Batterie Lifepo4 "chinoise & pas cher" en mode "drop-in".

Bonjour, j'ai placé hier ma batterie LFP à la place des 3 batteries de servitudes plomb "sans autres formes de procès", en mode "drop-in" donc.

Mon installation électrique telle que l'ancien proprio a fait placer est assez largement dimensionnée pour un 11.5m de cette (ancienne) génération et pas trop antique (2007 ou 2008). Il y avait 330 Ah de batteries plomb pour la servitude. Un Chargeur de quai qui débite 45A au max., Le cablage semble propre et est largement dimensionné.

Pour surveiller le tout j'ai placé un moniteur de batterie Victron BMV 712. L'idée étant qu'en mode "drop in" je puisse tout surveiller comme le lait sur le feu. La batterie LFP (une ecoworthy 280 Ah) dispose du mode bluetooth.

Premier constat, mon chargeur de quai (Waeco perfect charge, prévu pour des bancs de batterie jusqu'à 500 Ah) charge cette batterie LFP (et la batterie plomb de démarrage) à fond les manettes (45 A) mais ne s'arrête pas du tout à 80% de SOC (cette valeur de 80% est un bruit de fond internet qui dit qu'un chargeur prévu pour les batteries "plomb" ne chargera pas une LFP à 100%).

Comme je ne veux pas tester la rupture de charge par le BMS de la batterie j'ai fait des essais pour déterminer quelle alarme "haut voltage" je dois mettre sur mon moniteur de batterie pour couper moi-même la charge à 100%.

Le soucis pour les alarmes est que le voltage de charge n'est pas le même si je recharge en mode rapide (45 A) ou si on charge en mode lent (16 A). Donc idéalement il faut mettre une alarme vers 14.00V, quand elle sonne, passer manuellement de 45A de charge à 16A de charge.
En charge à 16A la tension de la batterie descend d'un bon niveau, qui doit correspondre à ce que le chargeur lui donne. Une valeur d'alarme "tension haute" à 13,9V permet d'atteindre 100% de charge sans problème sans qu'elle sonne.

Je m'attendais à des voltages plus haut. La, au repos, à 100% de taux de charge la tension de ma LFP est de 13,35V. Je m'attendais à plus. Pas étonnant que le chargeur prévu pour des batteries "plomb" charge cette LFP à 100% sans problèmes et en demande encore.

La le bateau est hors de l'eau donc je n'ai pas pu faire d'essais avec l'alternateur. Ce qui m'inquiète est que les tensions constatée sont bien plus basses que ce que je m'imaginais et que l'alternateur, à part couper le moteur, je ne peux pas l'éteindre comme mon chargeur de quai. J'ai ai touché un mot à l'électricien du chantier ou je suis (Riga, Lettonie) en lui demandant si il y avait moyen de faire en sorte que l'alternateur ne charge que la batterie plomb du moteur quand on le souhaite, il m'a dit "you need to install a battery separator". Ca devrait, si j'ai bien compris, peut-être imposé que quand la charge de 100% est atteinte par la batterie, d'éventuellement couper le moteur et de le redémarrer quand la LFP est hors circuit pour ne pas tenter le diable avec une coupure brutale en mettant la LFP brutalement hors circuit.

Autre constation, en mode "charge par chargeur de quai" la tension de la batterie telle que donnée par son bluetooth est systématiquement inférieur à celle indiquée par le gestionnaire de batterie Victron BMV 712. Cette différence dépend si le chargeur de quai est en mode "rapide" (45A) ou lent (16A). En mode rapide la différence est assez considérable, 0.5V. En mode lent la différence est de 0.2V. Au repos (hors charge, 0.05V).

J'ai eu peu ramé pour comprendre comment je pouvais lire les info concerant ma batterie plomb de démarrage sur le Victron BMW 712. Le mode d'emploi est un peu light dans ce domaine. Tout ce que ça donne est la tension. C'est déjà pas mal.

Alors pourquoi tout se mal alors que je pourrais simplement "victroniser" tout mon circuit électrique. La réponse: car je suis très curieux et radin à la foi, et aussi que si toute l'électricité de mon bateau me claque entre les doigts, ce n'est pas très grâve, j'ai navigué comme ça pendant des années de et sans moteur de manière très heureuse...Je verrai ce que ça donne. En fonction j'adapterai et j'ai un altenateur de rechange au cas ou...

Un truc que j'avais cité de manière purement intuitive sur HEO et qui avait été acceuilli avec scepticisme m'apparait pourtant comme du bon sens à l'état brut. C-à-dire que si on est dans l'expérimentation, un thermomètre infrarouge aliexpress à 10 EUR à parfaitement sa place dans un bateau. Une approximation qualitative dans les contacts électrique commence souvent par un point chaud.

Voila. Quand le bateau sera à l'eau, j'allumerai le moulin et nous (moi et l'électricien Letton) feront des mesures et feront le point. Je suis curieux de constater ce que mon alternateur débitera dans ma batterie LFP et des éventuelles surchauffes que cela pourrait engendrer ou non. Au minimum, comme écrit plus haut, je souhaite avoir la possibilité d'isoler ma LFP de l'alternateur.

