin.

Plus le tirant d'eau est faible, moins il y a de départ au lof!!!!, relevez la dérive, vous verrez, @typhoon, reprenez les bases.

Mon problème c'est que même avec un grand tirant d'eau je ne pars pas au lof.

Pour avoir un sillage droit (pas évident au portant) il faut anticiper la vague en abattant puis en lofant quand elle est passée.
En conséquence le bateau ira droit, même si c'est dans une tempête comme je l'avais expliqué dans un autre post où tu faisais partie des sceptiques.

Merci Typhon...

Et que dis Ptiplouf ? Ah oui : " spi 100° jusqu a 19 kn apparent, mer peu agitée"

on peut penser que 19 kn est la vitesse du vent, pas celle du bateau, on est loin de la tempête... et il n'explique rien sur un "sillage droit" mais dit à quel moment tirer la barre pour la remettre dans l'axe ensuite.

Le tirant d'eau n'est pas en cause, il est tout simplement sur toilé par rapport à la force du vent, c'est pas une carène légère avec l'arrière large et plat qui va partir au planning ou en survitesse, avec 4,2 tonnes lège + tout ce qui doit y avoir à bord on doit dépasser les 5 T et donc il doit creuser son trou au largue et plafonner à 7N. Reste aussi à savoir si les voiles ne sont pas des sacs, ça joue moins au portant mais cela peu contribuer à faire gîter plus.

Un élément non signalé c 'est l'influence néfaste d'une hélice tripale sur le safran
Avec un gibsea 105 plus avec la tripale il m'arrivait de me faire embarquer au lof sous spi, avec la bec de canard : fini et plus de vibrations dans la barre

Un petit croiseur avec tout dessus à 20 nœuds apparent ! C'est peut être un peu beaucoup optimiste ! Avec un génois sur enrouleur, rouler prend 1 minute!
Et puis régler le chariot de génois pour ouvrir la chute en haut peut être efficace !
J'ai naviguer sur un Dufour récent avec une pantoire et deux anneaux à la place du chariot de GV. Eh bien au portant par 20 nœuds avec un ris, j'ai largué la pantoire au vent ça a équilibré le bateau, plus de départ au lof ! Donc mettre un chariot, même petit, améliore beaucoup les choses!
Mais l'important est de tester re tester sans cesse pour trouver les bons réglages ! Bon courage et bonnes nav!