bms victron et lithium

Bonjour

Il y a quelques années j'ai eu la même réflexion que vous

Après avoir testé un certain nombre de modèles de batterie et eu des déboires avec certains fabricants, qui fournissez des batteries lithium sans BMS intégré, j'ai découvert PowerTech Systems

Si vous optez pour les batteries lithium, il faut vous assurer :

• qu'il s'agit de batteries LiFePo4 et
• qu'elles embarquent de vraies BMS intégrés

Ça c'est le minimum.
Vous pouvez aussi avoir en plus un BMS maître qui gère l'ensemble du parc de batteries avec leurs propres BMS

Je ne prendrais pas le risque de mettre des batteries qui n'ont pas leur propre BMS intégré. Il y a trop d'exemples d'avions, d'ULM ou de bateaux qui ont pris feu car leurs batteries étaient inadaptées

Sur mon voilier les batteries de servitude AGM 100 AH et la batterie de démarrage AGM 74 AH ont été remplacées par
- 2 Batteries PowerBrick 12v 55Ah (équivalentes à des batteries AGM de 110 AH)
et
- 1 batterie PowerStart PS1600 pour le démarrage.
Chaque batterie à son BMS, l'ensemble du parc est géré par un Victron et le régulateur en sortie d'alternateur a été shunté car c'est le victrom qui régule la charge provenent de l'alternateur, des panneaux solaires ou de la prise quai (cette dernière servant rarement)

C'est parfait, j'ai gagné en autonomie électrique et le gain de poids est supérieur à 40kg

Mouais, les batteries Powerbrick, c'est un assemblage de cellules cylindriques. Certes LiFePO4, mais cylindriques, en série et parallèle pour obtenir la bonne tension et la capacité voulue.
Donc beaucoup plus de contacts, soudures et connecteurs. Il y a aussi beaucoup plus de place perdue par rapport à des cellules carrées ou rectangulaires présentes sur les batteries prismatiques.
Une batterie Powerbrick de 100Ah pèse 11,5Kg, la même chez GBL pèse 9,5Kg pour les mêmes caractéristiques, gain de poids minime, mais 2Kg tout de même. Mais GBL est connu pour faire des batteries très sûres et "tranquilles" durant beaucoup plus longtemps que les spécifications annoncées.

Le BMS est obligatoire si on utilise un mélange de batteries plomb et lithium, sinon, avec l'alternateur et les régulateurs adaptés, pas la peine, mais bon, il vaut mieux en avoir par sécurité.

Je n'ai pas encore vu ni entendu de batteries LiFePO4 prendre feu et j'aimerais avoir les sources de ce genre d'affirmation.

Par contre, les batteries Li-Ion, lithium-cobalt (utilisée sur les fameux Boeing 787 qui prenaient feu sans raison (au moins deux accidents déclarés), les batteries LiMnCo qu'utilise Général Motors, LiCoAl qu'utilise Tesla (court-circuits accidentels des bornes de la batterie entraînant des incendies de voiture), j'en passe et des meilleures sont potentiellement dangereuses et instables.

Il y a des vidéos provenant de fabricants réputés et connus (Sinopoly, Winston, CALB) démontrant la non dangerosité des cellules LiFePO4, tant en perçage (par tir avec arme à feu, court-circuit, surcharge ultra violente à des tensions inadaptées ou compression extrêmes et il n'y a jamais eu de départ de feu, ou alors immédiatement éteints par eux-même, peu de dégagement de gaz toxiques ni d’écoulement toxique.

Tu as raison, "très maltraitées" au vu de ce que j'ai lu du rapport d'accident (merci pour cette source qui doit être tout de même assez rare et résultant d'une négligence !). Il avait des pépins depuis un bon bout de temps déjà et n'as pas résolu le problème avant de prendre l'air. Dommage. Mais je suis presque sûr que vu qu'il y a eu emballement thermique, et que cet emballement a causé un départ de feu non pas sur la batterie (sauf si le plastique n'est pas traité ignifuge) mais sur les périphériques ou câbles, possible (mais on ne le saura vraiment jamais) que la batterie est en cause au départ et qu'il a négligé la maintenance, l'inspection.

Je préconise aussi le BMS mais a condition qu'il ne transforme pas (comme je l'ai déjà vu ou qu'on a essayé de m'imposer) une complication et une fragilisation des circuits. Certains BMS peuvent être facilement déportés des cellules pour une meilleure protection.

