17 noeuds sous GV seule

que du plaisir.....la prochaine fois une vidéo ?

Impressionnant et magnifique ! :pouce:

En convoyage, c'est habituel sur les voiliers de course... Quand au départ au tas, il y en a pas eu l'ombre d'un embryon, cela n'existe pas sur les carènes modernes.

RÉGAL INTÉGRAL !

L'A 40 RC est dérivé de l'A 40 , les carènes, le lest le plan de voilure, le cockpit sont différents. Mais ils restent proches, leur comportement est identique.

Sur ce type de carène, si la grandd voile est bien débordée, il n'y a aucune vélléité à lofer.

Pourquoi mettre le pilote quand c'est super à barrer! Mais un bon pilote n'aurait eu aucune difficulté.

Parce que c'est une bordure libre ?...

Effectivement, compte tenu des conditions de vent, le point d'amure aurait pu être un peu plus bas. Mais, tu le sais surement, ce qui compte est de ne pas dépasser la marque de jauge en tête de mat.

Pour répondre à une autre interrogation, nous n'avons pas envoyé de voile devant pour ne pas fatiguer le solent qui aurait battu du fait que nous étions à 160° du vent.

C'est sur qu'avec le solent et avec 20 ° de mieux les surfs auraient été encore plus intéressants...

GV haute dans 30 35 noeuds...
la vache devait pas etre à la fete le grément !!
la prochaine fois tu devrais envoyer un spi lourd... :jelaferme::-D ;-)

jolies photos, ces engins là (A35/40) sont vraiment d'un autre monde, intouchable quand on en croise un sous voile avec nos engins de croisière quelques soit le nombre de coques...

Oui, mais j'ai pu constaté il n'y a pas longtemps qu'un bon tri y faisait sa route sans souci. Et au portant en particulier, les moyennes sont toujours les mêmes avec de plus beau surfs.

Au près, par contre, lorsque la mer est dure et clapoteuse, le manque d'inertie , fait varier la vitesse énormément, passant de 14 à 7 Kts en quelques secondes constamment.

La je suis pas d'accord avec toi, il faut juste comparé ce qui est comparable. Contre un bateau de course il faut un autre bateau de course, et contre un seacart30 un A35/40 ne tient pas la cadence.

Avec mon tricat22 j'ai pris un JPK11 au bon plein facile.

Mais c'est sur que ce sont de supers bateaux ces nouveaux venus. Pas sure qu'un jour je passe pas à ce genre de bestiole.

genial mais mon boat prend un coup de vieux sur le coup.

30-35 nds de vent au portant sur un joujou qui fil à 10-15 nds ça donne un vent apparent de "seulement" 20 nds
faut juste faire gaffe au moment de changer d'allure
perso je garde au portant la toile que je tiendrais au près
mais je régate pas, juste de la plaisance en équipage réduit

Le risque principal que nous courions était une avarie de barre ( drosses qui cassent par exemple).
En imaginant que cela se passe dans le chenal de la Bigne ou juste à l'arrivée de la jetée à Granville, nous n'aurions pas eu beaucoup de temps pour mettre la barre de secours en place.

Une chose est sure, je serais plus cool la semaine prochaine puis que je cours Les Voiles de St Tropez... Le BDA a bien des avantages.

chouette, d'autres photos !

:pouce:

puisque tu me demandes mon avis ,
franche ou à roue , pas d'idées , mais 17 noeuds sous grand-voile , ça fait beaucoups d'équipiers !!! .....................................................:acheval:

Penses -tu que ce type de voilier " moderne" aurait été plus à l'aise lors de la tempete du fastnet ? t'aurais évité des sortie de route ?

Sur le même sujet, je ne résiste pas au plaisir de vous communiquer ce document que les anciens ont déjà lu sur H&O. Mais comme les "nouveaux" sont nombreux, j'imagine que cela en interressera quelques uns.

"Le 9 août 1979, l’avant-veille du départ du trop célèbre et meurtrier Fastnet, lors de la dernière régate de la Semaine de Cowes, le Royal Yacht Squadron a donné un départ dans des conditions rares. Compte tenu de la dépression profonde qui passait sur le sud de l’Angleterre, seuls les « one tonner », « two tonner » et « maxi » étaient autorisés à naviguer. Sur la ligne se trouvait donc les classe 1 dont Condor -30 m - les admiralers du monde entier ( Néo-Zed, Australiens, Américains…) et une dizaine de « petits », les « one tonner « (11.5 à 13m).

Je courais sur Tapacenbal, un plan Berret en bois moulé, voilier rapide dans la brise qui avait régnée toute la semaine et nous courions pour la première place au classement général. Notre concurrent le plus coriace était l’anglais Oystercatcher.

Fidèle à leur habitude, le Royal Yacht Squadron a donné le départ au vent arrière vers l’est, à l’heure précise. Pourtant un nuage sombre s’annonçait juste derrière nous venant des Needles, dans l’ouest du Solent.

