casse frequente aube rouet pompe a eau

Pas de soucis sur mon D1-30 actuel mais je l'ai eu sur un Yanmar 2QM15 jusqu'a ce que je change le corps de pompe a eau par un neuf. Le vieux avait un defaut qui faisait forcer le rouet caoutchouch plus qu'il n'aurait du.

Pour la vanne je l'ai changée il y a deux ans, l'ancienne avait cassé, j'ai remis une 1/4 de tour en inox mais j'avais le problème avant et après, je vais essayer le coup des deux joints cette année..
pour la hauteur d'eau de la pompe elle doit etre en dessou.

Bjr,
j 'ai eu longtemps le même problème avec des rouets volvo .
Depuis que je suis passé à des jonhson + de la pate bleue en joint ( donc j 'ai crée sans le savoir une légère épaisseur sous le couvercle...? ) je tiens 150 à 200 H sans perte de pale ....
Peut être la solution est-elle là ?
Cdlt .

Lors du montge, il faut bien coucher les pales dans le bon sens de rotation et surtout proscrire la graisse surtout si vous ne faits pas tourner le moteur dans les heures qui viennent, elle "bouffe" vite ce type de caoutchouc. Je met juste un coup de bombe silicone.
La graisse au lithium est soit disant acceptable,je n'ai pas testé.

Est-ce que la "rondelle d'usure" au fond de corps de pompe est bien en place ? Elle est immobilisée en rotation par un minuscule pion de blocage inséré dans le fond du corps. Il mesure à peine 4 millimètres de long sur 1 millimètre de diamètre et vient bloquer la rondelle de fond par son encoche. Il doit dépasser du fond du corps de pompe d'une épaisseur d'à peine 1 mm mais ne doit en aucun cas venir au contact des pales du rouet. J'ai un copain qui a grillé son Volvo à cause de ce montage piègeux.

le bossoir est démonté, le petit bout qui dépasse est la visse laissée en place

Bonroir
depuis 40 ans que j'utilise des moteurs sur mes bateaux successifs, j'ai toujours utilisé des pièces d'origine, que ce soit Volvo, Yanmar, Couach qui m'ont coûté la peau des fesses ( surtout Couach, qui pourtant est bien de chez nous, cherchez l'erreur...) mais avec lesquelles je n'ai jamais eu de problèmes tels que vous les décrivez.
Alors les saloperies adaptables fabriquées en Chine genre ce qu'ils te vendent chez les ships pour améliorer un peu plus leurs marges, s'ils te fourguent la graisse avec, c'est pas pour que ça marche mieux dans la pompe, c'est juste pour que ça fasse moins mal quand tu te le prends dans l'oignon... Faudrait qu'ils vendent aussi dans le kit un pinceau en poils de martre, c'est super pour badigeonner. L'oignon.

Comme toi :nickel

Exact, autant pour moi ! Ce fil concerne le D1 30 de Volvo, mon expérience est celle d'un 2002. La fabrication a été modifiée depuis. A tout le moins, ma contribution pourra peut-être être utile aux utilisateurs de 2001/2002/2003.

le rotor en place doit dépasser maximun de 1/10eme du corps de pompe récupéré par le joint papier ,souvent les rotors sont trop épais ,il y a des petites différence d'usinage entre les différentes marques jonhson,jabsco,volvo exct
alain

Quelle matière pour la turbine ?
Nitrile, néoprène, ........?

Hello,

Tu peux aussi essayer les turbines en nitrile.
C'est plus costaud.

Ca par exemple:
www.orange-marine.com[...]px.html

Amicalement.
FX

ça va, une fois on a compris ...

Pieces Volvo , origine garantie.
Moins d'un an, moins de 500 heures...
Chapeau !
J'ai lu que lors d'un arrêt prolongé , donner un tout petit de démarreur de temps en temps , permet de ne pas avoir toujours la même pale coudée dans la pompe.
Cata, donc deux moteurs.

Sur la photo, on ne voit pas de trace d'usure sous forme de stries circulaires au fond du corps de pompe. A comparer aux traces d'usure sur le couvercle démonté.
Si c'est bien le cas, alors la vis qui traverse la roue à aubes pour assurer son entrainement bute au fond de la rainure sur l'arbre et la roue à aubes n'est pas coincée naturellement entre le couvercle et le fond du corps de pompe mais entre le couvercle et le fond de la rainure de l'arbre, ce qui amène un travail anormal de la matière et des amorces de rupture.
A vérfier et si c'est le cas nous réfléchirons à une façon de remédier au problème.

Vu la diversité des modèles de pompes sur le marché, je pense qu'il y en a qui bouffent + de rouets que d'autres (en fonction des matières, épaisseurs, nombre de pales, qualité du fabricant...). Sur mon Volvo, je monte des turbines "adaptables", que je change en préventif toutes les 2 saisons (soit environ 250 heures).
A chaque démontage, elles sont nickel, même pas craquelées lorsque je tord les pales... Je les remonte toujours avec de la graisse silicone, et pas de problèmes particuliers.
Mais je reste conscient qu'un jour je tomberai peut-être sur une qualité de turbine désastreuse!
J'ai un filtre à eau aussi, ça me parait indispensable pour préserver au mieux les pompes.

