Besoin d aide , régime moteur faible !! [Volvo 5.7 V8]

Personne pour me venir en aide ?

Bonjour,

seulement embrayé , débrayé aucun soucis

Ou alors sur tes "émulsionneurs-enrichisseurs" sur glissières en haut sur ta tof 3, il doit y avoir un petit joint torique qui est peut être hs?
Bref vérifier tous les joints toriques s'il y en a!
Je suis plus doué sur les WEBER à 2 ou 3 corps !!! Mais là faut de la méca Ritalienne ( la vraie !!!!!)

Il y a bien longtemps que je n'ai pas bricolé ce type de carburateur, au moins 30 ans, cependant je vais essayer d'apporter ma contribution avec les souvenirs qu'ils me restent, pardonnez mes erreurs :

Si il y a "pétards et flammes", 2 raisons :
1) Manque de carburant.
2) Point d'avance déplacé ou dans le cas de rupteurs, écartement incorrect.
Pour ma part, j'opterais plutôt pour un manque de carburant.
Sur la photo 3 on remarque 4 corps, mais en fait ils fonctionnent 2 par 2 : c'est comme si il y avait en fait 2 carburateurs : 1 corps bas régime et 1 corps haut régime par coté de cylindres (4 X 4) ou coté D et coté G. Suis-je clair ?

En fait, ce type de carburateur ouvre le 2ème volet, lorsqu'une certaine dépression est crée dans la pipe d'admission, (cependant, il existe aussi le même carburateur à commande mécanique pour le l'ouverture du 2ème volet).

A ce moment là, l'ouverture du 2ème volet s'additionne au 1er et l'aspiration produite permet l'arrivée adéquate du carburant.

Lorsque le moteur a été posé, n'a t'on pas "oublié" de brancher cette fameuse dépression ? Si la dépression n'ouvre pas le 2ème volet, l'aspiration ne se produit pas et le carburant additionnel ne s'ajoute pas. Donc, manque de carburant si ouverture manuelle du 2ème corps et "pétards et flammes". Normal puisque le mélange gazeux s’enflamme dans la pipe d'admission.

Voila pour un début de recherches, nous verrons si quelques spécialistes (et il n'en manque pas sur ce forum) ont d'autres idées et surtout expériences en carburation.

La carburation est le point le plus compliqué en mécanique, parce-que il n'est pas possible de "voir" ce qui se passe réellement en fonctionnement.

J'aurais bien voulu voir des photos des 4 cotés de ce carburateur.

Bonne analyse de Clo, je pense que ta boite à dépression est la "chose carrée-ronde" que l'on voit partiellement à gauche de ta tof3, il doit y avoir une petite biellette en dessous qui actionne l'axe des volets, tu essaies à la main de tirer pousser dessus pour voir moteur en marche embrayé et à fond.
Après si durite de dep par branchée il faut chercher une petite biroute en laiton sur la pipe d'adm et sur le carbu qui serait libre.

Mobby,

Voici des photos du carbu ,moteur éteint, froid manette à fond de gaz .

1)

• Volets du bas ouvert , avec essence .
• Volets du haut tjrs fermé .

Manette tjrs à fond j actionne manuellement le carbu grace au clavette de chaque côté :

• en bas pas de soucis clapet s ouvre avec essence qui arrive .
• en haut clapet s ouvre ouvre sans pour autant voir de l essence coulé Normal ou pas ,cela dépasse mes mini compétences .?

Voilà ce que je peut dire sur le carbu ,je le rappel dit à dépression avec un allumage électronique ...

Bsr Caplan ,

En faite je cherche à comprendre pqoi la dépression ne se fait pas ?
Quelles peuvent êtres les causes ? Soupape ?

L essence qui ne vient pas en mode "manuel" je pense normal car pas d aspiration , je me trompe ?

Bonjour Cedd,

l'allumage électronique comporte une correction qui se fait souvent à partir de la demande de puissance détectée par la variation de la dépression dans l'admission.
Alors, oui, petit tuyau trouvé..? ou piquage inutilisé sur le carbu (plutôt sur le côté..?), plus vicelard prise d'air sur la dépression.?

Mais c'est très probablement un problème de variation d'avance.