Voila, je ferai un compte rendu avec alternateur ON, début de croisière et fin de croisière et des éventuels changements que je compterai faire pour la saison prochaîne...

Le progrès semble être autant le "monitoring" (bluetooth etc.) que la capacité accrue d'une LFP. Intuitivement la capacité d'une LFP semble plus que 1.8X l'équivalent des Ah d'une plomb. La capacité en Ah d'une plomb, en dehors de la décharge qui doit se limiter à 50% idéalement, me fait un peu penser au consommation des voiture telle que donnée par le conctructeur (en légère descente et vent dans le dos), peu de gens vérifient la capacité réelle d'une plomb probablement donc "ils" peuvent dire un peu n'imp. Avec une LFP muni du bluetooth et doublé par un gestionnaire de batterie "intelligent et connecté", ce qui devient assez courant, ça devient plus difficile de raconter l'importe quoi.

L'équipage
#Plomberie
Pierre3Pierre3
30 mai 2025
NowNow
30 mai 202530 mai 2025

j'ai pas compris pourquoi passer de 45A à 16A manuellement et cette histoire de 80% et 100%?

1/ 45A pour une LFP de 280AH c'est de la rigolade, c'est déjà du mode de charge lent sachant que n'importe quelle cellule LFP accepte très facilement une charge à 0,5C soit 140A pour une batterie de 280AH (et encore une cellule LFP qui se respecte peut être chargée à 1C sans l'abimer mais pour ces "grosses batteries, c'est rare de pouvoir fournir autant de courant à bord d'un bateau donc on charge toujours à bien moins que ça)

2/ le courant va diminuer "naturellement" en fin de charge sans aucune action extérieure.

Donc c'est quoi l'idée d'agir manuellement à ce niveau ? (j'ai pas du saisir le sens du discours?)

Et enfin, la tension de charge finale d'une LFP n'est pas de 13v et quelques, mais entre 14,4 et 14,6v pour une batterie 12v en 4S. La tension au repos après avoir débrancher le chargeur redescend effectivement vers 13,4 13,5v mais pour la charger à bloc, le chargeur doit monter à 14,4v environ. (certains débâterons sur la nécessité de charger à bloc, mais la n'est pas la question, je parle de caractéristiques des cellules).

Après, oui, surveiller au début pour comprendre ce qui se passe, c'est une bonne chose, je suis bien d'accord.

fxvtfxvt
30 mai 2025

Hello Pierre,
Merci pour ce retour intéressant et cette approche structurée.
Tout à fait d'accord avec ton avis sur le monitoring, du BMV7XX et du bluetooth de la batterie, qui aide bien à comprendre et prendre des décisions.
Si les gens s'intéressaient autant à la "météo" de leurs batteries qu'à la météo traditionnelle il y aurait nettement moins de pb d'énergie à bord.
Amicalement.
FX

peperepepere
30 mai 2025

J’ai 4 cellules Winston 200 Ah depuis peu. 3 mois.
Je n’avais pas l’occasion de tester avec l’alternateur batterie déchargée.
J’ai un alternateur 75 A. J’ai mis le moteur à 2000 trs/mn sachant que le max est à 3600.
Constat identique : 45 A pendant un bout de temps, puis la charge tombe. Puis devient quasi nulle. La batterie etait alors à 14,5 V. Moniteur indiquant 100 % depuis un bout de temps.
Par contre la batterie au repos est à 13,5 V à peu près.
Pour la charge par le panneau solaire j’ai relié mon BMS au régulateur victron par un câble fait pour piloter le régulateur.
Il coupe la charge du panneau solaire quand les cellules sont à 3,5 V (tension d’équilibrage) et remet la charge quand la batterie tombe en dessous de 95 % . Je ne suis pas certain de mon parametrage sous PA. Je verrai à l’usage.

Si j’ai envie d’équilibrer les cellules sous PA. J’enlève le câble et les cellules montent à 3,6 V. Je laisse comme ça jusqu’à ce qu’il n’y ait plus de courant qui rentre. (< 1 A)

Pierre3Pierre3
30 mai 2025

Salut Now, voici mes réponses:

Questions: j'ai pas compris pourquoi passer de 45A à 16A manuellement et cette histoire de 80% et 100%?.

