Alternateur "mitsubishi 115A" et batterie lifepo4 : expériences ?

Alternateur "mitsubishi 115A" et batterie lifepo4 : retour d'expériences ?

bonjour à tous,

Encore un fil sur les lifepo4 et alternateur. J'ai parcouru les très longs fils déjà dispo sur le sujet, mais je n'ai pas trouvé de réponses simples pour un montage simple ;)

J'ai un Volvo D1-30 avec l'alternateur mitsubishi 115A, qui alimente une batterie plomb (moteur) et une future lifepo4 300Ah (servitude), séparées par un "battery separator" electronique (faible perte de voltage, Reya, manta II)

Pour les charges quai et panneau solaire, j'ai du victron qui ne sera branché que sur la lifepo4 (en mode "lithium" donc).

J'aimerais éviter d'acheter le convertisseur DC-DC entre batteries-alternateur, tant recommandé sur bcp de fil, pour limiter le courant d'appel sur l'alternateur et géré un "profil de charge" lithium ;)

Est-ce que certains d'entre vous ont l'expérience d'utilisation d'un tel alternateur sur du lithium ?

Outre le fait que le courant d'appel pourrait etre important avec une 300ah déchargée, j'ai aussi cette question : comme il n'y a pas de "floating" sur l'alternateur, quand le moteur va tourner et que la batterie est pleine, l'alternateur va imposer en permanence une tension à 14.2V (environ). C'est pas top pour une batterie lithium non ? (je pense à des très longues nav au moteur, oui oui, ca arrive en méditerranée ! ).

Merci pour vos retours !
Vincent

L'équipage
#lifepo4#batterie#alternateur#mitsubishi#charge
tivincenttivincent
07 mai 2024
Pierre3Pierre3
07 mai 2024

Ai trouvé ceci:

www.cruisersforum.com[...]20.html

Cédric 1983Cédric 1983
07 mai 2024

Pour les longues nav au moteur, c’est pas gênant, 14,2v ne va pas tuer une batterie si tu fais même 100 ou 200h par an!

manolo_dreammanolo_dream
08 mai 2024

Salut Vincent,

J'ai presque la meme configuration que toi et je me pose la meme question. Mes alternateurs (cata) sont des Hitachi 80A et j'ai des Argofet pour la repartition batteries Moteur et Servitude(Winston sans BMS 360Ah). Je me demande si ils vont resister a la surchauffe dans des calles moteurs ou la temperature monte vite en Mediterranee. Pour le DC-DC type victron Orion je ne comprends pas bien, Ils acceptent au max des cables de 16mm2 alors que sur mes ARGOFET j'ai plutot des cables de 50mm2. Je ne vois pas trop comment je pourrais installer un DC-DC a la place.
Merci pour vos lumieres.
Manolo

matelot@19001:Tes Hitachi ne vont pas brûler car dès qu'ils chauffent le courant baisse rapidement. J'en ai un qui alimente 180 Ah de Winston et il baisse très vite à 40 A. Quant aux 16 mm² de l'Orion c'est bien normal puisqu'il tire au max 30 A.·le 08 mai 13:03
manolo_dream:Merci pour ton retour d'experience. Il y a un capteur de temparture sur les Hitachis?·le 12 mai 12:56
matelot@19001:Oui, il y a une thermistance dans le pont de résistances qui fixe la tension de régulation.·le 12 mai 13:34
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J-MarcJ-Marc
12 mai 2024

Si tu veux être absolument tranquille en étant absolument certain de ne jamais avoir de panne d'alternateur, il suffit d'installer 3 diodes TVS bidirectionnelles en triangle sur les 3 fils des bobines du stator qui arrivent sur la platine des diodes de redressement. Leur seuil d'enclenchement doit d'être d'au moins 20V.
Avec de telles diodes, l'alternateur ne craint plus aucun transitoire sur un bateau, même avec des batteries LFP

