changement moteur et rail d'écoute sur un 7m

Le moteur hors bord, c'est comme les chaines sur la neige. Simple, pratique et efficace.

Capable cependant de générer des bordées de jurons à faire frémir une armée de charretiers.

OK Pedro31, je comprends tes explications mais pour moi qui ne vais pas faire de grande nav (à part pour ramener le bateau), je ne vais pas souvent utiliser longtemps. Le moteur, c'est juste pour sortir/rentrer du port ... et si vraiment pétole pour rentre au bercail. Mais avec ce bateau, j'irai juste faire quelques ronds dans l'eau s'il fait beau et j'irai dormir dans la crique d'à côté.

Et à propos, du déplacement du rail d'écoute, des retours d'expérience sur le sujet : facile / compliqué ?
Et en particuliers, sur un Sangria ? Je sais que sur les derniers : le rail d'écoute a été déplacé à l'entrée de la descente (qui a été réhaussé au niveau des bancs du cockpit). Est-ce que c'est faisable par un bricoleur ou pas ?

Un inboard fait sans soucis 3000h voir 4000 (dans ces petites puissances)
Un hors bord, faut même pas rêver en faire la moitié... quand à la tenue dans le temps... joker hein!

Par c9ntre un moteur s’entretien , un presse étoupe se change périodiquement (ou la garniture)... bref il faut s’en occuper.

Le mythe du bateau que l’on achète, utilise 4/5 ans et revend le même prix en ayant bricolé avec deux ficelles, bah c’est un mythe... bon, ok il y a plein d’exemple sur tous les ports de France qui montrent que beaucoup font cela, mais on parle plus de bateaux, mais d’épaves

petite astuce qui change la vie dans les ports c'est juste génial !!!

Je ne disais pas autre chose, vu le bateau et le programme.

Un point qui n'a pas été abordé ici : un hors-bord se vole très facilement, avec peu de chance de retour. Donc prévoir des stratégies d'évitement si le bateau reste sans surveillance : cadenas, aspect « moteur pourri », etc.

Désolé, pour le moteur, je n'ai pas été très clair : je ne vais pas supprimer un IB qui fonctionne pour mettre un HB. Mais si je trouve un bateau avec un IB en panne, comme les bateaux dont je parle (First 25, Kelt 7.60, Dufour 1800) ont des versions de bateaux avec un HB en puits, est-ce que c'est compliqué de virer le IB pour mettre un HB en puits !
Donc en gros, est-ce que l'accès au puits pour un moteur hors bord est toujours là sur une version in-board ou bien est-ce que c'est des gros travaux ? Parce que enlever un moteur, c'est de manutention mais faisable ! Après enlever l'arbre et l'hélice, c'est un peu chaud !

En tout cas, merci à tous pour toutes vos réponses.

1/ IB ou HB
Vu ton programme,et la taille du bateau prévu, ce serait un HB sans hésiter.
Un 6 ch peut suffire, le poids à l'arrière est négligeable. la dépose en cas de problème est facile.
côté désavantage, l'alternateur est faible pour charger des batteries ou pour les instruments de bord.
Il se peut également que le HB déjauge dans certaines conditions de capot. Mais pour moi les avantages l'emportent sur les inconvénients.

2/ la barre d'écoute est nécessaire. Mais mal positionnée au milieu du cockpit, ne serait-ce que pour s'allonger sur les bancs !
Avec les renforts adéquats, elle sera bien mieux placée avant la descente.
Bonnes navs' familiales
🙂

Sur ces tailles et âges de voiliers, il vaut mieux se concentrer sur le fait de trouver un bon bateau en bon état que inboard ou hors-bord. Même si un inboard est mieux, et contrairement à une idée répandue, pas forcément plus cher à l'entretien.
Pour le rail de GV, si la configuration ne permet pas de le déplacer au niveau de la descente, il est possible de faire un système à 2 palans. Ça peut sembler plus compliqué mais l'habitude se prend vite et on conserve de bonnes capacités de réglages en comparaison avec la suppression du rail et son remplacement par une simple cadène. La solution à deux palans permet aussi de meilleur réglages que le rail sur le roof.