Réponse: Ce n'est que le fruit de mon inquiétude car j'ai souvent lu qu'un chargeur adapté aux batteries "plomb" ne pouvait pas charger complètement des batteries LFP car la tension de charge (14,2V-14,4V) était insuffisante. Donc suivant cette "rengaine internet" mon chargeur pour batteries plomb aurait du "poussivement" charger cette batterie LFP en fin de charge. En pratique ce n'était pas du tout le cas. Il n'y a eu aucun ralentissement dans le taux de charge au-dessus de 80 ou 90% de SOC.
A partir de cette constatation j'étais alors confronté à une autre information à ma disposition: le (semble-t-il) caractère très abrupte de la fin de charge d'une LFP en ce qui concerne la tension.
Donc, arrivant à 98% de niveau de charge, j'étais un peu comme Christophe Colomb à qui on disait que la terre était plate et qu'il allait tomber dans un précipice...je me disais, qu'en l'absence de recul, la tension aurait aussi bien pu monter très soudainement de 2 volts en l'espace de 5 minutes (2% de charge d'une LFP de 280 Ah c'est 5.6A, donc quelques minutes quand on charge à 45A). Imaginons que j'avais à ce moment déclenché la protection tension haute du BMS de la batterie (14,6V) je serais à nouveau (comme le navigateur Génois) en eaux inconnues. Combien de temps le BMS va-t-il mettre pour se désactiver, rendre la batterie utilisable ? Et...si cette protection ne se désactive pas, vais-je devoir téléphoner à Guangzhou pour poser des questions ou activer la garantie ?...c'était ma première charge à bord du bateau. Donc je suis passé de 45A à 16A (charge lente) pour ne pas "overshooter" plus que nécessaire le moment ou l'état de charge indique 100%. Avec le temps je deviendrai certainement plus serein mais il me faut en préalable faire le processus du passage de la connaissance "internet" à la réalité.

1/ 45A pour une LFP de 280AH c'est de la rigolade, c'est déjà du mode de charge lent sachant que n'importe quelle cellule LFP accepte très facilement une charge à 0,5C soit 140A pour une batterie de 280AH (et encore une cellule LFP qui se respecte peut être chargée à 1C sans l'abimer mais pour ces "grosses batteries, c'est rare de pouvoir fournir autant de courant à bord d'un bateau donc on charge toujours à bien moins que ça).

Réponse: Je comprends bien mais j'aurais aimé voir mon chargeur de quai ralentir au niveau des ampères débité quand les 99% de niveau de charge ont été atteint, en l'absence de ralentissement ce n'est peut-être pas du 1C mais toujours trop rapide à mon goût ne voulant pas trop tester ce qui se passe quand on continue de charger une batterie LFP qui a atteint 100% de charge.

2/ le courant va diminuer "naturellement" en fin de charge sans aucune action extérieure.

Réponse: bin non, ce courant ne diminuait justement pas du tout en fin de charge...c'est ça qui a déclenché ma prudence. 45A à 65% de niveau de charge et 45A à 98% de niveau de charge, à ce moment (98%) je suis passé en charge lente (16A).

Donc c'est quoi l'idée d'agir manuellement à ce niveau ? (j'ai pas du saisir le sens du discours?)

Et enfin, la tension de charge finale d'une LFP n'est pas de 13v et quelques, mais entre 14,4 et 14,6v pour une batterie 12v en 4S. La tension au repos après avoir débrancher le chargeur redescend effectivement vers 13,4 13,5v mais pour la charger à bloc, le chargeur doit monter à 14,4v environ. (certains débâterons sur la nécessité de charger à bloc, mais la n'est pas la question, je parle de caractéristiques des cellules).

Réponse: La tension finale de ma LFP vers 98% de charge était de 13,8-13,9V. Probalement la raison qui faisait que mon chargeur continuait à charger cette batterie comme si il n'y avait pas de lendemain. Je te mets en annexe les copies écran du bluetooth de la LFP et du "Victron connect", à 96% et à 98%. Les tensions sont bien plus basses que ce que j'anticipais et la vitesse de charge plus haute que ce que j'anticipais, du coup ma prudence lors de cette phase...

red sky:À mon avis, le Victron est mal paramétré, ça me paraît curieux qu'il y ait autant d'ampères à 98% avec en plus une tension sous 14V.·le 30 mai 19:55
Pierre3:ce qu'indique le Victron est cohérent avec ce qu'indique le bluetooth de la batterie par rapport aux ampères reçus du chargeur de quai à 98% donc le problème n'est probablement pas la. Je vais "consommer" du jus afin de pouvoir recharger ma batterie et contrôler la tension avec un voltmètre aux bornes des batteries. Mon impression est que pour une raison ou une autre la lecture des Volts du shunt est fausse. Lors du montage du shunt j'ai du "croiser" les cable 50mm² du shunt (donc cable vers batterie et cable vers "consommateurs") mais c'est isolant contre isolant. C'est possible que ce contact fasse une (très) légère distorsion de la lecture de shunt (?). Je peux en tous les cas modifier la position de mon Shunt de manière à ce que ces cables ne se croisent pas et voir ce qu'il..se passe. Je ne vois que ça pour le moment.·le 30 mai 20:10
Now:A 13,86v sous charge (si cette tension est juste) ta batterie est loin d'être pleine, c'est pour ça que ton chargeur continu de débiter 45a ( ce qui une fois de plus n'est pas tant que ça pour ta batterie.)Sur ce coup red Sky à raison le victron à peut-être un soucis ?·le 30 mai 22:04
Pierre3:OK mais dans ce cas le bluetooth de la batterie qui indique 100% de charge est fautif aussi. Quand le bateau sera utilisé je tâcherai de voir si les Ah semblent la ou pas. Pour le moment je n'ai pas assez de consommateurs, il me faudrait des jours pour la vider avec mon éclairage led..·le 30 mai 23:14
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Pierre3Pierre3
30 mai 2025