Certaines batteries LiFePO4 et LiFeYPO4 font l'objet d'essais de qualification en laboratoire qui démontrent qu'elle ne peuvent pas prendre feu, en particulier en 12V y compris sans BMS et avec surcharge. J'ai eu la chance de passer pas mal de temps dans différents laboratoires d'essais dans ma carrière professionnelle et j'ai confiance dans ces essais. J'ai constaté que ces batteries étaient plus lourdes que les autres batteries LiFePO4 à capacité équivalente.
Beaucoup d'autres batteries dites "Lithium" sont plus ou moins instables thermiquement et le meilleur BMS ne suffira pas toujours à empêcher l'incendie ou a minima la perte des batteries. L'utilisation d'une batterie dite Lithium avec un poids très bas à capacité équivalente sur un bateau constitue une prise de risque. On peut ne jamais avoir de problème avec de la chance mais on prend un risque. Peut-être le ferai-je un jour pour économiser de l'argent mais je les installerai pour que l'incendie des batteries ne se propage pas au bateau. Certains ont vendu des kits avec de telles batteries pour des voitures dans un coffre métallique équipé d'un système d'extinction incendie. Certaines d'entre elles ont effectivement pris feu, sans dommage pour les voitures. Mais cela a été le coup de frein à la vente de ces kits.

En fait il n'y a pas débat, c'est ça que vous ne voulez pas entendre.
Si même vous refusez les démonstrations et bien faites comme vous voulez.
Du moment que certains évitent de propager des inepties sur les forums, faites comme bon vous semble.
Bon vent à tous.

Personne ne s'énerve, en tout cas pas moi.
Comme on dit souvent: "tant qu'il n'y a pas besoin des freins on ne s'inquiète pas de l'état du circuit de freinage, on peut même s'en passer vu qu'on ne s'en sert pas".

Je ne parle même pas de redondance, je parle juste de mettre de votre coté l'aspect sécurité et intégrité de votre installation électrique quelque soit le sinistre que vous auriez à subir.
Encore une fois penser son installation comme ce fut le cas pour le plomb à l'époque est un mauvais raisonnement.
Cordialement.

Bonjour,

Les batteries LFP Smart de marque Victron ne comprennent aucun élément de protection interne. Elles sont prevues pour être utilisées avec l'un des BMS "externes" de la marque.
www.victronenergy.fr[...]y-12-8v

Ces batteries ne comprennent en interne que le circuit d'équilibrage des cellules, mesure de températures et de tensions et communication de ces données au BMS externe et par Bluetooth.

Je joins une photo d'une batterie Victron LFP Smart "décapotée" qui montre bien que les bornes de la batterie sont reliées directement aux cellules, elles-mêmes directement reliées via barrettes cuivre.

Pour qui est de la certification, je vous laisse examiner le document de certification produit par Victron. Je ne saurais moi-même dire ce qu'il vaut.
www.victronenergy.fr[...]art.pdf

Pour ce qui est des batteries 12V de marque Winston dont parle J-Marc, c'est encore pire car celles-ci, d'après leur descriptif, ne comprennent même pas d'électronique d'équilibrage.
shop.gwl.eu[...]AH.html

Je n'ai pas trouvé de documents de certification en revanche mais J-Marc pourra confirmer qu'elles sont utilisées en industrie.

Désolé mais ce que tu présentes là n'est pas un document de certification de batterie lithium.

J-Marc,

Lorsqu'un bon "fabricant" fournissant des industriels avec des spécificatons sérieuses indique que ses batteries 12v n'ont pas besoin de bms

Montrez moi un seul fabricant qui indique et écrit que ses batteries lithium n'ont pas besoin d'un BMS.
Vos propos sont juste irresponsables, en fait comme bon nombre de gens ici vous n'avez pas compris le rôle d'un BMS.
Et pire encore, vous n'écoutez pas quand on vous explique.
Vous êtes dans la croyance, votre croyance, comme bon nombre de gens qui n'aime pas qu'on leur démontre, c'est la grande mode en ce moment des spécialistes en herbe, biberonnés à wikipedia la majorité du temps (lol) et diffusant ce qu'ils pensent avoir vaguement compris comme une vérité.

je le crois car je vois bien que ses batteries ne sont pas aussi légères que d'autres

Vous êtes sérieux là?
Alors là c'est la perle de l'année... le poids = la qualité
Vous allez mettre au chômage tous les labos de certifications dans ce cas ainsi que tous les vrais scientifiques qui ont planchés sur des essais et prouvés par A+B que vous êtes dans l'erreur totale.
Vous faites partie de ceux qui n'hésitent pas à exiger des démonstrations scientifiques, des preuves, des documents etc et qui sortent des inepties pareilles ...
Vous vous foutez du monde ou quoi!?

