Batteries lithium et conformité CE du bateau

Le forum italien part du principe que c'est une evolution majeure de technologie ...c'est une evolution certes mais qui ne remet pas en cause le principe general de fonctionnement d'une batterie ...le seul argument pourrait etre le remplacement d'une batterie plomb simple (disons 100 ah 800cc) par une batterie de 300 ah car effectivement , la le dimensionnement des différents moyens de recharge et de securite pourrait etre remis en cause .( et c'est bien la dessus que dans tous les forums ça se pouille ..)
Je ne vois pas ce debat aboutir car les enjeux sont colossaux et remettrait en cause certaines modif type ligne d'arbre vers sail drive (il y a bien une nouvelle techno non validée à l'origine ) sans parler de recharge des batteries avec des PS et les poids dans les hauts.....

Tu remarqueras que passer a une motorisation electrique dans ce doc dit qu'il faut refaire une certif
Ce doc n'a aucune valeur officielle au niveau de la france ...seule sa traduction dans les normes francaises ( si par hasard elle venait a etre votée au niveau de l'UE )pourrait avoir valeur de loi tout en n'etant pas retroactive ....donc keep cool

La subtilite de la transposition des lois dans le pays .....( avec le risque avec la France d'une sur -interpretation ) mais pour application il faut que ces normes soient validées ...

L'intégration dans les RFU (Recommendations For Use) est le premier pas, le suivant est l'intégration dans la reglementation.
Pour le moment il ne paraît pas y avoir d'exception soulevée par les organismes de certification, si cela passe dans la RCD ça ne va pas tarder.

Ca sert à quoi, la certification CE, sur un bateau d'occasion ?
Sinon, j'hésite à considérer cela comme du ludisme bête et méchant, ou une réelle volonté de limiter la créativité pas toujours raisonnable des constructeurs.

Mon bateau date d'apres 2021 je suis immatriculé en france et je ne suis pas CE. Construction amateur.

C'est bien possible.
Parce que le machin référence ISO/TS 23625:2021 concerne bien les batteries Lithium ion. (et que celles là). C'est à la fois dans le titre et dans le domaine d'application. www.iso.org[...]/ui/fr/

Les LifePo4, c'est autre chose. Ce n'est pas du Lithium ion.

Exact. Toutes les batteries lithium sont bien des Lithium-ion, en.wikipedia.org[...]battery ,

Je n'y connais rien je écris ici ce que j'ai lu ailleurs (de mon coté ce n'est qu'un curiosité, essentiellement pour voir jusqu'à quel niveau puisse arriver une reglementation), des fois quelqu'un trouvait davantage d'infos reglementaires précises: un surveyor (qui fait essentiellement ce genre de travail) écrit que les Li-ion ne sont plus utilisables depuis juin 2022 environ (je ne sais pas si directement interdites ou si les obligations en termes d'installation et utilisation ne sont pas compatibles avec un bateau), cette RFU par contre est générale et concerne (-rait) toutes les lithium, Lifepo incluses.
En cas de conflit, il pourraît y avoir une partie défendant --> lithium = "major change" donc perte de conformité CE, l'autre defendent un "minor change" .

De nombreux chantiers proposent en option des batteries Lithium. Il serait intéressant de savoir si cela est pris en compte dans le process de certification et que donc la certification délivrée couvre bien les modèles vendus neufs avec batteries Lithium.

Est-il possible d'avoir accès au dossier de certification d'un bateau ? Est-ce public ? Au hasard, le Sun Odyssey 410 est proposé avec cette option.

Sterwen, pour ce qui est par exemple de la présence du mât d'un voilier, pour avoir échangé à ce sujet avec les affmar, on m'a clairement dit que naviguer sans le mât pouvait me coûter 1500 euros d'amende en cas de contrôle en mer car cela constitue une modification majeure du moyen principal de propulsion. Dans mon cas ils s'agissait d'un youyou de 3m avec mât autoportant et que je comptais utiliser parfois au moteur sans son mât. Juste pour dire jusqu'où la rigidité et la bêtise administrative peut aller...