....suite du feuilleton, lorsque je suis arrivé à 100% de charge j'ai mis le commutateur des batteries de services sur "OFF". Aucune consommation (constaté sur le bluetooth et le Victron connect). J'ai aussi mis une alarme "tension basse" de 13,1V (un peu choisie arbitrairement) sur la LFP via Victron connect.

Maintenant, soit 5 heures après la pleine charge et toujours sans consommation j'ai l'alarme "tension basse" de la LFP (13,1V) du BMV 712 qui retenti...

Je contrôle sur le bluetooth de ma LFP, toujours 100% de niveau de charge et toujours 13,35V. J'utilise un voltmètre au bornes de ma LFP pour départager Victron et les chinois et c'est les chinois qui ont raison. La tension est bien de 13,35V.

J'ai bien suivi le montage du Victron BMV 712 et j'aimerais comprendre ce décalage permanent, vers le bas ou vers le haut, entre ce qu'il affiche concernant ma LFP et la réalité...si quelqu'un ici a une idée, je suis preneur.

La tension indiquée par le Victron BMV 7XX concernant ma batterie de démarrage (plomb) est aussi faux. Indiqué: 13,36V Mesuré: 13,06V. Cette différence de 0.2V revient souvent, vers le bas ou vers le haut...:-(

fxvt:Peut-être calibrer le zero consommation du BMV. Voir aussi si son rétro éclairage n'est pas permanent.
Par où passe le petit fil entre shunt et cadran ? Pourrait il y avoir des parasites ?·le 30 mai 19:53
Pierre3:Le fil entre le shunt et le cadran passe temporairement en "libre" car je n'ai pas encore réussi à le passer derrière ma table à carte. La valeur indiquée par le BMV de "consumed Ah" est bien de zéro, ce qui est cohérent.Le rétro éclairage n'est pas permanent.·le 30 mai 20:00
Pat45:hello, j'ai noté une différence également entre ce qu'indique le contrôleur Xantrex et la tension mesurée directement aux bornes. de mes batteries plomb.Le Xantrex est toujours en dessous, d'environ 0.3V, alors que le régulateur MPTT est plutôt juste, lui.Il suffit de le savoir...·le 01 juin 08:59
Pierre3:Exactement, je vais me faire un petit tableau excel des différences de lectures entre le Victron d'une part et le bluetooth & voltmètre d'autre part dans différentes situations (repos, consommation, charge). J' espère voir des différences se répéter avec grosso modo les mêmes valeurs. Si oui c'est bon. J'ai lu que le shunt d'un battery manager fonctionne avec une résistance faible. Du coup entre des connections pas parfaites entre le négatif de la batterie d'une part, la Bus bar de l'autre et finalement entre la bus bar et le shunt, il y a forcément un éffet en contraste avec le bluetooth de la batterie ou le voltmètre qui lui mesures aux bornes de la batterie.·le 01 juin 09:36
red sky:Quand je vois certains montages, avec toutes ces connexions, busbar, shunt, porte fusible, DC/DC, je ne voudrais pas partir en grande virée avec ça dans 10 ans. Déjà avec les antiques système cosse de batterie vers coupe circuit on arrivait à avoir des soucis, là c'est tendre le bâton pour se faire battre.·le 01 juin 09:42
Pat45:Au repos, la tension est la même, c'est au moment de la charge qu'il y a une différence. ·le 01 juin 12:44
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Pierre3Pierre3
30 mai 202530 mai 2025

...bon j'ai écumé le net pour des raisons possibles des lectures fausses de tensions de mon Victron BMV 712. Déjà je ne semble pas être le seul et les causes multiples. C'est vraiment dommage que le bluetooth de mon BMS n'ai pas sa propre alarme...ça me court un peu sur le haricot cette histoire de lectures fausses car le cablage du shunt du Victron en 50mm² dans un espace confiné est assez pénible.

Conclusion temporaire: achetez une batterie dont le BMS est équipé de Bluetooth...

Peuwi:Oh, oui, je confirme ! Le bluetooth sur la batterie LFP est vraiment très utile !·le 02 juin 14:45
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Pierre3Pierre3
30 mai 2025

Avant de me décider de re-cabler mon shunt je vais tâcher d'analyser si je peux trouver une constante dans la déviation entre le voltage donné par le Victrom BMV 712 d'uen part et le bluetooth de la batterie et mon voltmètre qui eux, sont d'accord entre eux. Si par exemple en décharge la différence est systématiquement 0.2V, je peux "vivre avec". Comme un compas qui a une déviation bien à lui...
Sinon je re-câble et verrai bien.