La photo : 1 : Manque de netteté, dommage. On y voit tout de même le petit carter du starter automatique électrique ainsi que le système de commande par "dépression" de la 2ème paire de volets.
Photo 2 : Nous apercevons clairement la commande d'accélération sur la 1ère paire de volets avec une petite biellette qui oblige la fermeture de la 2ème paire de volets lors de la décélération (ralenti). Ce ralenti est réglé à l'aide de la vis munie d'un ressort qui agit sur la 1ère paire.
Au dessus de la commande d'accélération, nous apercevons une petite vis de réglage qui doit être la vis de richesse d'un coté, il doit y en avoir une identique de l'autre côté du carburateur pour la richesse du 2ème corps.
Photo 3 : Pourquoi ne voit-on pas au delà à D et G de l'image ?

Un petit cours de mécanique : A l'origine, les carburateurs fonctionnaient à l'envers de ce qui est l'endroit maintenant, c'est à dire que l'aspiration se faisait par le "dessus".
Depuis, il y a eu beaucoup d'améliorations, mais le but est resté le même à savoir "transformer un liquide en gaz" et c'est là toute la difficulté, pourquoi ? Parce que le rapport air/essence doit rester le même à tous les régimes moteur soit environ 1g d'air pour 15g d'essence.
Pour atteindre cet objectif on a recourt à tout un tas d'astuces, nous jouons en permanence avec les pressions et les dépressions de façon à rester toujours en équilibre sur ces valeurs. Je mettrais à la fin une photo non exhaustive d'un carburateur double corps avec les références.
De toutes façons, qu'il y ait 1ou2 corps ne change en rien, nous pourrions monter 4 carburateurs doubles corps (ancienne Ferrari, Masérati, etc) que le problème resterait toujours le même mis à part la synchronisation. (Et oui, j'ai eu à mettre au point entre autres de tels véhicules).
L'équilibres doit être constant entre la pression de l'air (venant du dessus) et la dépression venant du dessous (cylindre) de façon à obtenir ce mélange homogène constant.
Vous allez me dire : Mais ça ne dépanne pas notre ami! Vrai, mais lorsque l'on comprend un fonctionnement on en comprend mieux le dépannage.

Donc, l'essence arrive dans une cuve qui est mise à la pression atmosphérique par un évent. Le niveau de cette cuve est maintenu constant grâce à l'action d'un pointeau parce-que ce niveau est important : Trop bas = manque d'essence, trop haut = engorgement, débordement.
Ensuite, cette essence doit arriver dans la buse par l'intermédiaire d'un gicleur calibré appelé "G" mais il n'est pas injecté directement (sauf pour le gicleur de ralenti que nous appelons "g"), il abouti dans le "tube d'émulsion" où là il est mis en concurrence avec avec l'arrivée d'air qui passe elle aussi par un gicleur calibré appelé "ajutage d'automaticité", pourquoi ? parce que la vitesse de l'air qui s'engouffre par ce gicleur va, d'une part "émulser" l'essence et en même temps faire plus ou moins baisser le niveau de celle-ci dans le tube, toujours le 1/15 . Enfin, il parvient sous forme de mélange gazeux jusqu'au "papillon" qui en fonction de son ouverture le laisse passer pour atteigne enfin (non pas le Grall) mais la chambre de compression ou il va être "enflammé" pour produire l'explosion tant attendue.
Mais hélas, ce n'est pas tout! En effet, lorsque l'on ouvre prestement le papillon du carburateur, l'équilibre au niveau du tube d'émulsion n'est pas "prêt", il est pauvre en essence et si il n'y a rien pour compenser, cela occasionne un "trou à l'accélération", donc pour remédier à ce "trou", on utilise une "pompe de reprise" qui injecte directement dans la buse une quantité délimité d'essence, on bouche le trou.
Maintenant, je vais vous parler brièvement du "ralenti". Cette fonction en fait est double, d'abord elle sert à maintenir un régime minimum au moteur et en plus, elle vient s'additionner au fonctionnement du système en accélération. Il n'existe aucun moyen de couper son effet en dehors du ralenti (accélération). Mais là aussi, il faut toujours le même rapport 1/15, nous allons donc jouer sur la "vis de richesse" en parallèle avec la vis du "papillon" de façon à obtenir un ralenti régulier au nombre de tours définis.
Une autre fonction dédiée au carburateur, le "départ à froid". Pour réaliser cette fonction, il faudra momentanément "enrichir" le mélange pour permettre un démarrage du moteur. Nous allons donc fermer partiellement l'arrivée d'air au dessus du carburateur : moins d'air = mélange plus riche. Nous pourrions aussi utiliser l'effet de la pompe de reprise pour obtenir le même effet, mais celle-ci ne fonctionnant que brièvement, le moteur aurait tendance à caler avant d'être suffisamment chaud.
Mais alors, à quoi sert le 2ème volet ??? Supposons qu'à la place nous mettions un seul volet plus grand ?
En effet il agirait de la même façon mais avec la possibilité de laisser passer plus de mélange gazeux et permettrait aussi un plus grand remplissage des cylindres. C'est vrai, mais ça compliquerait la régularité de la valeur 1/15 et la rendrait plus aléatoire.
Bon, ça suffit pour aujourd'hui, je fatigue.

