Changement du parc batteries servitude PbCa --> Lifepo4
Salut la compagnie !
Le sujet a été traité plusieurs fois, mais le temps a passé et la technologie a progressé, je reviens donc avec ce sujet.
Actuellement équipé de 5x110Ah Victron Gel (servitude) qui arrivent au bout + 60Ah PbCa (moteur), j'envisage de passer au lithium pour les servitudes. Mon voilier est en 12V, avec guindeau électrique et propulseur d'étrave, voiles (GV-Génois) sur enrouleurs électriques.
Je suis un peu perdu, d'une part je ne connais quasi rien à l'électricité, mais mon voilier est équipé de divers système de recharge distincts :
- Alternateur moteur
- Eolienne Silentwind 400+ avec MPPT dédié
- 4x100W de panneaux solaires avec MPPT dédié
- Alternateur d'arbre Il y a un Cyrix qui switche la charge (moteur/servitude) J'ai un chargeur principal de quai Victron (de mémoire 80A) et un chargeur de secours d'origine (25A) au cas où... Le tout monitoré par un Victron BMV-700 (pour les batteries de servitude)
Je vis à bord de mon canot entre mai et octobre avec qq sorties précoces ou tardives (printemps/automne), je fais pas mal de navigation nocturne et donc de grandes distances non-stop avec utilisation permanente de l'électronique de bord (GPS-AIS-pilote-tablette-smartphone,etc) et du frigo et du congélo. J'ai également un convertisseur 12V->220V de 2KW utilisé à de rares occasions pour la recharge de l'ordinateur ou qq appareils électroménagers.
J'ai donc plusieurs questions, dont certaines vous sembleront naïves ou stupides, mais bon...
- A combien d'Ah puis-je descendre pour compenser les 550Ah de mes batteries gel (je pensais à 300Ah en Lithium) ?
- Faut-il changer aussi le chargeur de quai, le Cyrix et les alternateurs moteur et arbre ?
- Vaut-il mieux installer plusieurs batteries de moindre puissance ou une seule grosse batterie ?
- Qu'en est-il des régulateurs solaires et éoliens ? Tjs nécessaires ? Indispensables ? Inutiles ?
- Que faut-il reconfigurer au niveau des protection en surcharge ou décharge, si je peux conserver l'ensemble de mon installation (chargeurs, MPPT, etc...)
- Je pense m'orienter vers des batteries OPTIMUM de Seatronic, un bon choix ?
- Faut-il changer le câblage (pontage des batteries, etc) ?
Je le redis, je n'y connais rien ou presque du jargon électrique...
Merci d'avance de vos lumières, conseils et bons plans.
Cordialement,
Olivier
que de questions
300AH en life équivalent à 600en pbca .
elles se rechargent beaucoup plus vite car la résistance interne est très faible ;donc il faut que l'alternateur puisse étaler .
un BMS est indispensable ,le regul des panneaux se débrouillera ,voir les chargeurs de quai si on peut adapter la tension pour les life .
le guindeau et le propulseurs doivent être alimentés par la batterie de démarrage .
autrement il n'y a rien à changer ,
c'est ce que j'ai fait il y a deux saisons et tout fonctionne bien
alain
Hello,
le plus propre :
faire deux circuits :
1) chargeur de quai (sans chgt de réglage) + batterie moteur / guindeau + alternateur (c'est le circuit de base existant).
2) MPPT + panneaux solaire + batterie serviture + eolienne. Nota il faut que les deux MPPT aient une fonction LIFEPO4 ou soient programmables.
Relier ces deux circuits par un chargeur DCDC batterie moteur vers batteries servitudes programmable pour LIFEPO4 (Victron en fait de très bien, comme tu as du Victron ailleurs)
Avec cette conf : aucun pb de chauffe alternateur (la batterie moteur est en tampon devant le DC DC), aucun pb de courbe de charge; c'est propre.
Seul défaut : pas de possibilité de coupler en // batterie moteur et batterie servitude si pb batterie moteur (prévoir cable batteries de voiture si on veut couvrir cette panne)
Ton cyrix n'est plus utilisable
prendre des batteries avec BMS intégré (bluetooth si on veut des infos en direct)
Xavier
Bonjour,
La sécurité consiste à limiter la demande sur l’alternateur avec (par exemple) un « buckboost » de chez Victron, puisque tu as commencé avec cette marque. Avec ça tu limites la demande sur l’alternateur à 50 ou 80 ou 100A (au choix et selon les modèles) pour limiter les risques thermiques lors de la charge de tes batteries lithium. L’excès en sortie d’alternateur alimente le chargeur batterie moteur, etc. Le chargeur Multiplus de la même marque s’insert parfaitement au système, et il fait chargeur ET inverter. Ne pas mettre des batteries à gros ampérage, rester plutôt dans la gamme 100AH. Après tu ajoutes un système de monitoring qui te permet de suivre tout ça même y compris à distance (Victron Cerbo GX et écran associé) et le résultat est parfait.