Les chinois vendent ce que demande le client. Ils peuvent vendre au prix le plus bas ou vendre de la qualité au meilleur prix.

Non vous n'y êtes pas du tout, les chinois se foutent bien de ce que vous voulez, il vendent pour faire de gros bénéfices au détriment de la qualité et de votre sécurité.
Preuve en est la quantité énormissime que détruisent les douanes chaque année (jouets, alimentations de PC, électroniques non homologuées, etc).
Les tests d'isolement électrique ainsi que les tests CEM non conformes sont en tête du hit parade.
Pour votre info, la Chine fabriquait et vendait déjà du LFP alors même que cette technologie était breveté monde et pas par eux, et faire du LFP en technologie "poche" prouve combien ces gens n'ont pas pris en compte la sécurité.
Depuis ils ont racheté des brevets puisque personne ne voulait de leurs daubes, hormis les inconscients et tout les gens qui se foutent bien de ces aspects de sécurité y compris chez nous.
Ce n'est pas pour autant que la qualité est devenu un point central pour eux, c'est un problème culturel qui sort de notre débat.
Le poids comme vous dites est juste lié au fait qu'un assemblage poche est plus léger qu'un assemblage prismatique ou cylindrique, vu que ces 2 derniers ont un conteneur en acier et pas le premier.

Mais quand je vois des assemblages d'éléments d'origine et qualité inconnues, je suis perplexe.

Ce n'est pas perplexe qu'il faut être, mais comme déjà dit il faut exiger les documents de certification avec le rapport complet de tests et le numéro UN qui lui est infalsifiable, mais ça peu de gens le savent comme le démontre votre collègue avec ses documents VICTRON qu'il ne sait pas interpréter...

Seul le dernier document a valeur dans tout ce que tu montres, même s'il ne spécifie que l'agrément pour le transport ce qui est un requis indispensable mais qui se doit d'être complété par d'autres certifications telles que l'IEC62133-rev2 et généralement l'UL2054 plus contraignante.
L'ensemble de ces tests couvrent ainsi tous les aspects sécuritaires, ce que font les gens sérieux et responsables.

MAIS:

il ne précise pas les conditions des tests et rien ne prouve que ces essais ont été fait avec la batterie que tu présentes.
Si il y a un test au court-circuit (et à la surcharge) alors il y a forcément un organe de protection, puisque le laboratoire vérifie dans ce cas qu'il y a une mise en sécurité qui opère, pas comme dans la batterie que tu as ouvertes.
Avec 1.2kWh, comme spécifié dans le document, le labo suit une procédure commune à tous accus de cette technologie et à ce niveau d'énergie.
Victron précises bien sur son site comment doivent être câblées leurs batteries en toute sécurité ET avec un BMS, c'est juste vous qui avez choisi arbitrairement de faire autrement!

Je lis sur le site Victron:

Les câbles d'équilibrage/surveillance de cellules peuvent être raccordés en série, et ils doivent être
connectés à un Système de gestion de batterie (BMS).

Avec les éléments du document et le mail indiqué il va être facile de demander le rapport complet qui va avec.
Je vous tiendrai au courant.

Il semble que les premiers modèles de ces batteries étaient réalisés avec des cellules Winston (casing plastique jaune) donc LiFeYPo4.

Exact

Je m'aperçois que personne n'a répondu à la question de départ posée par Rapi. D'après ce que j'ai compris d'échanges sur le forum Victron et ailleurs, les BMS Victron ne mesurent pas directement la tension des cellules. L'électronique interne des batteries mesure les quatre tensions et communique ces données, sous une forme que j'ignore, au BMS (via les deux câbles noirs).
Bref, pas moyen d'utiliser des batteries Victron avec un BMS autre que Victron et également pas moyen d'utiliser un BMS Victron avec des batteries autres que Victron. Sauf à dégotter l'électronique d'équilibrage d'une batterie Victron désossée et l'adapter sur d'autres cellules...

