C’est ainsi que les catastrophes surviennent…

« La visibilité diminue avec les yeux qui se ferment !" disait un capitaine. A fortiori si l'alarme "homme mort" est rendue inaudible ou tout bonnement shuntée pour ne pas déranger. .. Elle est pourtant sensée "réveiller" l'homme de quart toutes les 13 minutes maximum et déclencher l'alarme générale si elle n'est pas acquittée au bout de ce laps de temps !

En 1986, le caboteur allemand "Kini Kersten", par une belle nuit de la St Sylvestre 1986 vint s'échouer en avant toute sur une plage du Cotentin au pied du Centre de surveillance de Jobourg ! Il faut préciser que tout l'équipage -8 hommes- était totalement ivre.

Même facteur « fatigue » à bord du porte conteneurs "Valdes" qui quelque temps plus tard, près d 'Ar Men, talonna sur la Chaussée de Sein.

On oubliera pas non plus l’odyssée du "Melbridge Bilbao", un porte-conteneurs long courrier dont l'officier de quart tout aussi solitaire et endormi, "oublia" de virer Ouessant et s'aventura dans l'archipel de Molène écrasant les crabes sur son passage, avant de s'immobiliser à marée basse à quelques encablures du Centre de surveillance de la pointe de Corsen ! Il est intéressant de noter que les veilleurs du Centre ayant suivi la route du cargo pendant deux heures ont pensé à juste titre que quelque chose n'allait pas…sans réagir!

La réponse à ces dangers potentiels a failli être donnée en juin 1979, quand de nuit par beau temps et bonne visibilité, l'officier de quart norvégien, assoupi sur la passerelle du super méthanier libérien "El Paso Paul Kaiser" de 280 mètres de long et chargé de 90.000 M3 de gaz naturel (liquéfié) saharien, oublia de virer dans le Sud de la pointe d'Europe pour embouquer le détroit de Gibraltar. Il termina sa course folle en s'empalant à pleine vitesse sur une roche (la perle...) située à moins d'un mille nautique des côtes espagnoles!

Sa double coque fut éventrée sur 180 mètres de long, 10 à 15m de large et 5 mètres de hauteur ! Chance inouïe maigre la violence du choc, la barrière primaire en inox de la cuve N°1, quoique enfoncée de 20 cm sur 12 m2, tint le coup ! A quelques centimètres prés c'était l'apocalypse ... et la réponse à toutes nos interrogations !

A leur décharge, surtout à la pêche, il faut reconnaître qu’avec des équipages réduits au minimum, souvent harassés de fatigue, la sécurité s'en ressent avec les conséquences dramatiques que l'on sait.

Et la situation n'est pas prête de s'améliorer dans un contexte où la sécurité est trop souvent sacrifiée au nom de la rentabilité...

La durée d'embarquement peut aussi être un facteur aggravant si le marin est maintenu à bord au delà d'une limite raisonnable en fonction du poste embarqué et de la navigation pratiquée.

Pour ne citer qu'eux, 200.000 marins philippins sillonnent les océans du globe, embarquant pour la plupart 6 à 9 mois d'affilée. C'est le contrat de base mais il est fréquent de voir bon nombre d'entre eux prolonger leur embarquement de 2 ou 4, voire 6 mois supplémentaires pour convenances personnelles ou pour celles de l'armateur. Avec près d'un an de bord, le jugement d'un officier de quart à la passerelle n'est-il pas amoindri ?

C'est ainsi que les catastrophes surviennent...

Et il n'est un secret pour personne que beaucoup d'armements de par le monde, continuent encore à maintenir l'OMBO de nuit (One Man on Bridge Operated), ou quart en solo pour économiser un homme d'équipage, plus rentable à piquer la rouille sur le pont de jour que de veiller la nuit ...

A quand la collision au large d'Ouessant entre un pétrolier géant de 300.000 tonnes de port en lourd et un méthanier de 130.000 M3 ? Dans ce scénario catastrophe les experts s'accordent à dire qu'il y a deux possibilités : explosions en chaînes, cuve après cuve sur le gazier et incendie gigantesque à suivre à bord du pétrolier. Le gaz liquéfié à -162º détruisant les structures en acier ordinaire des deux navires, ce qui aurait pour effet immédiat de "libérer" à la mer une grande partie de la cargaison du tanker, d'où une pollution majeure sans précédent.

Deuxième hypothèse à peine plus optimiste :
Le gaz naturel s'échappant de la cuve éventrée, passant de -160º à + 20º, demanderait une énorme quantité de calories d'où le gel de tout ce qui est autour du navire, mer et pétrole ! Un iceberg, noir de pétrole, enfermant les carcasses disloquées des deux navires dériverait vers les côtes bretonnes !

Le magma d'hydrocarbures emprisonné dans la glace, se liquéfiant à la surface de la mer d'Iroise au fur et à mesure de la fonte de l'iceberg !

Dans les deux cas de figure il est évident que la soixantaine de marins composant les deux équipages ne survivraient pas à une telle catastrophe :
soufflés et brûlés par les violentes déflagrations et incendies ou cryogénés par le froid, il n'y aurait aucun survivant !

A quand la prochaine marée noire ?

#Cotentin