J'avais fait quelques recherches suite à cette histoire avec mon youyou. Article Article R5113-7 du code des transports :

7° " Transformation importante du navire " : la transformation d'un navire qui modifie le mode de propulsion du navire, suppose une modification importante du moteur ou modifie le navire à un tel point que les exigences essentielles applicables en matière de sécurité et d'environnement, qui sont définies par la présente section, peuvent ne pas être respectées ;

En cas de contrôle par les affmar, il me semble que c'est cela qu'ils tenteront de qualifier, la transformation importante du navire, qu'il s'agisse du moyen de propulsion comme de la chimie des batteries ou autre.

Je ne pense pas que les affaires maritimes est la possibilité de vérifier la conformité par rapport à la certification CE. Chaque bateau à son certificat délivré sur la bases d'un rapport et des essais qu'il fait sous sa responsabilité. Le constructeur est le responsable de la certification.
Les rapports de certification ne sont pas publics mais peuvent être demandés par un client ou les autorités et communiqués après accord du constructeur (accord de confidentialité).

Sur quelle base, les affaires maritimes pourraient affirmer qu'il y a eu transformation importante ? Les seules informations qu'ils ont à leur disposition sont celles de l'acte de francisation. Donc si on ne transforme pas son voilier en hors-bord ou si on ne change pas le moteur, ils n'ont aucune base de comparaison.

Ensuite, il y a la division 240...

En dehors de toutes considérations relatives à la certification et uniquement relatives à la verbalisation, mon raisonnement, peut-être faux, est le suivant :

• Si les affaires maritimes peuvent verbaliser dans le cas d'un changement type de motorisation principale, c'est qu'elles sont habilitées à juger de ce qui relève d'une "transformation importante du navire" comme défini par l'Article R5113-7 du code des transports.

• Pour ce qui est de transformer un voilier en bateau à moteur, retirer les voiles, retirer la bôme ou retirer les écoutes a strictement le même effet que retirer le mât, dans tous les cas le voilier ne peut pas utiliser son mode principal de propulsion. Apparemment, les affaires maritimes sont habilités à juger que c'est le retrait du mât qui constitue une "transformation importante" et non par exemple le simple retrait des voiles.

• De la même manière que je ne sais qui leur a mis en tête que le retrait du mât constitue une "transformation importante" et ce, quel que soit le type de bateau même une petite barque dont le retrait du mât se fait d'une main en une seconde, sur le même principe il pourrait très bien être décrété que le remplacement d'un parc Plomb par Lithium constitue aussi une "transformation importante". Contrairement à la présence du mât qui est indirectement indiquée sur l'acte de francisation via le type de navire, voilier ou moteur, leur resterait par contre à prouver que le bateau n'était pas équipé de batteries Lithium dès l'origine, chose qui n'est indiquée sur aucun document règlementaire à ma connaissance.

Pour ce qui est de la certification, j'ai par à-priori le même avis que toi. Elle permet de tracer un trait entre ce qui relève de la responsabilité du constructeur et ce qui relève de la responsabilité du propriétaire ou professionnel qui apporte des modifications au bateau.

C'est effectivement un souci d'assurances. Je ne crois pas une milli-seconde que ça puisse impacté la certif. CE d'un bateau à part dans la tête d'un membre du forum italien cité plus haut qui visiblement dispose de bien trop de temps libre qu'il est souhaitable.
Pour ce qui est des assurances c'est très simple. Vu la multiplication des instal. Lifepo4 en mode DIY on saura trés vite si ça pose problème ou non. Tôt ou tard il y en aura une qui va crâmer. Pas nécessairement à cause de la batterie mais par exemple à cause de l'approximation autour de celle-ci (cablage, connexions etc.).

Sterwen dit: la D240 n'a rien à voir dans cette affaire. Et je pose la question: à partir de quel niveau de modification et en fonction du statut des intervenants on ne relève plus de la D240 mais de la D245 (construction "amateur").
Tous le équipements ajoutés, relevant la plupart du temps d'interventions personnelles et de la part d'intervenants non professionnels, ont leur limite en matière réglementaire, laquelle limite est dans les mains des AFMAR et de l'assureur. Le classement CE ne peut qu'en être affecté et accessoirement l'application des directives(D240/D245) peut vous interdire la vente de votre bateau pendant 5 ans si classement en D245.
J'ai eu un cas très simple avec un équipement muni d'un bornier qui n'acceptait pas la section des câbles que donnait le calcul. (construction amateur D245). J'ai fait part de ce problème à l'expert-assurance. Sa réponse a été: si problème, la partie adverse (l'assurance dans ce cas) devra prouver que l'incident éventuel est dû au non respect de la réglementation s’appliquant à ce cas particulier.
Évidement, lorsqu'un bateau "prend feu" , pour un bateau en polyester c'est jusqu'à la ligne de flottaison et que le renflouement de ce qui subsiste n'est pas demandé, déterminer l'origine de l'incendie est quasi impossible.
Plus les cas entre deux eaux, cette semaine, un dégagement de fumée a été observé dans un local d'essai de batterie Li de l'INES (un blessé). Les pompiers ont estimé qu'une simple ventilation suffisait en l'absence de toute évolution constatée. Dans un cas similaire, quel "amateur" va décider de mettre à la poubelle ses ruineuses batteries Li ?

