Augmenter la réactivité su safran ..?

pas possible de faire une compensation sur l'attaque ? De plus c'est une solution aussi pour moins fatiguer le pilote .

oui tout bêtement charger le safran sur son bord d attaque un peu de bois , de la charge époxy , un coup de ponceuse et le tour et joué , comme l indique Danrun la compensation permet au safran de gagner énormément en efficacité, pas plus de 5 cm vers l avant et la réactivité se trouve complètement modifiée

Apparemment, le bateau a été remonté par notre ami lequel pourrais être assez néophyte en restauration mais aussi en voile.
De là, je ne suis pas sûr d'avoir comprit quel est le problème et encore moins la cause,
alors proposer une solution me semble prématuré.

Vers l'arrière, c'est probablement une mauvaise idée...

Il faut d'abord expliquer ce qui se passe:
Par quelle force de vent as tu fait tes essais?
Sous voile, la barre est t'elle dure? de plus en plus dure quand la vitesse augmente?
à plat?
à la gite?
Le cap est'il correct au moins à peu près acceptable disons 100 degrés bord sur bord?
au près, la bateau est'il très gité?
est'il très ardent au près et part'il au lof?
ou au contraire, faut'il beaucoup d'angle de barre pour qu'il se rapproche du lit du vent?

Au moteur ... Quel est le type de moteur (son poids surtout)?
Le bateau, est'il dans ses lignes?

Le safran:
Est'il d'origine?
A t'il un joli profil ou est ce une planche plus ou moins amincie?
Tu dit que tu ne peut pas l'allonger, pourquoi?

Les voiles:
quel age ont'elles?
Ce sont bien des voiles pour edel 5?
te paraissent'elles bien réglées?

Le pilote:
quel modèle?
quel age?

Je vais essayer de repondre a toutes t es questions mais dabord merci !
Ce n est pas sur l edel v que j ai ce pb, c est sur un halmatic 880 fifty biquille où le safran est prisonnier entre le quillon centrale et l arriere du bateau. Comme sur une vedette moteur.

J ai fait des essais sur toutes les plages de vent entre 2 et 25 noeuds. Le bateau est reactif a partir de 5 noeuds.

La barre n est pas dure, je songe d ailleur a modifier la demultiplication de la barre pour avoir un tour de barre pour une rotation complete du safran. ( aulieu de 2 aujourd hui).

Le cap est correct pour ce type de bateau avec un jeu de voile en fin de vie.

Au pres il gite tres peu (rarement plus de 20°)

Il est assez ardent

Le moteur c est un 4107 perkins de 47cv inboard

Le bateau est dans ses lignes

Les voiles c est de l adaptation. Une gv de tri coupee au premier ris et un genois tres grand.
(dsl pour les puriste qui aime les belles voiles, j aime les belles voiles neuves aussi mais encore quelques annees et je pourrais m en offrir)

Elles sont reglees correctement, c est mon dada a bord, le reglage!

Le pilote est d epoque, ST3000 mais il fonctionne assez bien.

Le safran est d origine mais pas tres grand. Je m etais fait la reflexion au sec qui c est confirme en navigation.

Voila docteur, c est grave ??

Le pb n es pas sur l edel ;)

Voilà à quoi ressemblerait la bête. (sans le mât)

bonjour,
pour augmenter l'efficacité de ce genre de safran qui n'est absolument pas compensé il faut faire une compensation de 5% maximum de la surface totale du safran ,
la marche arrière au moteur ça ne doit pas être facile du tout .
la barre n'est pas dure car sa surface est très petite ...
ce genre de voilier s'approche plutôt du fifty que du racer ..
alain

Un safran reste un plan porteur comme un autre sauf qu'il est symétrique. La portance ( 1/3 sur l'intrados 2/3 sur l'extrados) est fonction de la vitesse du fluide, de la surface du profil, de la forme du profil et d'abord de son épaisseur dans son 1/4 antérieur particulièrement pour les basses vitesses, et de l'incidence relative du profil par rapport au flux (limite vers 20°). La compensation (au grand maximum 10% de la corde) rend la barre moins dure. Tout élément perturbateur du flux juste en avant du profil peut dégrader profondément la portance. La finesse du profil est fonction de son allongement. Vers l'extrémité distale du gouvernail un côté étant en dépression pendant que l'autre est en surpression se produit un tourbillon très pénalisant qu'on essaye de limiter par la forme de cette extrémité au mieux éliptique ou par l'ajout de winglet . Pour la surface portante en dépression (extrados du moment) l'augmentation exagérée de son extension arrière n'offre pas forcement d'avantage puisque dans le 1/3 arrière les turbulences de décrochage se manifestent en premier. L'action du gouvernail est d'autant plus forte qu'il est plus arrière par rapport au centre de carène.
A noter que du fait du creusement de l'eau par la carène la vague arrière remonte beaucoup et peut alimenter ainsi la partie haute du gouvernail

le HS LN n° 11 traitait du gouvernail dans le détail. Dans lLes 3 tomes d'Architecture du voilier de Pierre Gutelle vous avez aussi le calcul du gouvernail, etc........ Pour comprendre une dérive, un gouvernail, une aile une voile il faut essayer de se documenter sérieusement sur le sujet, d'autant que l'aéro et l'hydrodynamique sont des sujets passionnants très bien étudiés depuis plus de cent ans. Le gouvernail étant la pièce clé et vitale d'un bateau demande de la réflexion quand on veut le modifier pour l'améliorer, mais c'est faisable.

Diminuer le nombre de tour à réaliser avec la barre risque de la rendre très dure et brutale en marche arrière.

Helas non, du moins pas avec mon pilote d epoque. Je peut lui regler son temps de reponse et son intensité de reponse. Je me suis diy qu effectivement un pilote plus moderne avec un capteur d angle de bar ferais du meilleur taff...heureusement mes finance ne me permettent pas d avoir l equipement dont je n ai pas besoin! ^^ je plaisante mais meme a barrer le bateau est complique par petite vitesse. Les equipier qui ne sont pas habitues au bateau se retrouvent en nage rapidement(non pas que la barre soit dure, mais deux tour a gauche avant que le bateau reagisse, il reagis un peu trop, deux tour a droite avant qu il ne reagise...

deux actions à étudier:
1- compenser le safran, autant que possible en tenant compte de l'hélice;
car la largeur de la quille centrale réduit l'efficacité du safran en ne jouant que sur les filets d'eau d'un seul bord (entre la quille latérale et la quille centrale à Tb et idem à Bd
2- éviter les grands coups de barre (à roue); les 2 tours à droite ou à gauche freinent d'abord le bateau (sur un rail avec ses 2 quilles) avant d'influencer les filets d'eau et le changement de direction.....