Excellente leçon de mécanique , simple mais très efficace qui ne permet de mieux comprendre la combustion en général .

Ça ne m aide pas dans mon problème mais ça a le mérite de m apprendre qlq chose donc pour ça MERCI !!!!

????????????????

Ce carbu a l'air tout neuf? Quelle est la marque?
Il semblerait qu'il y ait 2 cuves latérales, une pour chaque rangées de corps? Es tu certain que l'essence arrive dans cette 2ème cuve? Pointeau bloqué?

Tu aurais peut être plus de chance sur un forum d'autos ricaines, j'ai par exemple trouvé cela:

J'ai essayé de vs prendre une petite vidéo ( depuis la Guadeloupe ).
Désolé pour la piètre qualité ....

Le but de cette vidéo est d'essayé de vous faire entendre le cliquetis .
Ne vous fié pas au vacarme assourdissant je pense que c'est le micro qui fait cela car en réalité pas tt ce bruit .

Je commence d'abord par passer au dessus du carbu pour vous faire entendre l'aspiration qu'on entend carrément bien .
Ensuite je vais vers la droite (pas de clic) puis vers la gauche pour vous faire entendre le cliquetis .On arrive qd même à le dissocier des autres bruits moteurs .

Selon vous cliquetis normal/pas normal
allumage/soupape ?

Encore merci de votre aide

On dirais le bruit d'une soupape.
Il faudrait faire un réglage il y en a peut-être une de bridé.
Et ta carène, elle est bien propre ?

Salut
Le pro qui a réalisé le montage as t il un Vodia tool ?

C'est possible, mais un mélange trop pauvre peut aussi faire pétarader au carburateur (retour de flamme) le mélange s'enflamme dans la pipe d'admission.
A l'armée, les chauffeurs de camion s'amusaient à faire "péter" les moteurs en coupant le contact en roulant, résultat garanti au milieu de la foule qui croyait à des coups de feu.
Quoi qu'il en soit, il est difficile de diagnostiquer à distance d'autant que nous ne voyons pas ce que fait notre interlocuteur ni se qui se passe réellement. Mais faisons confiance.
Nous attendons la suite des événements pour donner notre avis.

sur ce moteur, les poussoirs sont hydraulique = pas de réglage de culbuteur
un diagnostique avec le VODIA te fera gagner du temps.(si il est equipé)

je me doute que tu n'as pas le vodia,en fait comme je ne retrouve pas ton modele ,je te demande si ton moteur est equipé d'une prise diagnostique ?

As-tu regardé le lien de MOBY, plus haut ?
Vrai que ça cliquette à gauche, mais si ce sont des poussoirs hydrauliques...

je vient mettre mon grain de sel j ai eu un problème similaire sur un vista l an dernier équipé d un v8 5l omc et on avais un souci sur l ordre d allumage le moteur tournée très bien a bas régime et démarrer nickel sauf que des qu on mettais les gaz a mis régime il commencer a pétarader

PS: un mélange trop pauvre, le moteur ne démarre pas ou avec insistance de starter et s'étouffe dès la première accélération.

Mais non, Cedd, juste un vieux mécano intrigué par tes emm...
fais au mieux. J'ai bien noté, dès que je passe en vue de la Guadeloupe, je m'annonce pour le café mon gars ;-)

En revanche les bougies ne sont pas blanches mais noir .
Sec comme de la suie

Salut Philippe ,
pour les bougies, moteur à vide .

ce week end ou lundi je v voir pour la lampe et vérifier l'allumage ,voir la compression et ainsi partir sur une base de recherche .