PeeFlPeeFl
31 mai 2025

Ne pas amalgamer BMS et Bluetooth, l'un surveille la batterie et l'autre transmet les données. Les 80% de charge correspondent généralement à la limite au delà de laquelle la régulation doit prendre le pouvoir sur la recharge "plein pot". Tous les marchands de véhicules électriques, et les installateurs de bornes de recharge se sont adaptés, vous parlerons de recharge à 80% en XX minutes. Au delà, ça devient plus compliqué, et plus long.
Question: le shunt doit être alimenté depuis la borne plus de la batterie, est-ce bien le cas?
Quand aux jauges, qui décomptent les ampères par seconde (les coulombs), disons qu'elles ont un caractère "indicatif"
Un BMV 712 comporte 69 paramètres de réglage, certains automatiques, d'autres inutilisés, mais veiller à la cohérence des valeurs affichées. L'idéal est d'avoir en plus un BMS qui affiche ce qu'il fait ...
Sur mon installation, j'ai dû modifier la résistance du shunt du BMS pour avoir des mesures de courant correctes (avec l'avis de l'importateur). Pas de mesures, pas d'inquiétude, des mesures, de l'inquiétude.

Now:Les 80% pour une voiture c'est pour la recharge rapide en cc qui n'est plus aussi rapide au delà des 80% donc ça ne vaut plus le coup de perdre son temps à la borne quand on est en itinérance.Ça ne s'applique pas du tout au cas présent ou on est du début a la fin en charge (très) lente. On est très loin des 150, 200 ou même 250 kw de puissance de charge des bornes rapides pour l'automobile. Donc arrêtez de débattre sur cette notion de 80% qui n'a rien a faire dans nos installations et sur nos batteries.·le 31 mai 19:03
matelot@19001:PeeFI, sur tous les BMV le shunt est sur le négatif. Edit : tu veux peut-être parler du fil rouge équipé d'un fusible qui va au positif de la batterie, s'il est mal branché cela peut être la cause de l'erreur de mesure.·le 31 mai 23:53
Pierre3:Non, ce à quoi je faisais référence est la légende internet (ou GAIBS, acronyme de "generally accepted internet bullshit") comme quoi un chargeur de batteries plomb n'arrivera pas à charger une batterie LFP à fond car il charge à 14.4V alors que l'état 100% de charge d'une batterie LFP est obtenu avec une intensité de 14.6V. Ayant approfondi la question je ne sais pas trop l'origine de cette théorie car une LFP à 14.4V c'est une niveau de charge type 99,5%, certainement pas 80%.·le 01 juin 00:02
red sky:14.4 ou 14.6 c'est des poussières d'ampère. Un chargeur au plomb fait très bien l'affaire, pour peu qu'on le branche sur un programmateur pour éviter le floating.·le 01 juin 07:35
Pierre3:C'est pour cela que j'ai paramétré une alarme haute tension sur mon battery manager justement pas trop haute pour couper le chargeur de batterie quand elle sonne de manière à éviter le floating.·le 01 juin 09:39
Now:Oui 14,4 on peut considérer que c'est chargé. D'ailleurs certains chargeurs avec programme LFP coupent à 14,4 d'autres à 14,6.La théorie dit 14,6v mais bon faut pas chipoter.Par contre 13,8v, (lu plus haut) la c'est pas chargé.·le 01 juin 13:18
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kivoilakivoila
31 mai 202531 mai 2025

Je n'ai pas trop compris en quoi consistait le mode drop-in ? Une nouveauté technique ? Jamais entendu parler...

Pierre3:Une batterie lithium "drop-in" est une batterie lithium que tu peux "laisser tomber dedans" (drop in) à la place de la batterie plomb que tu souhaites remplacer sans aucune modification du circuit électrique.L'archétype de la batterie LFP (lithium fer phosphate) "drop in" est la batterie de marque "Winston". En général on ne le fait pas avec une batterie LFP "premier prix", sauf les têtes brûlées dépourvu du moindre atome de sens de responsabilité évidement :)·le 31 mai 23:48
fxvt:‘drop in ‘ n'est pas une nouvelle technologie. C'est juste la manière de monter la batterie.
Dit autrement c'est monter une LiFePo4 à la place d'une plomb mais sans aucun changement de l'installation,. C'est à dire sans changer le chargeur de quai ou de régulateur solaire ou ajouter un orion entre les batteries.
Le tout pour ne pas avoir de frais en plus.·le 01 juin 07:41
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ElectElect
01 juin 202501 juin 2025

Voici 2 graphs représentant chacun la charge à 100% d'une cellule LFP soit à 3.5V (14V) pour l'une et à 3.4V (13.6V) pour la seconde, on remarque que la seul différence entre ces deux tensions pour arriver à 100% c'est le temps d'absorption, 1h12mn à 14V et 1h45mn à 13.6V, je vous laisse imaginer le temps d'absorption si vous charger à 14.6V... Le but principal ici, est de démontrer qu'effectivement on peut charger à 100% même en dessous de 14V, c'est une question de temps et qu'il y a encore pas mal de GAIBS sur les forums comme le dit si bien Pierre3...bon, on passera sur "l'intensité de 14.6V" pour cette fois ;-).