Il existe des batterie de demarage lithium pour les Moto ou pour des voiture de compétition...l'énorme avantage est leur faible volume..peut que sa permettrait de mettre une batterrie de service plus encombrante ou 2...
Peut etre 2 batterrie de service independante...

Norme XP pour expérimentale = en test.

Comme déjà écrit et vérifié plus haut il y a un an, les batteries LiFePO4 ne sont qu'un cas particulier de lithium-ion.

c'est généralement le cas. on peut souvent lire "abroge xxxx, modifie l'article yyyy de ...."

Le marquage CE est juste une obligation quand tu mets sur le marché européen un produit neuf pour démonter qu'il respecte un certains nombres d'obligations essentiellement sécuritaires et environnementales.
Je ne connais pas dans le détail pour les bateaux mais à une époque j'ai travaillé pour un organisme qui faisait ça pour les produits du bâtiment.
Le marquage CE n'est donc pas une norme obligatoire qui régit la vie du produit, une fois que le produit est vendu, il faut juste respecter les différentes obligations réglementaires qui s'appliquent.
Concrètement si t'installes des batteries LifePO4 (différent de lithium ion), faut trouver s'il y a des normes réglementaires (toutes les normes ne sont pas obligatoires!!) et les respecter. Le plus dur c'est sans doute l'assurance qui a le droit de rajouter des contraintes supplémentaires et notamment de t'obliger à suivre des normes non réglementaires. En tout cas c'est sage de déclarer l'installation à l'assureur.

Je travaille dans la construction "écologique" et cette directive nous cause un tas de problèmes, pas facile de faire le marquage CE d'une poutre de récupération ou d'une botte de paille, des fois faut se débrouiller pour qu'il n'y ait pas de vente du produit! Cette discussion me fait sourire car il y a toujours des tas de gens qui t'inventent des tas de normes qui n'existent pas... Certaines entreprises sont spécialistes pour te refourguer un truc pas dans le marché sur lequel ils se font plus de marge. En général ce sont les premiers à se plaindre qu'il y a trop de normes, à chaque fois ma réponse est la même "C'est étonnant, je ne savais pas, pourriez vous me citer le texte rendant ça obligatoire?" Souvent la norme imaginaire disparait rapidement faute de réponse...

@sterwen Certaines normes sont réglementaires, typiquement si tu fais une modification de l'installation électrique de ta maison en France, tu dois respecter la NF C 15-100

Donc il faut bien vérifier...

Le marquage CE d'un produit du bâtiment non soumis à une norme Européenne harmonisée est il me semble soumise à l'intervention d'un labo tiers, donc encore pas tout le temps purement déclaratif !

Au moins on est d'accord sur le fait qu'une fois le bateau neuf vendu le marquage CE n'a plus a être respecté par le propriétaire.

@sterwen tu peux avoir des produits du bâtiment non normés mais là certification devient plus compliquée. Dans ce cas je crois que c'est impossible ou au moins très compliqué sans labo certifié.

Mais bon c'est vrai qu'on s'éloigne du sujet....

un point qui n est pas aborde dans cette discusion
c est l avis de lassurance

es ce que celle ci accepte du lithiun a votre bord

demande lui
car depuis un an sur different bateau que je commande j ai toute un dossier a remplir pour deventuelle batterrie lithiun du bord
quelle soit pour leservice et les jouets
captjpp

bien sur
tout depend du budget avocat expert que tu voudras ou pourra investir

captainjpp

60 à 80 euros le mètre.

@ Genavigue Domde oubli de dire 60 à 80€ du mètre....

Le Moko

Ok. Merci de la précision.
Pour info j'ai réglé 1600e pour un 42".