Pour répondre à Fabien83 plus haut, bien sur qu'il est possible d'homologuer une batterie LFP 12V! C'est ce que font tous les jours les labos de certifications.
J'ai cité des noms d'entreprises qui respectent les règles en vigueurs.
Ils sont certes plus chers que beaucoup d'importations sauvages mais au moins ils préservent la sécurité des gens et leurs propres réputations.

Je pense avoir dit l'essentiel sur ce sujet, maintenant vous ne pourrez pas dire que vous ne saviez pas.

Ces recommandations "TE-13" sont disponibles la:

abycinc.org[...]ct.aspx

Mais pas gratuitement...

Comme promis et sans vouloir faire de plagiat ou de mise en ligne d'un document copyrighté, je reviens pour lister les points qui me paraissent importants dans ce document TE-13 du ABYC.

• tout d'abord ce document est relativement généraliste dans le sens notamment où il traite des batteries "Lithium-ion" dans leur globalité et non au cas par cas des différentes chimies.

• une notion qui me paraît pertinente, le ABYC reprend la notion de SOE pour Safe Operation Envelope qui comprend notamment : limites haute et basse de tension, limites de courants de charge et décharge, limites de température de charge et de décharge.

• c'est évident mais une batterie Lithium-ion doit être installée dans un endroit dont la température n'excède pas la température max d'utilisation définie dans la SOE. Je précise ce point notamment pour les personnes souhaitant s'équiper de batteries 12V dites "drop in" et qui voudraient remplacer une batterie plomb se trouvant dans le compartiment moteur par exemple. Mauvaise idée ... Aucune batterie Lithium ne devrait à mon avis être qualifiée de "drop in".

• toutes les batteries Lithium-ion doivent être équipées d'un BMS pour prévenir les dommages à la batterie et ouvrir le circuit. Le BMS peut être interne ou externe.

• Des solutions d'alimentation de secours devraient être mises en place pour palier une panne de la batterie Lithium-ion.

• En cas de shutdown sur le point d'être déclenché par le BMS, une alarme visuelle ou sonore devrait prévenir l'équipage au plus tôt. Dans mon cas, cette fonction est assurée par le moniteur de batterie qui sonne à 12,5V donc bien avant les 12,1V de déclenchement du Battery protect.

• Tous les circuits au départ d'une batterie Lithium-ion doivent être munis d'une protection contre les sur-intensités. Généralement, les fusibles à réaction rapide tels les fusibles de classe T dans un porte fusible de classe T approuvé ont un AIC (Ampere Interrupt Capacity) de 20000A sous 12Vdc et seront adéquats.

• Redondance de protection : Le BMS doit comprendre des fonctions de protection en cas de malfonction des sources de charge, inverter/chargeur, etc, c'est-à-dire isoler la batterie en cas de décharge profonde due au convertisseur 220V dont la détection de tension basse n'aurait pas fonctionné, isoler la batterie en cas de tension haute si malfonction ou mauvais paramétrage d'un chargeur de quai ou solaire, etc.

• Typically, the best approach (pour éteindre un feu de batteries au Lithium) is to remove heat as fast as possible, which is most effectively done by flooding the battery with water, although this may have serious consequences for the boat’s electrical systems, machinery, buoyancy, etc. Sur ce point, j'aurais aimé un peu plus de précisions car je ne suis pas tout à fait convaincu par la méthode proposée. Les batteries au Lithium ne contiennent que peu de Lithium (un peu plus de 100g pour 100Ah d'après ce que j'ai lu) mais malgré tout, le Lithium brûle au contact de l'eau ! Une autre solution à conseiller est peut-être plutôt de s'équiper d'un ou plusieurs extincteurs conçus pour intervention sur batteries Lithium. Plusieurs marques en proposent en France.

Pour conclure je liste les points sur lesquels mon installation personnelle n'est pas conforme à ces recommandations :
- mon installation ne comprend pas de BMS mais plusieurs éléments qui assurent certaines des fonctions d'un BMS. La coupure en cas de sur-intensité est faite par un fusible. La coupure en cas de sous-tension est faite par un Battery protect. Coupure de la charge en cas de température trop basse réalisée par un Battery sense.