Pat45:oui, bien sûr...par temps ensoleillé sous les Tropiques mes batteries sont à 100% dès 9h30 le matin, en étant à 13.4-13.6 V.Elles ne montent à 14.8 V que plus tard dans l'après midi.·le 01 juin 09:03
jeec:@Elec: Si je comprends bien tes explications avec ses graphiques, on a bien une première partie de la charge à courant constant de l'ordre de 20A (charge rapide conduisant à environ 80% de la charge), puis une seconde phase à tension constante (absorption) qui doit se terminer quand le courant s'annule. Ce que je ne comprends pas bien, c'est la phase qui suit où on observe à nouveau sur les graphiques un courant de l'ordre de 20A, alors même que la ou les cellules sont chargées.·le 01 juin 10:51
Elect:Désolé j'aurais du y pensé, explication: Ce graph représente pour moitié une charge et l'autre moitié une décharge d'une cellule LFP de 100Ah, sur la barre au fond du deuxième graph il y a marqué : Divice, Mode, Begin Volt, Cutoff Volt, celà correspond à une décharge contrôlé de 20Ampères, tension de départ 3.4v, arrêt du test à 2.5V. Le graph qui nous intéresse est sur la première partie, donc dès le début du test le courant (rouge) est de 20Amps, on est en mode CC (Contant Courant) et la tension (bleu) monte graduellement jusqu'à 3,40V on passe alors en mode CV (Constante Voltage) début de l' absorptionet le courant commence fortement à décliner mais la tension reste constante à la consigne de 3,4V, sa duré correspond au trait bleu entre les deux lignes verticales rouge, le 100% de charge est atteint lorsque le courant décline à 0. La capacité est reporté dans "Capacity" au fond du graph, 109.32 Ah pour cette cellule. ·le 01 juin 14:00
jeec:Tout s'éclaire, merci!·le 01 juin 17:19
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ElectElect
01 juin 202501 juin 2025

Pour compléter ce chapitre, tous chargeurs capables de fournir 14+V peut charger une LFP, même un panneau solaire sans régulateur, est-ce recommander! non, pour la simple raison qu'un chargeur techno plomb une fois arrivé à la valeur d'absorption ne passera pas à une tension de "float" ou alors bien trop tard, on a vu sur les graphs que plus la valeur (V) de la consigne est haute, plus la durée d'absorption doit être courte pour le Lithium.
Dans le cas du panneau solaire sans régulateur, la tension ne s'arrêtera pas à 14+V et montera à la valeur Vmp ~18v du panneau ce qui oblige à garder un œil attentif sur la tension et de déconnecter aussitôt la tension d'absorption atteinte sous peine de dommages ireversibles pour la batterie, mais la charge reste possible (dans un contexte particulier).

Pierre3:Bien entendu, ce n'est pas du "plug & play", on se transforme un peu en opérateur de locomotive à vapeur. Je peux me permettre cela car j'utilise mon bateau assez peu et que ça m'amuse mais si je devais l'utiliser intensément je modifierais le circuit et le matos pour l'adapter à la batterie LFP.·le 01 juin 09:42
Elect:Ce qu'il faut retenir et qui répond aux différentes questions, mise à part que tous chargeurs bien que pas adaptés, peut convenir en y apportant une certaine attention, qu'il est possible de charger lentement à basse tension (~14V) en prolongeant l'absorption de X h/mn pour atteindre le 100% avant de passer en float, recommandé si on a le temps, contrairement à une sortie où il est important d'avoir des batteries chargées rapidement ex.14.6V sans absortion et passant directement en mode float.·le 01 juin 10:17
Pierre3:Merci pour ces précisions. On apprend plein de trucs quand on a un bateau...:)·le 01 juin 19:18
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NowNow
01 juin 2025

On peut bavasser pendant des jours, 14v, 14,4 14,6v, chargeur plomb, temps d'absorption etc . Regardez les spécifications des cellules LFP, la tension de charge à 100% est de 3.65v soit 14,6v pour une batterie 4S/12v. (Il y a peut être des petites variations d'une marque à une autre ou sur des cellules qui ne sont pas grade A? je ne sais pas mais en général c'est ça)

Le reste c'est du bricolage ( terme pas forcément péjoratif) tout est faisable avec les moyens du bord si on ne veut pas s'équiper d'un chargeur spécifique, ça marchera, mais sans respecter les spécifications optimum fournies par le fabricant.

