Centre vélique, emplacement mât, trimaran

J'aurais tendance à dire que plus les volumes de coques sont importants à l'avant, plus le mât peut être avancé.
Il y a plutôt intérêt à avoir un centre vélique sur l'arrière avec des coques effilées.

@Nemo : lorsque tu raccourcis (un peu) ou allonge (un peu) la longueur de l'étai, le voilier devient alors soit plus ardent soit plus mou. Avec cette variation de longueur de l'étai, tu modifies la position du centre vélique.
Non ?
Ou alors c'est moi qui n'utilise pas les bons mots (ce qui est bien possible).

Selon le même principe, à allure au près, si le mât est à une position plutôt centre ou s'il est à une position un peu plus vers l'avant, ça change totalement le comportement du bateau, non ?

Scientifiquement, quand tu veux comparer deux choses, tu ne change qu'une variable, autrement c'est le boxon.
Tout ça pour dire que, bien évidemment, mon explication ne se comprend qu'en comparant avec un gréement identique dans les deux cas.
:heu:

Il ne me semble pas t'avoir adressé la moindre réponse ni contredit de quelque manière que ce soit ton post. :tesur:

Comme l'indique l'indentation, je répondais aux propos du post de lancement de Steph 753 et pas à toi.

Point de vue aérodynamique basique :
Surtout au près une voile est une forme porteuse équivalente à une aile. Son centre de portance se situe et évolue entre 25 et 33% de la corde, mesuré depuis le bord d'attaque (en incidence, souvent décrochage au dessus de 17° du vent relatif).
La portance est fonction de divers paramètres dont la très importante finesse, rapport de la longueur à la largeur.
Un allongement majoré augmente la finesse mais éloigne le centre de portance de la base du profil, et va influer sur l'équilibre en roulis du bateau. Si le plan porteur est obliqué
l'éloignement du centre de portance en provoque aussi un recul.
Quand on utilise deux formes porteuses elles peuvent interférer, sachant qu'il y a dépression sur l'extrados, surpression sur l'intrados ET que le flux arrière du profil est globalement dévié vers le bas si le plan était horizontal, extrados vers le haut, intrados vers le bas, ce qui peut conduire à provoquer une majoration de la portance du plan arrière.
Si elles sont relativement assez espacées la résultante des deux portances se situe en un point très particulier intermédiaire situé entre les deux d'où on va calculer l'équilibre avec le centre de portance de l'antidérive,
l'antidérive pouvant être nettement individualisée ou confondue complètement avec la coque.
Cette disposition peut augmenter la stabilité vélique globale du système.
Si la voile avant recouvre assez la voile plus arrière on peut considérer alors qu'il n'y a plus qu'une seule grande voile, douée d'un effet de fente qui peut majorer la portance, avec un seul centre global de portance.
La force résultant de la portance est transmise par l'ensemble de la mâture jusqu'à la coque porteuse et interagit avec la portance du plan antidérive.
Naturellement la position du point d'application vélique transmis à la coque va se composer avec la position homologue résultant du plan antidérive sous forme d'un couple sur lequel va agir le contrôle de stabilité globale en lacet de la coque.

rappel :le centre de derive est le centre de gravité de la projection longitudianale de la carene ..donc rien à voir avec le volume

le centre velique considéré est également le cdg de l'ensemble des voiles projetées longitudinalement sans tenir compte du recouvrement GV,Genois ..

sur un monocoque le centre velique est placé sur l'avant du centre de derive (entre 6 et 20% de la longueur flottaison suivant le type de bateau) .

par contre sur les multicoques c'est le contraire le CV est sur l'arriére du CD

Bill56,

la dissymétrie de la carène d' un mono à la gite rétablie l' équilibre, et lorsque la gite devient trop importante, le bateau devient ardent.

Gorlann

Quelques commentaires qui n'enlèvent rien à ce qui précède mais complète la réflexion sur l'équilibre d'un voilier :
- la gite d'un monocoque a bcp d'influence sur le déplacement du centre de poussée vélique vers l'extérieur de la coque (sous le vent), si on fait une projection verticale pour ramener ça à la surface de l'eau, entre le centre de poussée et le centre de résistance à l'avancement de la carène ça fait un couple qui tend à faire tourner le bateau au vent (ardent). En faisant de la planche à voile pendu sous la voile inclinée au vent (le contraire d'un monocoque) on sent la planche partir à l'abattée.
- sur un tri, au fur et à mesure que le vent monte, la coque sous le vent s'enfonce et augmente sa résistance à l'avancement, le centre de résistance de la carène se déplace sous le vent, on peut passer d'ardent par petit temps, à neutre par médium et mou par vent plus fort
- un peu idem sur un catamaran, variable en fonction de sa sportivité ou croisière, lorsque la coque au vent soulage, le centre de résistance de la carène se déplace sous le vent, la gite est très faible, le centre de poussée et de résistance de la carène peuvent se retrouver très proche.
L'architecte naval a donc bcp de paramètres (y compris habitabilité, poids, maniabilité/stabilité, etc...) avec lesquels il doit jouer pour arriver au résultat souhaité par le chantier.
Cordialement
Yves

Pour revenir à la position des mats sur les trimarans.
Vous avez sans doute remarqué à la dernière route du Rhum que plus les bateaux sont récents, plus le mat est reculé.
Il est environ aux 2/5 (voir moins) de la longueur de la coque centrale en partant de l’arrière.
Impressionnant, quand on pense qu'il y a trente ans, il était aux 3/5.

J'y vois deux avantages sur un bateau de course : permettre l'usage de plusieurs emmagasineurs de voiles d'avant (comme déjà dit plus haut) et lutter contre l'enfournement.