Comme pour toutes recherches de panne, il y a un début et une fin.
Donc, du plus simple au plus compliqué.
En 1er, l'allumage. Effectivement il peu y avoir un problème de calage du point d'allumage, puisque l'allumage est électronique (je suppose fourni avec le moteur reconditionné) nous exclurons une panne de celui-ci, quoique ?
Ensuite, les bougies. Notre ami nous dit :"les bougies ne sont pas blanches mais noir.Sec comme de la suie", une bougie "noire comme de la suie" signifie normalement un excès de carburant. Et pourtant le 2ème volet ne s'ouvre pas ? Donc, il y a mauvaise combustion, pourquoi ?

Sur un moteur il est important de respecter la température des bougies. Il y a bien longtemps que je ne me suis pas intéressé aux différents types, mais une bougie mal adaptée peut avoir de graves conséquences, jusqu'à perforer un piston par effet chalumeau. Donc vérifier si la température de ces bougies correspond au moteur. Ça peut aussi jouer sur l'explosion puisque le mélange gazeux avec une injection n'a pas forcément le même brassage. Vérifier également la longueur du culot ainsi que sa forme (avec joint ou conique par exemple.
Je viens de trouver un PDF intéressent sur l'identification des bougies NGK : www.jetimportfrance.com[...]012.pdf
On peut y lire l'explication des références de bougies.

Juste par curiosité, je voudrais savoir quel est l'atelier à Marseille qui a reconditionné ce moteur, ayant eu un atelier de rectification dans cette ville, je connais peut-être cet atelier?

Mais, de toutes façons, je ne pense pas que ce soit l'origine de le panne actuelle.

P.S. ne pas tenir compte des images jointes.

Pas idiot la remarque de "delta 21" un peu au dessus, ces gros bouilleurs US ne sont pas à 2 cylindres près pour donner l'impression de tourner rond pour qui n'a pas l'oreille philharmomécanique!

pour l ordre d allumage c est du vécu pour ça ! que je fait remonter
ça plus un mauvais réglage d avance et hop

L'allumage est assez basique ; bobine/tete de delco/faisceau vers bougie

Le moteur était bien chaud env 85° , starter ouvert (partie basse du carbu)

En revanche nous avons constaté que ns prenons des coups de jus lorsque ns mettons la main au dessus tete de delco .La tete n'a pas l'air fissuré .
Parfois le disjoncteur moteur s'enclenche ....(petit bouton rouge) ?

Votre avis sur les coup de jus ?
Demain un pote me prête son faisceau pour faire des test .
J'ai également fait le test d’être dans le noir moteur allumé mais aucun
"eclaire" visible

Anecdote lors de la 1er mise a l'eau après montage moteur :

La grue me met a l'eau , Impossible de démarrer le moteur (alors qu'il démarré avant) ,je m'amarre j'essai a plusieurs reprise , kedal ,rien .
Je pense a de l'humidité (la tete est mal placé juste sous la rainure de la trappe ), je passe la soufflette ,et bim démarrage au 1/4de tour , depuis ce jour plus aucun soucis de démarrage et ma tète est protégé .

Voila pour la petite histoire .

Hum, châtaigne si tu mets la main au dessus de la tête d'allumeur. En la touchant ?
SI tu dis qu'elle a pris l'humidité, il suffirait d'un peu de sel (embruns, vapeur d'eau) pour que ça conduise encore mieux, d’où châtaigne.
Nettoies à l'eau douce, sèche et mets un anti-humidité ou une capote de plastique ou autre truc étanche.
En plus la tête d'allumeur est pile sous le capot moteur, ça peut suffire.
Mais ça réveille, non ?
:pouce:

Bonjour,
à toutes fins utiles...

Ok je vais tester tt ceci .
Selon vous un de ces soucis pourrait être la cause du bas régime ?

J ai également mesurer le voltage bobine qui oscille entre 12v moteur tournant .Moteur non tournant ,contact mis, j ai 6.5v ?? Ne devrai je pas être à 00 ?

slt clo-13190

je reviens vers toi tt a l heure pour le type d allumage .Chez moi il est 08h00 décalage horaire-6 ;)

Salut les zéos ..... pas connecté depuis un moment.