Cédric 1983:Heu je crois pas que cela protège un alternateur d’une surchauffe!!!·le 12 mai 22:41
J-Marc:Un alternateur ne risque pas de surchauffer car il ne peut pas fournir plus de puissance que la puissance nominale limitée par le couplage magnétique entre stator et rotor) et par le régulateur équipé d'une thermistance qui diminue la puissance quand la température augmente. Toutes les destructions d'alternateur sont consécutives aux surtensions qui peuvent mettre les bobines en court-circuit par claquage·le 13 mai 12:05
J-Marc:Une surchauffe d'alternateur peut être consécutive au court-circuit partiel de spires suite à des claquages. C'est assez facile de détruire un alternateur en simulant ce qu'on fait parfois malencontreusement sur un bateau. Il n'y a pas besoin de batteries au lithium. Il ne sera pas détruit à la première situation mais à force de l'endommager petit à petit, il tombera en panne.·le 13 mai 12:10
J-Marc:Celui qui a mis un -1 devrait discuter un peu pour expliquer pourquoi un alternateur chaufferait plus avec des LFP qu'avec des batteries au plomb. Y aurait-il un courant plus élevé avec des LFP ? Comment cela peut-il s'expliquer avec leur tension plus élevée qui aurait plutôt tendance à limiter le courant fourni par l'alternateur ? ·le 13 mai 16:57
Elect:1) S'il suffisait d'installer trois diodes pour être absolument certain de ne plus avoir de panne d'alternateur...hum ça se saurait :-) 2) Et oui le courant d'appel max sera probablement plus fort et d'une durée beaucoup plus longue avec des LFP, problème récurant discuté en long et large du comment protéger son alternateur quand on charge du lithium. 3) Quelle tension plus élevée ? et quelle rôle joue t'elle? la tension de charge d'une LFP est généralement de 3.65V X 4 soit 14.6V c'est tout à fait dans les standards de charge, une Plomb Calcium peux monter à plus de 15V sans pour autant faire chuter la tension, mais où ton raisonnement est faussé c'est lorsque tu écris qu'une tension plus élevée a tendance à limiter le courant, pour mémoire un alternateur est un générateur de courant, courant donné quelque soit la tension à vide ou en court circuit, tension qui si elle n'est pas limitée par un régulateur peux atteindre des valeurs stratosphérique...j'exagère un peu...·le 13 mai 18:01
Elect:" une Plomb Calcium peux monter à plus de 15V sans pour autant faire chuter la tension" Lire sans faire chuter le courant..scuse..·le 13 mai 18:37
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BenjiC34BenjiC34
13 mai 2024

Intéressant ce fil car j'ai aussi un volvo 30cv sur mon 10m et pour le moment j'ai du 3x110Ah GEL mais l'avenir du lithium est proche.

Alternateur référence: Mitshubishi A003TR0094 115A
Pour info en ce moment je fais des essais de charge et je suis entre 40 et 60Amps de charge donc il faut que la batterie lifepo accepte un tel chargement...

sterwen:Fondamentalement en électricité, on ne peut pas "pousser" du courant vers un consommateur. Le courant est la résultante de la tension appliquée aux bornes et de la résistance interne. Tu peux mettre un alternateur capable de débiter 500A, cela ne change rien. J'ai remarqué cette erreur de raisonnement sur plusieurs post alors je me permet ce petit rappel.Dans la réalité c'est plutôt ton alternateur qui va souffrir (j'ai le même sur mon bateau), car le courant que tu mesures est lié à la résistance interne des batteries AGM (et à la tension donnée par le régulateur). Les batteries LFP ont une résistance interne beaucoup plus faible donc à tension de régulation égale le courant sera plus fort jusqu'à ce que le régulateur fasse baisser la tension pour éviter la surchauffe (le moteur ne va pas caler).·le 13 mai 15:54
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bonzibonzi
13 mai 2024

il n'y a pas de surtension avec des batteries LFP, elles prennent juste la totalité du courant fourni quel que soit leur niveau de charge

tivincenttivincent
13 mai 2024

Du coup, ce qui va etre important c'est le paramétrage du BMS qui va gérer les cellules LFP (si BMS).
C'est ce BMS qui peut décider de couper la charge (ou décharge), suivant différents paramètres (très dépendant des BMS utilisés)

BenjiC34 : tes tests de charge avec le Mitshubishi 115A, c'est en charge uniquement sur les batteries GEL ? les 60Amps, c'est le maximum obtenu, à quel régime moteur ?