...ai jeté un coup d'oeil aux commentaries de cette vidéo, semble pas du tout clair cette histoire. Le mieux serait un rapport d'accident établissant clairement la cause de l'explosion, rapport absent dans ce cas précis. Attention au sensationalisme.

Ce ne sont que des spéculations avec plein de "should" et de "would", typique des sites d'infox...

En plus je ne suis même pas sûr que ce soit des LFP, les batteries ont l'air d'être des Lithium Ion d'après 2 sources Britanniques donc forcément plus proches : www.iims.org.uk[...]t-2025/ narrowboatworld.com[...]explode

Faut se méfier des US, il y a un très gros lobby des pétroliers là bas.

Les LFP sont des Lithium-Ion....
Faudrait se renseigner !
Lisez le texte de l'Ineris dont le lien est un peu plus bas.

C'est à priori une chaîne sérieuse, animée par un ingénieur, capitaine des pompiers d'une ville US, qui montre de nombreux feux de batteries.
Je n'ai fait aucun commentaire et n'en sait pas plus que vous sur cet accident...
L'emballement thermique d'une batterie LFP est possible, surtout si le BMS ne fait pas son travail correctement.
Lecture utile :
www.ineris.fr[...]age.pdf

Voir la référence dans mon message

Les documents Ineris sont des métaanalyses et les recherches pertinentes sont citées dans les références à la fin, beaucoup sont accessibles sur Internet.

Intéressant en éffet. La température de thermal runaway étant relativement élevée (180 degrés) ont doit s'attendre à vite avoir des retours des pompiers etc lors des incendies de bateaux de plaisance pour d'autres raisons mais qui contiennent à bord des batteries LFP, ces batteries devenant rapidement de plus en plus populaires vu leurs performances et prix.

Si, si les règles imposent des aménagements de l'enveloppe batterie différents.

Si ce texte passait, ça signifierait que le bateau serait invendable en occasion : impossible de faire l'immatriculation sans recertification !

Non, vos exemples ne sont pas des modifications majeures comme dit dans le texte du projet.

Le texte dans le post de départ.

+25 à Panoramix_bzh. Le texte, qui reste une proposition, est destiné aux constructeurs, importateurs et distributeurs de bateaux. Donc personne parmi les intervenants n'est concerné. De plus je défie quiconque ici d'avoir une vue complète sur ce dernier et l'interprétation d'un paragraphe est toujours hasardeuse: Il fait 120 pages de sabir technico-juridique européen + des milliers de pages de références.
Il concernera peut-être les bateaux à construire et aucun cas ne concernera les propriétaires.

Quand à savoir si le bateau est toujours conforme à sa certification constructeur => C'EST PRATIQUEMENT IMPOSSIBLE, sauf action judiciaire avec des experts dont les couts vont se chiffrer en dizaine de milliers d'euros. Les documents de certification sont la propriété du constructeur et il n'a aucune obligation de les communiquer sauf action en justice ou accord commercial ad-hoc.

En fait tout ceci est lié à l'inquiétude de certains sur les batteries LFP. S'ils sont inquiets et angoissés sur le sujet, qu'ils restent avec leurs batteries au plomb et qu'ils arrêtent de projeter leurs angoisses avec des informations ininterprétables ou carrément fausses.

L'emballement thermique des batteries LFP se produit plus tard (270° de mémoire) que pour les autres batteries Li-ion (180°?) mais il reste possible. En matière d'extinction, le problème est le même, vous pouvez couler les batteries, elles reprendront feu dès qu'elles seront hors de l'eau. Théoriquement, il devrait y avoir un conduit incombustible entre l'enveloppe des batteries et l'extérieur du bateau pour conduire les effluents (3 à 400°) hors de la coque. Ce n'est jamais fait, même si prévu en option sur certaines batteries, et quand le principe est mis en oeuvre, associé au refroidissement éventuel (véhicules électriques), le conduit est en plastique et débouche parfois à l'intérieur de l'habitacle! (source ETAI, "Technologie des véhicules électriques et hybrides")

Extrait de la note Ineris citée plus haut :

Toutefois, cette apparente fenêtre de stabilité est à nuancer puisque la température de déclenchement de l’emballement thermique (Tonset) peut fortement diminuer avec l’état de la batterie et diverses données d’environnement. A titre d’exemple, Golubkov et al. ont rapporté une Tonset de 80 °C pour des batteries en état de surcharge contre les 200 °C en état neuf observé par Yuan et al..

pas 270 °...