• Je n'ai pas de redondance de protection ni de protection tout court contre les sur-tensions dues à malfonction des équipements de charge. En paliatif, j'ai un moniteur de batterie qui sonne en cas de tension dépassant 14V. Je pense que j'étudierai la possibilité d'installation d'un Cyrix sur le circuit de charge ou éventuellement d'un BMS chinois uniquement sur le circuit de charge pour assurer cette protection. A l'heure actuelle, j'ai limité à seulement deux le nombre de chargeurs et ce sont des équipements de bonne qualité (aussi l'alternateur ne charge pas la batterie lithium justement pour réduire ce risque).

• Pas de solution immédiate de secours en cas de batterie Lithium HS (dans mon cas en l'abscence de BMS, le seul cas de panne possible est le fusible qui claque ou un défaut du Battery protect).

• Le fusible que j'ai au départ de la batterie est un fusible ANL. Je vais le remplacer par un fusible et porte fusible de classe T.

• Ce n'est pas précisément mentionné dans le document mais certains casing plastiques de cellules laissent un vide d'air entre les cellules de manière à les isoler thermiquement. Ce n'est pas le cas de mes cellules. Dans une des discussions sur le sujet, Bitrode a très justement à mon avis mis en avant la nécessité de laisser ce vide d'air entre les cellules. Je vais modifier l'assemblage de mes cellules de manière à laisser ce vide d'air ou éventuellement intercaler un isolant ignifuge.

Voici un extrait de la spécification Winston pour ce qui concerne les essais dits de sécurité d'une batterie Winston 12V LiFeYPO4 type GWL (documents de plus de dix ans) :

1. Safety testing methods 6.1 Short circuit test Place the cell under 20℃±5℃ condition for 1h after charging it to 90% of the nominal capacity as 5.2.4 instructed. The cell remains situation of external short circuit for 10 minutes. External circuit resistance should be less than or equal to 10mΩ. The cell should not get fire or explode during the test, but smoke is acceptable. 6.2 Shooting test Place the cell under 20℃±5℃ condition for 1h after charging after charging it to 90% of the nominal capacity as 5.2.4 instructed, shoot the cell with AK47 or pistol from the direction vertical to the cell, the bullet goes through the cell immediately, the test should only be conducted under condition with sufficient protection. (This test could be replaced with extrusion test or penetration test.) The cell should not explode in the test, but smoke is acceptable. 6.3 Overcharge/Forced discharge test Overcharge test: Place the cell under 20℃±5℃ condition for 1h after charging the cell to 4.0V as 5.2.4 instructed, charge the cell with 1CA current under 20℃±5℃ condition until the cell voltage reach 8V. Forced discharge test: Place the cell under 20℃±5℃ condition for 1h after charging the cell to 2.8V as 5.2.4 instructed, discharge the cell with 1CA current under 20℃±5℃ condition until the cell voltage reach 0V. The cell should not leak, explode or get fire in the test, but smoke is acceptable. 6.4 Water immersion test Place the cell under 20℃±5℃ condition for 1h after charging the cell to 90% of the nominal capacity as 5.2.4 instructed, put the cell in pool full of tap water, seawater or river water for 1h. The cell should not get fire or explode in the test. 6.5 Fire test Place the cell under 20℃±5℃ condition for 1h after charging the cell to 90% of the nominal capacity as 5.2.4 instructed, put the cell in a fire until the cell turn to ash. The cell should not explode in the test. 6.6. Cycle life test (80DOD %) Place the cell under 20℃±5℃ condition and charge the cell with C3 (A) constant current. When the cell voltage reach 4.0V, stop charge and place the cell for 1 hour. Place the cell under 20℃±5℃ condition and discharge the cell with C3 (A) current until the discharge capacity reach 80% of rated capacity. There can be a 30 minutes to 1h interval between the charge and discharge of the cell. Repeat 100 times and the cell nominal capacity decrease rate should be less than 1‰ AH.

Honnêtement, je crois les batteries au plomb beaucoup plus dangereuses que les batteries LiFeYPO4 ayant satisfait ces essais.
Le respect de ces spécifications explique pourquoi les batteries ne peuvent être aussi légères à capacité égale que les batteries de modélisme.

Merci pour cet extrait J-Marc.

Si je pars du principe que la Chimie LFP en conjonction avec une marque réputé comme Winston est suffisament "safe" et permet l'installation de natteries 12V LFP à bord sans BMS intégrée à la batterie y-a-t-il quelque part un schéma d'installation de ce type de système (batteries LFP) accessible à une personne comme moi dont les connaissances en éléctricité se limitent à V * A = W, qu'il faut éviter les cours jus et que changer une ampoule les pieds nus dans sa salle de bain est une mauvaise idée ?