Merci !

sterwen:J'ai 3 AGM 110Ah en parallèle avec la même alternateur. La charge commence à 50A (débit de charge via le shunt) mais tombe assez vite. Ce n'est pas le débit total de l'alternateur car il y a aussi la charge de la batterie moteur, un ventilateur de cale moteur et la consommation du bord que je ne mesure pas.A partir de 1300-1400tr/mn j'ai le maximum. ·le 13 mai 16:00
bonzi:il ne faut pas comparer la charge des batteries au plomb et LFP. Les LFP absorbent toute la charge disponible alors que les plombs la limitent très vite même si la batterie n'est pas chargée. C'est tout l'interet des chargeurs Sterling qui évitent ce phénomène ·le 13 mai 16:13
sterwen:@bonzi je suis d'accord avec toi. Les batteries plomb ont une résistance interne plus élevées et qui augmente avec la charge.Je répondait à la question sur la charge de l'alternateur.@tivincent les BMS ne gèrent pas la charge, ils sont une sécurité pour isoler la batterie si la charge se prolonge trop au delà de 100%. Sur les batteries de base le BMS n'est pas paramétrable.·le 13 mai 16:25
tivincent:du coup, quand on a un "battery separator" type mosfet, qui est placé entre l'alternateur et les LFP et plomb , que se passe-t-il en fait au niveau de ce "battery separator" ? il donne le courant demandé par chacune des batteries ? ·le 13 mai 16:36
Elect:Malheureusement un alternateur d'automobile n'est pas un chargeur. Un booster quelconque n'apporte pas grand chose il fait augmenter la température rapidement et provoque des coupures de charge plus fréquentes. Il faut avant tout est un alternateur adapté aux charges prolongées avec une bonne vitesse de rotation, là on commence à voir une différence.·le 13 mai 16:45
tivincent:@elect : un truc du genre Orion TR 12-12 en 30A (pas un booster du coup, puisque ca va plutot limité le courant), c'est considéré quand meme comme un booster qui va chauffer ou justement, ca permet vraiment de mieux utiliser le courant fourni pour un alternateur ? ·le 13 mai 18:20
Elect:L'Orion n'est jamais qu'un chargeur tirant son énergie d'une batterie pour en recharger (dans un programme type) une autre, l'alternateur lui doit compenser l'énergie retirée, s'il est sous dimensionné pour la tâche la batterie d'où l'Orion tire son énergie fait tampon et subviendra un tant soit peu au manque, on peut en déduire ce qu'on veut.·le 13 mai 18:47
BenjiC34:Hello, charge maximum oui à decharge entre 80 et 60% sur mes GEL.J'ai ce maximum et cette constance à partir de 1800trs mais c'est bruyant au mouillage... à partir de 1400trs j'ai en continu 25Amps. et a 800trs env 10-12Amps.Cela dit, j'ai installé un sterling booster pour maintenir du 60-50Amps sur 2-3 heures à 1800trs. cela marche bien depuis 2 ans mais pas testé en période caniculaire donc a haute température...Mais il est vrai que je regarde pur peut etre m'installer un meilleur alternateur comme le Balmar x6 qui semble mieux gerer cette charge soutenue et la chaleur mais 1000€ ... Donc prochaine croisiere je vais tester mon groupe electrogene 2k honda, beaucoup me l'on conseillé car j'ai un chargeur cristec 220v 40Amps ;)Bref, le lithium je regarde je prends les avis et retour d’expérience car il y a de tout et surtout du n'importe quoi ...·le 14 mai 11:54
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tivincenttivincent
14 mai 2024

Je me permets de relancer et recentrer ce sujet sur des retours d'expérience de l'alternateur "Mitshubishi 115A", si possible avec des lifepo4 ;) Merci !

sterwensterwen
14 mai 2024

@tivincent: concernant ta question sur les séparateur MOSFET entre batteries Pb et LFP. Je ne pense pas que ce soit adéquat car du faut des résistances internes très différentes, tout le courant de l'alternateur va partir vers les LFP.