Tout va dans le bon sens les gars, vérification point par point de l'allumage :-) Clo, ceed, moby, Philippe,delta, y a du monde au chevet du volvo... c'est super

Ah, j'avais pas lu bougie(?)s noire(s?)alors que j'avais dit blanches... bon... tout dépend du temps de fonctionnement et du régime du bourrin.
Si ça n'a été que du démarrage et faible accélération c'est noir à cause des imbrulés(mauvaise combustion car allumage mal calé ou défectueux)
si on a poussé durablement avec un mauvais calage, ce sera blanc ce on sera en sous alimentation (deuxième corps non ouvert).
Mais ce ne sont que des conséquences d'un mauvais allumage...
oui, tout bon sur une possible fêlure de la tête delco ou le condensateur défectueux ou un ordre d'allumage erroné ou un mauvais calage.
Oui, un V8 peut démarrer et sembler tourner rond avec des défauts de cet ordre.
Il faut vérifier tout ça, au moins caler à la lampe le premier cylindre, vérifier l'ordre d'allumage...
Le dépannage se fait par discrimination des causes une à une et c'est pas toujours easy...

Une heure par cylindre... ;-)

Il y a 4 jours je te disais : As-tu regardé le lien de MOBY, plus haut ?
Je crois que la "boite-à-coucou" que tu encadres est l'ensemble de commande à dépression du deuxième jeu de volets. La vidéo de MOBY

explique comment ça marche.
Si la membrane colle, reste à trouver pourquoi. un résidu de graisse, solvant gomme, le ressort mal positionné ou calibré (il y a plusieurs couleurs, donc plusieurs diagrammes d'ouverture).
Au fait, c'est quel type de carburateur Holley ?
.
Edith : Il me semble que c'est un 600 CFM Classic , tu peux préciser ?

Hum... tu devrais émigrer aux USA, l'essence y est moins chère !
;-)
Pas très normal cette essence qui pisse.
Ton capuchon caoutchouc bouche une entrée soit de dépression, soit un retour, soit une commande... Dis quel type de carbu c'est.
SI ça se trouve, il y a peut-être un rapport avec le bout de tuyau trouvé sous le moteur ?

Voilà, enfin nous avançons. Notre ami a fait du bon travail.
Le petit capuchon noir pourrait être une prise de dépression pour la correction à dépression de l'allumage. Voir si sur l'allumeur il y a une cartouche à dépression ?
L'essence qui coule dans les buses des 2èmes volets, il y a 2 possibilité 1er :les 2émes volets ne ferment pas totalement et une légère dépression aspire l'essence du tube d'émulsion.
2ème : Le niveau de carburant dans la (les) cuve(s) est trop haut et "déborde" dans les buses.
Pour la boite à dépression des 2èmes volets, sur la vidéo on nous montre qu'il y a plusieurs ressorts de forces différentes, ou alors, la vis de réglage de pré-ouverture est mal réglée (si il y en a une ?)

Hello ,

Différentes réponses que je peut apporter :

• allumage sans cartouche à dépression
• ralenti ok . -"fermeture corps supérieur "je parle de la partie du haut et vous confirme qu'ils sont belle et bien fermé . Concernant la tétine avec capuchon , je pense qu'il y à bien un lien avec la dépression , mais comme ce carbu est également prévu pour mustang,shelby ou autres belle caisse ricaine ,je pense qu'il est prévu pour un montage voiture .

Je vais donc aujourd'hui vérifier le niveau des cuves pour l'essence qui arrive .Pour la dépression je vais regarder pour "jouer" avec la vis le boitier et ainsi faire remonter la butée (difficile à expliquer).

Je voulais terminer sur le fait que j'ai bien conscience qu'il vous ai difficile de m'aider dans les meilleurs conditions de part la distance .
Néanmoins sachez tous , que votre aide fut tt de mémé EXTRÊMEMENT précieuse !!!!!!!!!!

Vous remerciant de nouveau ,

Ced .

Le ralenti était OK avant l essai en mer f hier donc avant d'où le corps ouvert , j v faire les test cet aprèm .

Qlq1 c a quoi sert le tétine latéral ? Dépression pour les voitures ?