Je suis peut être hors sujet. Sur mon D2-55 Volvo la pompe est-elle différente ?
J'ai acheté le bateau en 2009. Depuis je contrôle le rouet de pompe à eau tous les ans. Il ne présente aucune anomalie !!! Alors je ne le change pas. Bien sur j'ai la pièce en stock au cas ou. Mon étonnement vient des remarque faite ici sur l'usure régulière voir immédiate après remplacement de cette pièce. En fait faut-il la changer tant que l'échappement crache joyeusement et que le moteur ne chauffe pas ? C'est la question. Suis-je le seul a conserver si longtemps le même rouet ?

Bonjour,

Est ce que tu pourrais donner quelques détails sur ta réalisation ?

De quel modèle s'agit-il ?

Je rejoins le club. La plaque que j'ai mis est une speed seal www.atmbmarine.com[...]ed-seal

Est-ce que ce type de produit ne pourrait pas être la solution ?
www.atmbmarine.com[...]run-dry

J'essaierais peut être ?? La plaque en Pom. Quand j'aurais trouvé le tourneur. Peut être direct du teflon ???
En 1000 h je n'ai jamais changé la turbine !!!
Nouveau batô, nouveau motéur.la turbine d'origine à lâchée assez rapidement due à l'immobilisation.
J'ai mis des turbines Italienne à pas cher qui ne tenaient pas le coup. Là ,j'ai mis une Johnson avec sa graisse depuis 200 h sans soucis depuis . J'ai une Jabsco avec + de pales en réserve.

En effet ce produit n'existe plus. J'avais la plaque de base.

Il y a un post ici forums.ybw.com[...]dex.php

Est-ce que, lors d'une période plus ou moins longue de non-utilisation (hivernage), vous déposez le rouet ?

A bord , j'ai du teflon de 2mm.
Avec des vis btr plus longues et la plaque d'origine , ce serait une alternative à la friction ??
Qu'en pensez vous ....

Les vieillissements accélérés d'élastomères ont principalement deux causes :
- lubrifiant incompatible avec l'élastomère
- pas assez de volume libre pour permettre de se dilater

Dans le cas des aubes de rouets de pompe, il y a assez de volume libre pour permettre à celles-ci de se dilater. Contrairement à ce qu'on peut croire, un élastomère peut s'écraser mais sensiblement à volume constant. Il se dilate beaucoup plus que l'acier et doit toujours disposer d'un volume libre permettant sa dilatation. Si ce n'est pas le cas, il va rapidement devenir dur et cassant et ne pourra plus assurer sa fonction d'étanchéité. Ce problème ne peut exister sur un rouet.

Le principal problème avec les élastomères sur les moteurs et sur les bateaux est de savoir s'ils sont compatibles ou non avec les lubrifiants à base minérale (huile, graisse marine, WD40 ou lubrifiant standards en bombe. Un des meilleurs élastomères en terme de vieillissement et température est l'EPDM qui a l'avantage de ne pas être onéreux. On le trouve dans les freins de voiture et un certain nombre de circuits hydrauliques, courroies et durites soumis à température. Malheureusement, l'EPDM est totalement incompatible avec les lubrifiants à base minérale. Il faut uniquement utiliser des lubrifiants de synthèse (graisse silicone, etc ...) ou de l'huile de table ou du suif. Un lubrifiant à base minérale endommage très rapidement l'élastomère. Il gonfle et devient cassant. Tous les joints et composants élastomères qu'on trouve sur nos bateaux existent en EPDM sur certaines et pas sur d'autres.

Pour les joints spi, on a l'avantage d'avoir toujours un numéro permettant de connaître la matière. C'est beaucoup moins évident pour les autres car les différents élastomères se ressemblent énormément.

Avec une joint d'origine, il faut toujours vérifier si le manuel du matériel préconise de la graisse marine (minérale) ou une graisse de synthèse. Sur mon bateau, le fabricant des WC préconise de la graisse silicone (de synthèse). Il ne faut donc jamais mettre d'huile minérale ou de lubrifiant type WD40.

Heureusement, la graisse silicone est assez compatible avec tous les joints de nos bateaux et pas trop corrosives.

Ce n'est malheureusement pas le cas des fluides hydrauliques de synthèse utilisés sur certains vérins et inverseurs hydrauliques. Ces fluides sont très corrosifs et attaquent les élastomères autres que l'EPDM. Ils sont tout à fait capables de laisser uniquement les fils de cuivre d'un fil électrique ou de dissoudre rapidement les semelles de vos chaussures.

Il apparaît que certains rouets ou joints sont en EPDM et d'autres non. Il suffit de lire ce qui est préconisé comme lubrifiant au montage et de mettre le type de joint préconisé et le lubrifiant adapté

bonjour pourquoi pas une pompe de circulation automobile? elle sont données pour 3000 h a voir le volume d'eau deplacée,les gros modeles debitent 1500 l/hpour 3 amps/h car maintenant les pompes d'alimentation gasoil sont electriques tres fiables meme chinoises!et valent que 10 euros.