Elect:Tu as raison, la tension de charge à 100% est de 3.65V soit 14.6V…point à la ligne, ça été mentionné et faut pas creuser, surtout rester ignare, des intervenants qui connaissent un peu la question délivrent réponses/conseils avec graphs à l’appui, le tout parfaitement répétable/contrôlable (même avec des Winston). Là-dessus arrivent des types qui poursuivent leur idée et qui dénigrent à tout va sans se poser de questions, noyant au passage une/des réponses correctes au milieu de stupidités...phénomène bien spécifique à l'esprit H&O.·le 01 juin 15:02
matelot@19001:Tout à fait d'accord Elect. Mais il y a maintenant beaucoup de vendeurs de batteries qui n'y connaissent pas grand chose et qui apportent des réponses simplistes à des clients ignorants. C'est beaucoup plus simple que d'étudier des tests et des courbes. Ce qui n'aide pas c'est que ces batteries sont essentiellement destinées aux applications sur des véhicules où elles sont chargées et déchargées à forte intensité, et donc les constructeurs ne publient jamais de courbes à moins de 0,5C de charge/décharge. Il faut s'intéresser à d'autres sources (disponibles depuis longtemps) et/ou faire ses tests soi-même. Mais bon, quand je vois le nombre de personnes ici qui s'inquiètent parce que leur chargeur ne monte pas assez haut je me dis que les consignes simplistes sont mieux reçues, malheureusement.·le 01 juin 16:54
Now:Fait pas t'énerver Elect, je me demande bien qui "noie le poisson" Il faut se demander pourquoi ceux qui s'intéressent à ce sujet disent qu'ils en savent moins après avoir lu les fils qu'avant. C'est peut être parce que "ceux qui savent" aiment bien les noyer sous un tas d'informations qui sortent des specs avec en plus des tas d'idées reçues sur les pourcentages mélangeant allègrement les spécificités automobiles et autres au lieu de donner des infos simples et claires correspondant à la chimie LFP et pas a des cas particuliers.Oui tu as raison Elect, c'est bien un certain esprit sur H&O.·le 01 juin 17:23
Now:D'ailleurs en relisant mon message, je ne dénigre rien du tout. C'est peut-être le terme "bricolage" qui t'as gêner ? Malgré les guillemets et la précision que ça n'est pas péjoratif ?·le 01 juin 17:32
Elect:Ces testes ont été réalisés sur des cellules EVE LFP à une intensité de 20A, donc rien d'extraordinaire nous concernant! qui plus est répétable à souhait si on a des doutes! Je peux comprendre que la majorité n'en ont rien à battre et se contente de ce qui ce dit sur les pantons, mais il doit bien y en avoir quelques un qui ne se contente pas de la vox populi et veulent creuser la question, découvrir qu'il est possible de charger à 100% sans stresse et sans allez jusqu'à 14.6V...je pensais répondre à certaines intérogations, ceci dit, je ne suis probablement pas sur le bon forum.·le 01 juin 17:51
jeec:En tout cas, tu es sur le bon fil!·le 01 juin 17:50
Now:@Elect, je ne mets en doute ni tes compétences ( je ne me le permettrait pas) ni les tests que tu montre et d'ailleurs mon message ne t'était pas destiné , j'ai juste fait une remarque parce qu ça faisait plusieurs posts ou il était question d'une LFP à 100,% a 13,8v sous charge et aussi de différentes notions de tensions de charge. Pour le coup des 80%. ça n'est pas toi qui en a parlé donc tu n'étais pas visé non plus , disons que ma remarque était un tir groupé.Fin de l'incident en ce qui me concerne.·le 01 juin 18:00
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Pierre3Pierre3
01 juin 2025

Donc grâce à Elect ici j'apprends qu'il est normal que ma batterie LFP soit chargée à bloc avec une tension plus basse que celle souvent citée dans la GAIBS (Generally Accepted Internet BullShit pour ceux au fond de la classe qui n'ont pas suivi).

Dreams FizzDreams Fizz
02 juin 2025

Hello Pierre3,
je possède le même modèle de batterie que toi une eco-worthy 280 Ah Bluetooth.
quels sont les paramètres de charge que tu as défini sur tes ou ton MPPT ?
En ce qui me concerne 2 MPPT Victron (100-30 en réseau) en mode Lifepo4.....ca charge "trop" c est le BMS qui coupe !
En ce qui concerne les valeurs mini et maxi d utilisation, sur la "jauge" du mode bluetooth il y a 2 Zones qui semble définir la plage d utilisation,qu en penses tu?

Sinon pour infos, je pilote la charge de l alternateur (120 A) via un cirix que j'active ou non.
Concernant le chargeur de quai(cristec 25 A),idem, je l'active ou pas.
Panneaux solaires 440W + 150wx2 sur 2 MPPT victron en réseau.
En ce qui concerne mon moniteur batterie, j avais aussi un décalage entre lui et le BMS.Problème résolu en leurrant mon moniteur batterie lors de l étalonnage du zéro conso.maintenant c est ok.

Pour l instant le bilan est positif,avec la météo du moment je ne me branche plus a quai .....j ai même testé le grill électrique via mon convertisseur .... c est bluffant!

et le gain de poids.......remplacé 125Kg de batterie gel par 30Kg !