Le seul problème de cette config, c’est son prix. J’en ai eu pour 12.000€ pose comprise (500 AH), car les assureurs ne veulent pas qu’on bidouille le lithium soi-même, et demandent. à ce que ce soit fait par un professionnel… L’autonomie a un prix…
Et vu ce que ça m’a coûté, ce n’est vraiment pas de la pub dissimulée pour Victron !!!
Bonnes nav !
La solution totalement sécurisante est celle autorisée sur des véhicules automobiles, sans aucune modification du circuit électrique.
A ce jour, je ne connais que les WINSTON 12V LiFeYPO4 qui fonctionnent sans problème et sans BMS entre -45 et 85°C.
L'alternateur ne risque strictement rien avec ces batteries si on installe pas de BMS ni de relais car ce sont les brutales coupures de charge, comme celles que peut faire un BMS, qui sont à l'origine des surtensions qui peuvent mettre en court-circuit les diodes d'un alternateur et lui faire prendre feu.
Un répartiteur à faibles pertes type VICTRON Argofet permettra d'optimiser la charge et réduire les pertes en chaleur. Un CYRIX n'est pas du tout adapté à des batteries de plusieurs centaines d'Ah. Il crée d'importantes pertes de charge et fait vieillir inutilement la batterie moteur.
4 batteries WINSTON 12V LiFeYPO4 de 90 Ah en parallèle, soit 360 Ah coûtent 2150 € TTC. Contrairement à beaucoup d'autres batteries LFP, on est certain que leur capacité à 0°C est réellement de 360 Ah, ce qui fait qu'on dispose de bien plus à 20 ou 25°C, surtout sur un bateau où on consomme souvent moins de 0,2C.
Chaque batterie 90Ah pèse 15kg, est étanche à l'immersion et garantie UN38.3, c'est à dire ne pouvant pas prendre feu ou exploser en cas de percement de la batterie par une barre métallique, de court-circuit et de surcharge allant jusqu'à 40V. De plus, les WINSTON sont certifiées ne pas exploser si on les soumet au feu. Mais le nombre de cycles de charge/décharge est tellement plus important que les autres batteries qu'il n'y a pas vraiment de comparaison possible avec d'autres LFP. Des essais des WINSTON ont été réalisés avec plus de 13000 cycles de décharge de 10% à 1C avec une tensions de charge plutôt élevée. Ils n'ont pas mis en évidence de changement des caractéristiques après les 13000 cycles. Je ne connais pas d'autres batteries LFP avec un tel niveau de performance pour une utilisation sur un bateau.
Mes batteries 12V LiFeYPO4 sont sur le bateau depuis plus de 12 ans et elles sont comme neuves. J'avais fait le choix de ne pas avoir de batterie au plomb pour le moteur car ces Winston sont très robustes. Je ne l'ai pas regretté car cela optimise et simplifie le circuit électrique du bateau.
Un alternateur ne peut physiquement pas fournir plus que sa puissance nominale. De plus, une protection en température limite automatiquement sa protection car grâce à une thermistance dans le régulateur.
La faible résistance interne de certaines batteries LFP n'a donc aucun effet sur l'alternateur et ne présente pas de risque pour celui-ci.
Le gros problème des alternateurs est qu'il sont tous conçus pour ne jamais être déconnectés de la batterie ainsi que ne jamais connaître de coupure brutale de l'intensité de charge. Si on ouvre le coupe circuit à plein débit de charge, le champ magnétique est brutalement coupé dans le stator, ce qui induit une très forte variation du champ magnétique dans le stator ainsi qu'une surtension dans ses bobines, à l'identique d'une bobine d'allumage pour les bougies. Cela crée des claquages dans l'isolant du fil non dimensionné pour cette surtension. Mais ce sont surtout les diodes de redressement Les diodes des alternateurs qui ne supporter pas les surtensions et peuvent de mettre en court-circuit. Il y a ensuite risque de destruction du bobinage et même incendie. C'est donc le gradient de chute du courant qui ne doit jamais être très important.
Quand il y a destruction d'alternateur, il faut plutôt rechercher ce qui a pu brutalement couper l'intensité de charge comme un faux contact, une erreur de manipulation d'un coupe-circuit, l'ouverture intempestive d'un BMS ou d'un relais.
Salut,
Vu tes moyens de charge autonome à mon avis il est inutile de te faire ch.er à prévoir le chargement des batteries service par les alternateurs du moteur thermique, tu fais deux circuits séparés avec chacun son chargeur de quai si tu veux ceinture et bretelles (ou si tu vas beaucoup dans des ports ou il n'y a ni soleil ni vent - quelle misère !!) . Il faut garder la possibilité de démarrer le moteur sur les batteries de service pour raison de sécurité, ce qui peut être fait via des cables+pinces ou un commutateur adhoc, dès que le moteur a démarré tu repasses en config séparée et banzaï.