Diable ça fait peur 😨

En tout cas ce sont des fumantes qui ont démarré des incendies catastrophiques dans le Sud Est pas des VE

2.2% du parc automobile français en janvier 2024 est full électrique. 4% si on inclus les hybrides. C’est sûr qu’avec ce pourcentage, peu de chance statistiquement d’avoir des chiffres impressionnants de voitures électriques impliquées dans les événements sus-cités.

www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr[...]er-2024 .

Il semble néanmoins que les véhicules électriques crament moins que les thermiques.

izi-by-edf.fr[...]cendie/ .

Oui. D’où mon « il semble » 😁. Je n’ai pas trouvé de statistique officielle publique.

En fait, le problème est très complexe car il y a de nombreuses chimies de batteries en présence (avec des variations significatives dans la même catégorie), des variations dans la conception (par exemple cellules prismatiques ou cellules poches) et des niveaux de qualité de conception/fabrication très différents, notamment pour les BMS, qui sont un élément essentiel pour la sécurité.

Par ailleurs, il y a un effet de changement d'échelle : sur une voiture thermique, la batterie stocke moins de 1 kWh, sur un bateau 2 à 3 kWh pour les batteries de service alors que sur une voiture électrique, ou un bateau à propulsion électrique, on parle de 50 kWh à plus de 100 kWh !

Le rapport Ineris s'appuie sur quelques exemples anciens documentés, mais les médias font état de nombreux sinistres, y compris deux navires coulés après des feux de batterie de voitures.

Il y a actuellement une féroce guerre des prix sur les batteries LFP en Chine qui peut laisser craindre un relâchement sur la qualité.

Non des dizaines de millions !,,
En France même si les gens sont extraordinairement lents à comprendre que le thermique c comme la vapeur a une époque on a 1,5 million de VE

Il suffit donc de faire des trous en partie basse de la coque pour que les gaz puissent s'échapper !

Plus sérieusement, plus haut on lit que le remplacement de batteries plomb par des lithium-ion serait une "modification majeure" alors que la pose d'un portique ou gréer une voile non prévue d'origine ne le seraient pas.
Existe-t-il une définition précise de ce qu'est une "modification majeure"?

J'ai du mal à comprendre comment la pose d'un portique qui risque de modifier négativement le stix pourrait ne pas être une modification majeure.

Faut un peu arrêter avec les "qui semble" etc pour développer des peurs irrationnelles. Ce sont des méthodes dignes de la droite radicale des USA et la société US ne fait pas envie...
A une époque on avait des inboards essence qui eux avaient une réelle tendance à exploser, clairement c'était un sujet dont il fallait se préoccuper, mais là c'est juste l'accident occasionnel dont la cause n'est même pas clairement documentée.
Un bateau transporte souvent du gaz, de l'essence du gasoil qui sont des substances dangereuses, faut juste apprendre à les traiter avec respect et prudence plutôt que de s'inventer des réglementations qui n'existent pas et se faire peur pour rien.
Peut être que j'ai tord, mais j'ai plus "peur" de la bouteille de gaz et du jerrican essence du moteur de l'annexe.

Fregoli je ne doute pas de ta bonne foi, mais concernant la qualité des voitures électriques proposées en Chine, vas y voir et tu verras comme moi que dans le haut de gamme Mercedes et Audi peuvent frémir.

Le marché est désorganisé, il n'y a pas 500 marques même en rajoutant tous types de véhicules électriques jusqu'aux triporteurs, mais encore beaucoup trop c'est sûr et la concurrence est terrible. Ils partent de loin avec toutes leurs centrales à charbon, mais la transition énergétique se poursuit à une vitesse folle, inimaginable ici. Il leur faut 3 ans maintenant pour contruire un EPR, alors qu'il ignoraient tout de cette technologie il y a 20 ans.

Il y a encore beaucoup à faire là-bas, mais hélas pour notre industrie la messe est dite, avec une productivité extraordinaire au détriment de leur qualité de vie c'est bien vrai.