tivincent:Merci pour ton retour ! c'est vraiment pas clair pour moi ce sujet : donc le séparateur MOSFET ne fait pas de lui même une sorte de "répartition" du courant disponible ? on en revient au fait d'avoir autre chose qu'un séparateur, et installer qq chose comme un Orion ou équivalent alors (ou un Cyrix) ? ·le 14 mai 10:26
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jerome1966jerome1966
14 mai 2024

Pourquoi toutes ces questions? 6em saison avec Une 100ah avec BMS incorporer et une plomb de demarage de 70AH. L'alternateur fonctionne parfaitement .jais un répartiteur lambda et 200W de panneau.

tivincent:quel est ce répartiteur ? avec une 100ah, le courant d'appel max est du coup moins fort qu'avec une plus forte capacité... ·le 14 mai 11:48
sterwen:Le problème c'est que cette expérience n'est pas forcément reproductible. Ce n'est pas parce que c'est tombé en marche pour toi que cela va fonctionner dans tous les cas.·le 14 mai 12:24
jerome1966:tivincent.....tu cherche a te masturber le cerveau Le gros chat du site a la même configuration avec une 200ah LFP4.·le 14 mai 13:22
tivincent:en effet, je me pose bcp de questions ;))) c'est qui le gros chat ? (désolé, je suis pas assez souvent sur le forum ;) )·le 14 mai 13:59
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didier.brestdidier.brest
18 mai 2024

« Les batteries LFP ont une résistance interne beaucoup plus faible donc à tension de régulation égale le courant sera plus fort jusqu'à ce que le régulateur fasse baisser la tension pour éviter la surchauffe »
On parle bien de l'alternateur des Volvo D1 ? D'où tirez-vous cette info qu'il serait protégé de la surchauffe par son régulateur ?

duffyduffy
19 mai 2024

Même s'il n'y a pas surchauffe (sortie de la plage de température autorisée ou au delà de laquelle il commence à y avoir endommagement immédiat) l'alternateur va avoir une température de fonctionnement augmentée par rapport à son point de fonctionnement nominal avec batterie plomb (pour lequel il a été dimensionné) .
Si celle-ci augmente de 10°C, sa durée de vie (MTBF) est divisée en gros par deux (voir les autres fils).
En gros de 6000 8000h de durée de vie, elle va passer à 3000 4000h. La Gaussienne est complétement décalée.
Il n'est pas en panne , mais il s'use 2 fois plus vite

sterwen:Ce n'est pas qu'une question de LFP versus Plomb. Le problème est le m^me si l'alternateur doit aussi recharger un gros parc de batteries de service au Plomb. S'il est dimensionné pour seulement une batterie de démarrage qui a besoin de quelques dizaines A pendant 5 à 10mn et qu'il doit charger un parc de 300Ah, ce n'est pas la même chose et la encore c'est une question de résistance interne.·le 19 mai 22:24
jerome1966:8000H un alternateur! sa dépasse largement la vie d'un moteur de plaisance.....·le 20 mai 17:52
duffy:Bien entretenu, un moteur a un MTBF de 6000h a peu pres.L’ alternateur est dans les memes eaux·le 20 mai 18:15
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Max-BMax-B
20 mai 2024

Ayant changé les batteries de servitude de notre trimaran très récemment pour une simple lifepo4 200Ah Victron, j'ai choisi d'installer un BMS 12/200 de Victron qui est justement conçu pour ça. Il limite le courant maximum demandé à l'alternateur et limite aussi la tension haute pour ne pas dépasser la valeur correcte pour la batterie.
Par contre, selon ce que j'ai compris, ce BMS dépend pour sa coupure de l'information envoyée par la batterie ce qui semble limiter son usage aux batteries de la marque qui ont un "bus" de data entre l'électronique interne (balance) de la batterie et celle du BMS (coupure).