Mon expérience : à prendre avec les plus extrêmes précautions et à formellement distinguer de l'éventuelle vérité, si tant est qu'elle existe.
Sur les navires de 7 à 8 m, les moteurs in Board, installés dans les années 1980, avaient une puissance régulièrement comprise environ entre 7 et 10 chevaux, et étaient en principe combinés avec une hélice bipale.
De 1989 à juin 2012, j'ai été propriétaire d'un Jouët 760 DL de 1983, équipé d'un moteur in Board Volvo MD5 8 CV et d'une hélice bipale.
Les performances en marche avant étaient médiocres, sans parler de l'utilisation de la marche arrière, laissant indubitablement à penser que le bateau était sous motorisé : en effet, la remontée des courants dans le bassin d'Arcachon était extrêmement laborieuse.
J'ai donc fait étudier une hélice tripale par un professionnel, ce qui a littéralement bouleversé la navigation au moteur de ce bateau, en lui permettant d'atteindre 7 Nds à pleine puissance est un peu plus de 6 Nds à 1800 tr/m.
29 ans plus tard, ce moteur Volvo, très régulièrement entretenu par un professionnel, avait environ 1300 heures de fonctionnement et ne rendait en aucun cas nécessaire son remplacement, à un point tel que l'acquéreur l'utilise encore, non, il est vrai, sans avoir subi une panne mineure.
Son confort et sa commodité d'utilisation étaient sinon irréprochables, du moins très agréable.
C'est donc à juste titre que les intervenants précédents ont souligné qu'il ne serait pas raisonnable de remplacer un moteur in Board, au seul prétexte de son ancienneté, alors que, bien souvent, une bonne révision et une vérification de l'alignement de l'arbre d'hélice, de l'échappement et du presse étoupe permettent de disposer d'un moteur auxiliaire fiable et sécurisant.
Pour être objectif, le choix de l'hélice tripale a vraisemblablement légèrement altéré les performances, sous voiles, de mon bateau mais cela m'est apparu un compromis largement acceptable, au même titre qu’aujourd'hui peu nombreux sont ceux qui remettent en cause le génois sur enrouleur, en dépit d'une efficacité moindre par rapport à un génois endraillé.
Le choix d'un hors-bord pour un bateau de 7 à 8 m dont le poids varie entre 1,5 t et 2,5 t, est naturellement fonction de la véritable utilisation à laquelle il est destiné (mers, rivières, lacs…)
Par ailleurs, les meilleurs marins, fréquentant ce forum, estiment qu'un moteur de faible puissance est largement suffisant ; alors que les marins besogneux dont je fais partie, font davantage confiance à un moteur suffisamment puissant pour pouvoir assurer des performances optimales à moitié régime, voire un peu plus, étant rappelé que l'on peut avoir du besoin du moteur, même lorsqu'il y a suffisamment de vent pour naviguer à la voile, par exemple pour attraper un corps-mort à temps avant que la marée ne soit trop basse.
La possibilité de pouvoir relever le moteur, en naviguant à la voile, voire même en cas d'urgence m'apparaît importante : j'ai notamment été confronté à une difficulté à la sortie du port d'Hendaye, à la hauteur de Saint-Jean-de-Luz, lorsque naviguant à bord d'un kelt 620, équipé d'un moteur Yamaha 8 chevaux 2T, mon attention a été attirée par une variation de la sonorité du moteur.
L'ayant immédiatement arrêté, je me suis aperçu qu'une poche plastique avait totalement obstrué les trous d'aspiration du système de refroidissement : le fait de pouvoir relever le moteur m'avait donc permis d'éliminer cette poche plastique et simultanément de sauver mon moteur.
Il est bien certain que s'il s'était agi d'un moteur en puits, dont l'extraction est rarement aisée, quand elle ne devient pas singulièrement compliquée pour une raison de force physique déclinante avec l'âge, les conséquences auraient pu être infiniment plus graves et donc onéreuses.