Pierre3:Merci pour ces infos ! Je n'ai pas encore installé de panneaux solaires sur mon bateau... (concernant le paramètrage du MPPT). Pour les autres parametrages, l'installation n'a que 3 jours...dans un premier temps je veux juste analyser les différences entre le bluetooth et mon victron BMV au niveau des tensions qu'ils donnent. Il me faudra certainement des semaines pour bien maîtriser car j'ai beaucoup d'autres chantier en cours sur le bateau...·le 02 juin 18:22
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PeuwiPeuwi
02 juin 2025

J'ai lu avec intérêt le premier post.

Je suis en phase avec la démarche "on met, et on surveille".
Par contre, dommage pour les inquiétudes injustifiées.

Pour la charge à 100%, là encore, trop d'inquiétudes. Je te propose d'oublier complètement cette idée. Remplace là par "beaucoup chargée" / "plutôt vide". Mais entre 13.5V et 14.5V, c'est de la sodomie de diptères. (13.35V, c'est un poil léger par contre, elle devrait atteindre plus, mais là encore, on s'en fout, elle est à plus de 80%)

Si tu veux savoir, ma batterie LFP, je la surveille entre 13.32V (je considère pleine), et 12.92V (je considère vide). Ca ne veut pas dire que je m'inquiète quand elle sort de ces valeurs.
La limite basse, chez moi, quand je suis à bord, c'est 12V, voir 11.5V
(quand je ne suis plus à bord pour plusieurs semaines, c'est 12.5V)

Maintenant, le gros point noir de ce que j'ai lu, c'est cette peur de la coupure du BMS.
Il ne faut pas avoir peur de ca. Vous n'aurez pas à apprendre le mandarin si ca arrive. Ca ne va pas vous faire perdre votre batterie !
Laissez votre batterie se couper quand elle atteint sa limite (et puis votre limite basse est tellement haute qu'au premier consommateur un peu énervé, vous allez l'atteindre de toute manière)
Si vous avez la limite haute, la batterie sera toujours là, et vous pourrez toujours consommer dessus. Le seul machin que vous être en train de protéger là, c'est le chargeur. (s'il est trop con et se mets à fumer quand la batterie déconnecte, c'est son problème. Mais si ca vous ennuie, vous n'avez qu'à laisser la plomb du moteur se charger en //, elle, elle ne se déconnectera pas, dusse votre bateau finir en flamme :D)
Si vous avez la limite basse, c'est un peu plus gênant, mais souvent, il vous suffit d'abaisser temporairement la limite basse, et de recharger bientôt. La batterie est toujours là, vous pouvez toujours la charger, et vous avez toujours accès au bluetooth pour changer les seuils.

Bref, no stress, laissez la batterie vivre sa vie.
Si par magie et force maltraitance, vous réussissiez à fatiguer votre LFP, venez nous en faire part, vous seriez le premier à réussir cet exploit.
La seule limite vraiment grave, c'était la même que pour la batterie plomb : évitez de la faire descendre trop bas en tension. (genre, jouer avec les 10V)

Quant au matériel victron qui ne comprends pas le LFP, je ne suis pas surpris. Ils ont 50ans d'experience dans le plomb, et sont un peu ... bornés :p

Peuwi:Je rappelle une notion importante du LFP (qu'on finit trop souvent par oublier, à cause du plomb et de victron) : une batterie LFP a une tension plate. Dans sa zone de travail, elle est éternellement à 13,2V, peu ou prou. Dès fois, elle va descendre parce que vous tirez dessus. Des fois, elle va monter parce que vous la chargez. Mais ca ne sert à rien de vouloir absolument la faire monter à 14V, ca voudrait juste dire que vous essayez de la charger à 100.000%, ce qui ne sert à rien.·le 02 juin 15:13
Now:Il y a tout de même un avantage à la charger à 100%, c'est de pouvoir utiliser sa capacité en totalité (La courbe est presque plate, une tension de 13,2v au repos correspond à environ 70% de charge) et aussi d'équilibrer les cellules (il faudrait le faire au moins de temps en temps), ce qui se fait en fin de charge. Sinon, je suis d'accord pour le coté "no-stress" avec une LFP, c'est bien plus facile à vivre qu'une batterie plomb qu'il faut toujours faire attention de ne pas trop décharger sous peine de l'user prématurément. ·le 02 juin 23:26
Now:Me...e je m'étais dis que je ne participerais plus aux fils sur ce sujet et je viens de le faire ... tant pis c'est trop tard!·le 02 juin 23:27
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Pierre3Pierre3
02 juin 2025

Merci Peuwi pour ce partage, ma paranoïa est le fruit de ma perméabilité aux trucs qu'on lit sur internet. C'est un peu comme les fantômes, on sait qu'ils n'existent pas et puis quand on entend un craquement à minuit dans une vieille maison qu'on connait mal on a 8 ans de nouveau, très brièvement...:)

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2022