Dès les premiers tests j'ai pu constater que l'alternateur a tendance à monter bien trop haut en tension ce qui est hors cadre pour beaucoup de modèles de batteries.

tivincenttivincent
20 mai 2024

Où j'en suis de mes reflexions suite aux différentes infos recues : un fort courant d'appel de la LFP se produira surtout avec une batterie déchargée, et ok, là, ca va tirer fort sur l'alternateur. Mais ca ne devrait pas durer longtemps non ? une fois la batterie un peu plus chargée, le courant devrait etre nettement plus faible jusqu'à être très faible batterie chargée (et à priori, avec une batterie chargée, le BMS va couper la charge).
Donc avec un alternateur 115a branché sur une plomb (démarrage) et une servitude LFP (300Ah), je me dis que ca devrait pas tirer fort et trop longtemps sur l'alternateur.
A voir dans la réalité ensuite .. :)

Max-B:Non, le courant reste fort dans la LFP presque jusqu'à la fin de charge s'il n'est pas limité. C'est risqué de ne mettre aucune régulation.·le 20 mai 15:58
matelot@19001:" un fort courant d'appel de la LFP se produira surtout avec une batterie déchargée, et ok, là, ca va tirer fort sur l'alternateur. Mais ca ne devrait pas durer longtemps non ?". Pas du tout, tu as mal compris : une LFP tire tout ce qu'on lui donne pendant la presque-totalité de son cycle de charge. C'est l'alternateur qui réduira le courant quand il chauffera.·le 20 mai 15:59
tivincent:ah bon ok, j'ai mal compris :( donc, potentiellement, une LFP de 300Ah pourrait appeler les 115A de l'alternateur ? avec une batterie vide, ca va durer 3H, ce serait trop pour l'alternateur ? ·le 20 mai 18:31
Max-B:Je pense que c'est beaucoup trop. En principe il ne faudrait pas dépasser 80% du maximum nominal qui n'est disponible que pendant quelques secondes pour des appels de courant (démarrage guindeau).·le 20 mai 18:43
jerome1966:les 115AH de l'alternateur ne sont disponible qu' a un régime tres élever....·le 22 mai 10:56
Fabien83:Les 115 A tu veux dire ? Par ailleurs, qu'est-ce que cette unité "H" ?·le 22 mai 10:58
red sky:Au dessus de 5000 tr, un alternateur gagne peu en puissance.·le 22 mai 11:20
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tivincenttivincent
21 mai 2024

Un nouveau questionnement est apparu en préparant mes nouveaux câblages : actuellement, j'ai un câble (fin) entre mon alternateur et le + de ma batterie de servitude . J'imagine que c'est l'excitation de l'alternateur.
A votre avis, où faudrait-il placer cette excitation avec la configuration avec une LFP ? sur la LFP ou sur la plomb de démarrage ?

Merci !