D'ailleurs est-ce qu'un type de batterie est conseillé pour équiper un bateau ?
A partir du moment ou les batteries installées sont associées ont des système de gestion adapté, ou est le problème. C'est comme pour les batteries plomb, Gel ou AGM dont les chargeurs ou boosteurs ont des tensions adaptées.
Lorsque les consignes du fabriquant de LFP sont respectée associées à certaines normes, et dans la mesure du possible ou la mise en service est validée sur les véhicules, pourquoi cela devrait être différent pour nos bateaux ?

Tout à fait, mais là aussi on mélange toutes les chimies.

Je suis lent à comprendre puisque je roule en voiture thermique mais j'ai tout de même fini par intégrer qu'une batterie LiFePO4 est une batterie Li-ion, l'appellation Li-ion englobant toutes les chimies basées sur le Lithium.

Par ailleurs, ne pas mélanger les chiffres et les lettres minuscules et majuscules. C'est LiFePO4.

J’avais donné un chiffre biaisé, le parc de 1,5 million comprend aussi les hybrides rechargeables en France
Au niveau européen pur électrique c 5 millions , les anti Ve pourtant ne se déchaînent pas avec des stats catastrophiques

Je pense que ce que tu appelles les anti VE sont plus concernés par l’autonomie à perf égale et la charge que par la sécurité. C est mon cas en tout cas.

Le jour où on a des voitures ou des bateaux avec la même autonomie à perf égale (et j’insiste bien sur ce point) et avec une infra de charge équivalente au thermique, j'achète.

Ça existe depuis longtemps faut ouvrir les yeux j ai acheté une Kona 67 kWh 19000 € comme neuve modèle de 4 ans, 500 kms en hiver et 600 en été moins 5 a 10 % avec Clim ou chauffage, au pire
1 € 100 kms à la maison, équivalent à 3 litres au cent sur autoroute
2000 € d économie depuis 7 ans chasue année, entretien pneus et balais d essuie, je suis abasourdi de l’aveuglement des gens

Le week-end dernier surprise des amis qu in hébergeait, ah vous avez deux électriques 😬🙈
!,,,
Et récit d’amis à eux qui avaient fait lille paris avec deux recharges avec une 3008!!!!!!!

On vérifie sur auto plus qui n est pas du tout pro Ve

Test d ladite 3008 , pas la meilleure, 330 kms a 130 avec réserve de 50 kms

C comme cela depu.is des années, je fatigue

Acheter votre liquide nauséabond et gaspillez vos sous

Preuve auto plus, la scenic la meilleure, bravo Renault

Tu ne voudrais pas ouvrir un fil dédié à tes délires sur les voitures ? Ou même faire ça ailleurs sur un forum dédié aux voitures ?

Si on considère le nombre d’intervenants qui ont installé des/une LFP souvent en mode "drop-in" sans plus de formalités suite aux conseils glanés ici et là on peut en déduire qu’avec la qualité/nombres d’installations et le peu d’accidents, la stabilité inhérente à la chimie LFP n’est plus à démontrée, bien que pas infaillibles.
Quant à la vidéo qui semble produire beaucoup d’émois, si on décortique un peu, en admettant que les bancs de batteries étant dans la même configuration comme représentés sur les images, on remarque la grande réserve de puissance des batteries, deux fois 20Kwh, le tout en 48V, donc 4 batteries en série soumis à une tension de 58V lors de la charge, ce n’est pas anodin, sur ce point tous les fabricants de batteries Lithium ne le permettent pas car il faut que les BMS soit calibrés pour la tâche et qu’il y ait un équilibreur entre chaque batteries, soit une installation qui demande beaucoup plus d’attention et qui plus est n’est pas recommandée.
Les batteries sont apparemment de bonne qualité puisque composées de cellules EVE, mais BMS… ? Equilibreurs entre les batteries ? Chargeur 58V adapté ? and so on…

Pour traiter un éventuel emballement thermique, il n'y a, à ce jour, que la possibilité de noyer le volume qui contient la (les) batterie(s). Jamais fait en plaisance mais obligatoire en professionnel. Accessoirement de conduire les éventuels effluents sous pression et très chauds directement à l'extérieur du bateau.

Ceci dit, ce n'est pas la seule contrainte due au lithium; quand on cherche à améliorer son bateau, ce n'est pas pour risquer d'endommager tout ce qui environne la dite batterie, circuits électriques, autre batterie, alternateur etc.

Quand à trouver une liste de fournisseurs acceptables ou pas, c'est pas demain la veille.