courbe des moments de redressements

l'envahissement,
et la possibilité d'être un jour retourné par une méchante mer doit absolument être prise en compte.
je suis d'accord avec josé qui dit que la courbe de chavirage calculée en milieu statique n'a plus aucun sens lorsqu'interviennent les forces en présence en mer.
par contre,ce que j'en dis aussi, c'est que chaque bateau a "ses limites", en termes de stabilité et que le couple de redressement joue un rôle capital en cas de retournement ou chavirage.
un bon couple en statique sera toujours plus avantagé qu'un petit si ils sont placés dans des conditions similaires en dynamique.
ça semble logique, non ?
il y a beaucoup de spéculation sur ces fameuses courbes, leur connaissance ne permet néanmoins pas de pouvoir concevoir un voilier "inchavirable".
en conséquence de quoi,je pense qu'il est prudent d'envisager un retournement un jour ou l'autre.
et tout ce qu'on peut faire ,c'est préparer le bateau en conséquence.
donc, quel que soit le voilier, tout doit pouvoir être fermé étanche (ou presque..)en cas de gros mauvais temps, ne laissant que des petites aérations à "soupapes". un morceau de chambre à air sur une manche permet d'empêcher l'eau d'entrer en cas de retournement.
le pont doit être dégagé au mieux pour éviter un effet ventouse du pont ,le bateau retourné.
la ventouse des voiles étant déjà un handicap si pas dématé.
le couple de redressement reste le facteur essentiel car même tout fermé étanche, la pression doit alors être telle que tout peut arriver et qu'il est donc vital de se remettre à l'endroit au plus vite.
l'effet de l'eau dans le bateau s'appelle "la carène liquide". et ça, ça peut être déterminé par l'archi: à partir de quelle quantité d'eau embarquée la stabilité peut être remise en question.
au sujet des dériveurs, beaucoup visiblement utilisent en permanence la dérive haute car peu ou pas de différence en termes de performances.
d'abaisser la dérive augmente le couple de redressement en cas de retournement ou chavirage.
la dérive basse est une bonne sécurité par mer forte.

elle pèse pourtant son poids..
.. donc logiquement, même si ce n'est pas directement du lest, la dérive contribue quand même, de part son propre poids à la stabilité.
je n'ai pas de di , donc je ne juge pas mais fait juste part de mes impressions. si j'avais un di, d'instinct je laisserais toujours la dérive basse sauf au portant et par petit fond.
mais j'ai peut être tort,
le reste est un grand débat, à savoir les avantages ou inconvenients d'un di par rapport à un quillard.

un di chavire plus tard qu'un quillard, grâce à sa largeur, mais une fois chaviré le quillard se redresse plus vite qu'un di, non ?

jpp
oui,oui, c'est en toute neutralité que je parle et je te suis reconnaissant d'avoir repris quelques détails. car tu es certainement mieux placé que moi qui n'ai pas de di !
avec ces précisions, je comprends mieux maintenant la tendance "dérive relevée". c'est comme tu dis.

imaginer le bateau à l'envers...
je pense que ce point de vue est vital.
et calypso2 aussi ,certainement.
dans l'idéal, tout fermé, pas d'eau...
mais il faut prendre en compte aussi la pression de l'eau sur le pont "à l'envers". qui fait souvent des voies d'eau à des endroits pourtant "étanches".
je fait surtout référence aux bateaux en bois.
l'effet de carène liquide peut être provoqué par une vague entrée dans le bateau mais aussi par une voie d'eau qui monte jusqu'à un seuil critique.
sinon, d'ac aussi avec jeanlittlewing .