Fabien83:Ce n'est pas l'excitation. C'est le câble de tension de référence. Le régulateur se base sur la tension mesurée au bout de ce câble pour reguler la tension envoyée aux bornes de la batterie. Si tu veux recharger ta batterie LFP directement par l'alternateur, il faut brancher le câble sur la borne plus de la LFP. Le Victron Orion XS est en train d'arriver sur le marché. 330 euros pour 50A, entièrement paramétrable pour le LFP. Pour moi pas de question à se poser... Qu'en est-il du fait de maintenir ta batterie LFP pendant des heures à plus de 14V pendant des traversées au moteur ? ·le 21 mai 10:56
tivincent:et oui, c'est toute la question ces traversées au moteur ;) un disjoncteur 150A sur ce circuit de charge (après le séparateur de batterie), pour couper la charge lors de ces longues traversées (qui n'arrivent pas non plus si souvent), ca permettrait d'éviter d'ajouter encore un appareil (et faire des économies)·le 21 mai 11:46
Max-B:Un disjoncteur manuel n'est pas une solution satisfaisante. Economiser d'accord mais pas au détriment de batteries de haute qualité qui doivent durer longtemps. Un alternateur moteur qui ne charge presque plus peut monter à 15V et plus. C'est pas bon.Quand je démarre le moteur alors que les batteries sont assez chargées, il ne faut que 2 minutes avant que la tension dépasse le seuil des LFP et que le BMS isole l'entrée de charge. Faire ça manuellement est inadapté.·le 21 mai 11:52
Fabien83:Tu peux mettre un simple court-circuit dans ce cas. Pas besoin d'un disjoncteur puisque tu as normalement un fusible au niveau de la batterie. Pour faire des économies, pour ma part, j'essaie d'utiliser, charger et stocker ma batterie dans les meilleures conditions possible pour ne pas réduire sa durée de vie. Pour ce qui est de l'électricité je ne crois pas trop aux bidouilles à manipuler soi-même en fonction de telle ou telle condition de charge ou autre. Quand tout se gère tout seul on évite les erreur de manipulation.·le 21 mai 11:54
Fabien83:Max-B, ton alternateur est mal branché ou alors le régulateur est HS. En aucun cas la tension ne doit monter à 15V aux bornes des batteries. Généralement et du fait que la tension est maintenue constante tout le temps de fonctionnement du moteur, la tension max est de 14,2V. Si tu as un alternateur avec câbles de mesure de tension de référence comme tivincent, il est probable que ce câble soit débranché ou pas au bon endroit.·le 21 mai 11:59
sterwen:@Fabien83 Je suis en train de concevoir mon nouveau système d'énergie à bord et je pense également que je vais installer un Orion XS 50A entre le circuit "Plomb" et le circuit de servitude avec les LFP. Mon ordinateur de bord surveille la tension et coupe l'Orion via l'entrée ad-hoc quand celle-ci est proche du max et que le courant de charge est faible.Le seul soucis c'est pour faire un bypass de secours pour démarrer le moteur à partir des LFP (BMS > 200A), il faut en effet un contacteur 2 positions 200A (commun sur circuit service, position 1 Orion, Position 2 bypass) et je cherche encore le bon élément et comment l'installer dans l'espace réduit du bateau.·le 21 mai 14:05
Fabien83:J'ai opté pour une paire de câbles de démarrage qui restent stockés à bord. Y a-t-il vraiment un intérêt à complexifier le circuit avec un contacteur et des câblages qui ne serviront probablement jamais alors qu'une simple paire de câbles Norauto stockée dans un coin peut très bien faire l'affaire ?·le 21 mai 14:17
Max-B:Oui pour le cable simple, ou encore selon le montage, changer provisoirement le cable positif moteur de position sur le bornier de l'appareil intermédiaire pour le mettre sur le positif de la servitude·le 21 mai 15:05
sterwen:@Fabien83, mais il faut aussi débrancher la sortie de l'Orion pour ne pas mettre entrée et sortie en court circuit. Je ne suis pas certain que de la mettre "off" via le contact de commande soit suffisant. Victron n'est pas très disert, sauf qu'ils déconseillent de créer le court-circuit.·le 21 mai 15:23
Fabien83:community.victronenergy.com[...]ge.html A priori ça n'a pas l'air de poser problème d'après ce qu'a testé jfhbc dans le fil en lien. Comme lui, je prendrais simplement la précaution de retirer le contact de commande à distance. Mais je m'avance peut-être un peu, je n'ai jamais testé moi-même. Je me contente de m'assurer d'avoir une batterie de démarrage toujours en pleine forme :D·le 21 mai 15:48
sterwen:J'avais déjà consulté ce post mais il n'est pas assez précis. J'ai posté moi-même une question et j'ai eu comme réponse qu'il fallait déconnecté l'output avant de connecté les deux positifs.·le 21 mai 16:28
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jerome1966jerome1966
22 mai 2024

L'alternateur de 115AH ne donne jamais cette puissance.....Au régime de croisière on doit être autour de 45/60AH vérifier a 1800/1900tr se qui est déjà tes bien et suffisant.... aller voir la DOC VOLVO PENTA.