Je demande ça car ça fait des années que je suis les fils concernant les batteries sur Lithium sur HEO et les fils sont souvent assez pollué de débats en mon opinion "d'arrière-garde" concernant la sécurité des batteries chimie LFP (LiFeYPO4, souvent confondue avec la chimie bcp plus instable cobalt manganèse nickel) ou par des considérations techniques fort pointues certainement trés intéressant pour une minorité mais qui sont difficilement accessible pour je pense 90% des héossiens.

Donc je suspecte que comme bcp d'héossiens j'attends le saint graal - un fil apaisé et constructif sur les batteries 12V LFP avec constituants de marques réputées (Winston etc.) ou on met en avant un (des) schéma(s) d'installation(s) lisible(s) pour la plupart d'entre nous. Ou au moins des liens vers des sites qui mettent en avant ces schémas.

Je plussoie Pierre 3.

Bitrode, je vous cite :

Référence? Doc? Rapport d'essais?
Vous parlez de cellule ou de batterie?
Je crois que vous confondez les 2, c'est fondamentalement différent car aucune batterie ne sera homologué sans circuit de protection.
Sinon donnez vos références.

Je vous ai donné deux références, les batteries LFP Smart de Victron et les batteries LFP 12V de Winston.
Vous aviez donc tort.

Pour ce qui est des bénéfices sécuritaires d'un BMS comparé à une installation avec fusible et Battery protect, il me semble que vos explications ne sont pas non plus très probantes dans le fil dédié :
www.hisse-et-oh.com[...]rie-lfp

Il me semble à nouveau utile de rappeler que toutes les batteries LFP 12V, quand bien même équipées de BMS, ne se valent pas. Une batterie 12V d'un fabricant reconnu coûte autour de 800 euros pour 100Ah. Mettre à bord d'un bateau une batterie à bas prix, même munie d'un BMS, me semble risqué. A ma connaissance, les seules batteries Lithium ayant causé des incendies de bateaux sont justement des batteries à bas coût munies de BMS. Et encore ce n'étaient pas des LFP. www.actunautique.com[...]es.html

J'ai dit fin de la réctéation.
Il n'y a pas plus sourds que ceux qui ne veulent pas entendre.
Donc restez avec vos convictions et vos croyances.
Vous n'apportez aucune démonstration, juste vos croyances et ce que vous glanez à droite et à gauche sur le net.
Vous ne comprenez même pas les documents que vous postez.
Du grand n'importe quoi.
Adieu.

Hisse et oh a d'incroyables talents.
Vous avez d'un côté un scientifique qui a fait SUPELEC, qui a conçu des BMS, et de l'autre des gens qui il y a un an confondaient A et Ah, tirent leur science des tutos sur youtube, qui demandent au premier de se justifier dans ses affirmations.
Et bien devinez qui va quitter le forum et qui va continuer à sévir en colportant des inepties .....

Red sky, il est dommage que tu n'aies pas connu Bitrode plus tôt, cela t'aurais évité d'acheter une batterie chinoise la moins chère possible. Voir ce qu'il a écrit plus haut :

Non vous n'y êtes pas du tout, les chinois se foutent bien de ce que vous voulez, il vendent pour faire de gros bénéfices au détriment de la qualité et de votre sécurité.
Preuve en est la quantité énormissime que détruisent les douanes chaque année (jouets, alimentations de PC, électroniques non homologuées, etc).
Les tests d'isolement électrique ainsi que les tests CEM non conformes sont en tête du hit parade.
Pour votre info, la Chine fabriquait et vendait déjà du LFP alors même que cette technologie était breveté monde et pas par eux, et faire du LFP en technologie "poche" prouve combien ces gens n'ont pas pris en compte la sécurité.

😁

j'ai monté plusieurs batteries chinoises en connaissance de cause, à partir d'éléments de différents grade. Toutes délivrent les Ah demandés sans déséquilibre pour l'instant, à part un élément qui passe de 3.60 à 3.65 en quelques secondes.
Je dors et quitte sereinement le bord car elles n'ont pas plusieurs centaines de watts de panneaux solaires branchés en permanence, qu'elles ont toutes un BMS et que je ne leur demande pas d'alimenter à la fois la Senséo et le four à induction.