Ainsi, outre la traînée en navigation, le principe de l'installation du moteur en puits me paraît personnellement une fausse bonne idée.
La difficulté est que pour des raisons de pollution les moteurs 2 temps ont été éliminés au profit des moteurs 4 temps : ce choix a généré une augmentation très importante du poids de ces mêmes moteurs.
Les constructeurs ont donc réagi en privilégiant massivement, pour les moteurs de 6 chevaux (entre autres), le choix des monocylindres : c'est ainsi que le moteur Yamaha 6 cv 4T arbre long + redresseur de batterie pèse 29 kg, soit environ 1 kg de plus que le Yamaha 8 chevaux 2T, arbre long + hélice de poussée + redresseur de batterie.
La difficulté, augmentée par le fait que le 6 chevaux 4 temps ne peut pas être équipé d'une hélice de poussée, est que le 6 chevaux 4 T ne peut pas constituer un choix de raison et de sécurité, sur un voilier de 7 à 8 m, surtout s'il s'agit de remonter un courant (cf. amarrage dans le port de PAUILLAC à marée montante et vent de secteur ouest …).
Il faut donc privilégier les 8 chevaux (ou plus) quatre temps bicylindres, dont le poids s'élève alors malheureusement à 39 kg et plus (si affinités), permettant d'adopter les hélices dites de voilier (forte poussée).
Le prix n'est pas réellement une difficulté puisqu'il en existe de nombreux en vente en occasion.
Il convient néanmoins de souligner qu'il faut souhaiter de n'être pas obligé de changer la bougie du dessous, en pleine mer, avec une forte houle, sachant que, même à terre, l'opération est fastidieuse.
Une croisière avec des bougies neuves ne doit cependant pas poser de problème.
Enfin, il reste les deux problèmes évoqués, à savoir le tangage, susceptible d'engendrer le déjaugeage et la manipulation du moteur sur le tableau arrière.
Certains voiliers, plus petits (flirt, kelt 620…), étaient idéalement équipés d'une découpe renforcée dans le tableau, réservant une place pour la tête moteur lors du relevage : un tel système permettait de résoudre les deux difficultés, par l'adoption d'un arbre long ou ultra long, évitant le déjaugeage, et par le choix d'un emplacement parfaitement adapté facilitant le basculement pour la navigation à voile.
Pour les autres, et selon la forme du tableau arrière, il est possible de choisir des chaises moteur assistée par de puissants ressorts, rendant inutile toute ressemblance à Schwarzenegger pour effectuer le relevage, ou des chaises coulissantes, elles-mêmes assistées par un palan de traction.
Ce dernier système facilite un réglage plus fin et évite ainsi régulièrement 90 % des risques de déjaugeage.
En revanche, le passage de la marche avant au point mort ou à la marche arrière ne peut s'effectuer qu'à l'aide de contorsions, souvent peu compatibles avec les finesses requises pour un accostage non blessant pour la coque.
Il est possible de remédier à cette dernière difficulté avec des commandes déportées sur la poignée d'accélération ou, plus commodément encore, des commandes à distance implantées dans le cockpit, à l'instar de ce qui existe pour les moteurs in Board (en contrepartie d'un tel choix, il ne sera plus possible de faire pivoter le moteur sur son support/ou sa chaise, pour réduire le rayon giratoire).
L'avantage du hors-bord est effectivement de permettre une extraction pour réparation ou un remplacement plus commode et ce, quelque en soit le poids, alors que l'utilisation d'un moteur in Board, rend indispensable pour 90 % des plaisanciers le recours à un professionnel dont la disponibilité est loin d'être H 24.
Enfin, le prix du hors-bord est effectivement inférieur à celui du moteur in Board.
Après, comme dirait LASPALÈS : "c'est vous qui voyez".
Estey.