tivincent:bon alors, meme si la batterie demande beaucoup de courant, elle n'aura pas plus que ces 45/60AH, ce qui ne devrait pas tant poser de problème à l'alternateur alors ? et pour protéger la batterie pour de trop longues heures moteur (rare), dans ce cas on pourrait couper la charge : par BMS ( sur le mien, je peux le faire par bluetooth) ou autre moyen direct. je crois que je préfère gérer moi meme dans un premier temps avant d'installer trop d'appareils, ce qui me permettra de mieux connaitre le comportement de la LFP·le 22 mai 17:37
Fabien83:Si tu coupes la charge via le BMS, pas sûr que le régulateur de l'alternateur apprécie très longtemps. Si à bas régime, ce n'est pas parce que l'alternateur ne produit que 45A qu'il ne va pas chauffer. Il est d'autant moins ventilé que le régime est bas.·le 22 mai 17:43
red sky:un alternateur donne les 2/3 de sa puissance sur un filet de gaz du moteur.·le 22 mai 17:50
jerome1966:les chiffre que je donne c'est se que je vois sur mont gestionnaire de batterie.·le 22 mai 18:23
sterwen:Un alternateur de délivre pas d'AH utiliser les bonnes unités ne nuit pas à la discussion. La standardisation est la base de la possibilité de discussion. Puriste peut-être, mais la remarque a déjà était faite sur ce fil, alors...Pour être rigoureux il faudrait d’ailleurs parler en Watt car c'est cela qui compte, surtout si on injecte la sortie de l'alternateur dans un chargeur ou tout autre dispositif qui va charger les batteries ou injecter de la puissance dans le circuit de servitude. Cela donne aussi immédiatement la puissance tirée du moteur. C'est aussi ce qui est important pour les consommateurs.Donc => l'important c'est le watts :-)·le 22 mai 18:34
Max-B:Oui, ce fil est assez foutraque sur les unités… L'alternateur débite une intensité en A, sur une tension en V, leur produit donne des W.La capacité d'une batterie est en Ah (par sa tension ça fait des Wh), ce qui ne présume pas de l'intensité qu'elle peut recevoir ou débiter qui est fonction de sa technologie et s'exprime en A. Sachant que les LFP peuvent passer du gros A dans les 2 sens.Il ne faudrait pas demander plus de 80% de sa puissance maxi à un alternateur.·le 22 mai 22:00
matelot@19001:Oui mais ici on est sur Hisse-et-AH 😁·le 23 mai 01:06
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tivincenttivincent
17 juin 2024

Bonjour,

Afin d'apporter des informations qui pourraient être utiles à d'autres :
* installation d'une batterie lifepo4 de 300AH pour servitude, fusible à 150A sur le "+".
* 1 batterie moteur Plomb
* alternateur mitsubishi 115A (sur volvo D1-30)
* branchement des batteries via un "battery separator" (150A, Manta II)

Résultat : l'alternateur délivre 70A constant à 14.2V sur la batterie LifePO4 (testé pendant 1 heure, avec près de 100A sur les premières secondes) à partir d'un régime de 1500tr/min.
L'alternateur me semble plus chaud qu'avant, mais il ne fume pas ;)))

Un avis sur la dangerosité de laisser tourner un alternateur de ce type délivrant 70A sur une longue période ?

Merci !
Vincent

red sky:Attention, à 14.2V la lithium est pratiquement chargée et ne demande plus beaucoup d'ampères. Lorsqu'elle sera vraiment déchargée, ça va monter beaucoup plus. En pratique, autour de 13,4/13,5V, ça prend beaucoup moins·le 17 juin 10:20
tivincent:j'ai oublié de préciser que ma 300Ah était à environ 65% SOC lorsque j'ai fait mon test. Quand je dis 14.2V, c'était en entrée de mon repartiteur, la tension que me donnait le BMS de la batterie était plus faible ·le 17 juin 12:20
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duffyduffy
17 juin 2024

MTBF de l'alternateur divisé par 2

tivincent:merci pour ce retour. Divisé par 2 à partir de combien d'heures de fonctionnement en continu à ce niveau d'intensité ? car à 70A de charge, on arrive très vite à 100% de la batterie ;) ·le 17 juin 10:23
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duffyduffy
17 juin 2024

MTBF : durée de vie en gros. Une machine tournante comme un alternateur a une durée de vie de 6000 à 8000 h en général. Si la température de fonctionnement nominale (ce n'est pas la température Max admissible par cet équipement) Augmente de 10 degrés, cette valeur est divisée par deux. Attention si c'est 20/25 degrés, cela peut aller jusqu'à une division par dix

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