Pour la ref carbu FR 80457-12. 3076

Je n'étais pas loin, c'est un 600 CFM Street Warrior avec starter électrique (electric choke) !
Le starter électrique n'est pas branché, c'est la boite ronde noire avec deux cosses, l'une à la masse, l'autre au +12V de commande.
.
Voici les doc Holley pour savoir où tu vas, comment le régler et le listing pièces.
Si avec ça tu n'arrives pas à te dépanner. Curieux que la boite qui t'a vendu l'ensemble moteur n'ait pas donné les diverses doc.
Je te laisse un peu parfaire ton américain, mais je contrôlerais les réglages de bases du carburateur sur la doc nommée "Instructions".
.
La page 9 > Niveau d'essence flotteur(-s)(fuel level)
Page 10 mais il faut un manomètre de contrôle de dépression.
Page 11 et 12 > (Vacuum operated secondary throttles) Commande à vide des volets secondaires

.
D'autre part Holley livre ses carbus complètement réglés en calibration et débits en usine. Ça a dû bricoler grave chez le vendeur de moteur Volvo M.H PARTS ou alors c'était un "stagiaire"...
Le bouchon caoutchouc dont tu demandais à quoi ça sert c'est le "Timed Spark Vacuum Source" qui va sur l'avance à dépression de l'allumage et qui n'est pas installée. Un simple tuyau suffit, mais si ta tête d'allumeur n'a pas ce réglage, pas la peine. Par contre si elle a un bouchon identique à celui que tu as sur le carburateur, tu peux brancher avec un tuyau souple.
.
Pour un traducteur (en ligne) il y a ImTranslator qui permet de choisir entre le moins bon et le pire (les traducteurs amateurs, donc en ligne ne sont pas tip-top, normal, c'est gratuit), on a le choix entre Google, Micro$oft et Translator. Ça permet dans certains cas difficiles de faire une moyenne mais il faut bien comprendre que des termes techniques exigent des traducteurs techniques, donc payants...
Courage, tu arrives au bout !

P.S: C'est pas toi qui a appelé à l'aide pour un autre gros moteur à essence?

Bon de retour du boat ,
Je pense avoir réglé le pblm qui pour moi viens bien du réglage flotteur partie haut régime je m'explique .
Grace à vos doc et vidéo j'ai fait quelque réglage sur cette fameuse vis puis écrou situé en dessous .
Je fait quelques test , par en mer et le bateau prend très bien ses tours , une merveille .

Mais il y a 1 hic, de retour dans le port, je ralenti env 05 nds ,puis au bout de 5 bonnes minutes le moteur commence à ne plus tourner rond/fume noir puis cale .Je m'attache dès que je peut et je constate que le corp haut régime continue a tomber l'essence alors qu'il est fermé .Moteur donc gavé d'essence .
Le moteur redémarre mais cale direct (logique )pire quand j'actionne le démarreur ca fait couler l'essence tjrs dans le corps haut régime .

J'ai du attendre 30 mn ,puis ensuite je suis reparti comme ci de rien était .

Ma conclusion , je pense que dès que le moteur redescend en bas régime ,l'essence continue de "gouttélé" dans la partie haute .

Réglage flotteur ?Pblm gigleur ?

Bon une petite vidéo tt de même :D :D

Bonsoir tt le monde ,

je reviens pour clôturer le chapitre puis-qu’aujourd’hui tt fonctionne .

Le soucis des clapet haut régime qui ne s'ouvrez pas était du à un mauvais réglage de la petite vise sur la droite du carbu au niveau dépression qui était trop serrer , attention ca se joue a 0.5/1mm ....

Ensuite l'essence qui coulé dans les haut régime constamment était du à un mauvais réglage du niveau de cette cuve ........

Je rappel que le carbu était neuf arrivé montée sur moteur .........
Parfois on ne veut pas voir ce que nous avons sous les yeux lol

ENCORE MERCI A VOUS TOUS ET QD VOUS VOULEZ EN GUADELOUPE ;)

Comme Clo, je suis content que le moteur et son carbu soient réglés et fonctionnent correctement.
Que son propriétaire en ait appris plus qu'il ne pensait sur son moteur et son carbu et peut-être que l'anglais (de cuisine) ne lui fait plus trop peur !
Que les manuels ont peut-être servi à quelque chose soit pour trouver la ou les pannes, soit pour apprendre, comprendre et donc dépanner.
Et effectivement, nous faire un retour pour dire que les problèmes sont résolus, ça, c'est sympa !!
A peut-être un jour en Gwada, lorsque j'irai voir RV ou chercher un bateau...