Au coup de canon devant Cowes, le vent était établi à 40 nœuds. Cela « fumait ». Seuls, Bermudes, Cider & Roses, Oystercatcher et nous même envoyons le spi tribord amure, plein vent arrière, en route directe vers la première bouée : South Bramble. La plupart des autres concurrents préféraient naviguer sous génois ou foc tangonné.

Equipage affuté, notre envoi de spi se passe sans difficulté et Tapacenbal déboule à une dizaine de nœuds* vers la bouée. Le spi ne peut être plus bridé. Pour ma part, je suis au bras de spi et il me suffit d’être attentif. Tout le travail est pour le barreur, hyper concentré. De temps à autre, on sent un coup de gite sur tribord, à la contre-gite mais on s’habitue.

« Cela baigne » et, passé la première minute, nous sommes décontractés. Nous prenons le temps de « jeter un œil » derrière nous sur le roulis rythmique impressionnant des IOR classiques. Le Joubert Bermudes, skippé par Yves Pajot, nous précède ainsi qu’un anglais. C’est bien parti pour nous, car nous savons que nous « allons mieux qu’eux » au près. « Cela devrait le faire ».

Soudain, il ne reste plus qu’un spi devant nous et, 20 secondes après, nous longeons Bermudes démâté. Nous nous réjouissons. Le départ a été donné il y a moins de 5 minutes ! Le grain monte, violent, les barber ne peuvent être plus souqués, le spi lourd orange plus bridé. Sans doute à une quinzaine de nœuds, sur un clapot court et une mer plate, Tapacenbal accélère sur un rail. Nous sommes tendus et, chacun intérieurement, pense que ce n’est pas vraiment raisonnable mais «cela le fait ».

Cela déboule bien et sommes maintenant à moins d’un mille de la bouée, juste derrière Cider & Roses que nous voyons soudain pivoter brutalement et se coucher. Il n’a plus de safran. A moins de 500 m de la première bouée, nous sommes en tête. Toutefois, le courant nous a un peu dépalé dans le sud de la route et Lionel, concentré, nous maintient magistralement sur la panne avec une légère contre gite. Avec 50 nœuds de vent, il faut le faire.
Nous étions trop en confiance. Brutalement, bien qu’après deux ou trois alertes, notre Berret part à l’abattée comme ces carènes savaient si bien le faire. La bôme empanne violemment, se plaque sur la bastaque tribord reprise. C’est la guerre. Chacun d’entre nous essaie de se coordonner avec les « collègues ». La grand-voile claque violemment, le spi chalute sur tribord.

Pour ma part, étant au bras de spi du tangon planté dans l’eau, dans un cockpit dont le plancher est quasi vertical, j’essaie sans doute de choquer le bras alors que le winch tribord est sous l’eau. Le plus urgent est de reprendre la bastaque bâbord et de choquer celle de tribord, sous l’eau, couché que nous sommes à 80°. Le safran, en permanence sorti de l’eau est inopérant et nous dérivons, couché sur notre tribord amure. Nous voyons clairement la grand voile se découdre, les lattes glisser hors de leur gousset.

Une fois la bastaque choquée, la drisse de spi larguée, tant bien que mal les équipiers avant, Loïc et Alain, récupèrent le spi et Tapacenbal se redresse. En même temps, François et Bébert affalent la grand voile dont plusieurs laizes se décousent et renvoyons un foc 2. C’est alors que nous nous apercevons que le pont en contreplaqué est arraché sur 50 cm2 à bâbord et 30 cm2 à tribord au niveau des poulies de barber-haulers ! Au niveau de la bastaque bâbord, le pont est aussi arraché.

Nous continuons notre route plein vent arrière, sous foc seul, juste devant la flotte encore en course sous génois ou foc tangonné et, surprise, avec notre petite voile d’avant, équipage décontracté, notre carène planante va aussi vite qu’eux !

Toujours vent arrière vers les Forts, nous croisons la flotte des classe 1 de retour au louvoyage. Condor, Gauloises 3, sous 3 ris et foc nous croisent. Bien calé dans le balcon arrière, avec mon appareil photo, malgré la visibilité réduite et la pluie, je mitraille les voiliers qui passent à proximité. Curieusement, nous sommes toujours en tête de notre classe !

Un admiraler, Casse tête V passe juste devant nous bâbord amure et vire immédiatement. Je le photographie. Alors que son équipage reborde son foc, il prend sa gite et, dans une rafale, sa tête de mat se glisse entre notre pataras et notre mat ! Je prends la photo alors que nous nous couchons et que notre mat se plie à hauteur de la première barre de flèche. Il ne nous reste plus qu’à continuer notre route vers Gosport, sous le vent à quelques milles. Adieu le Fastnet. Nous ne connaissions pas encore notre chance.

Nous saurons par la suite que, dans la matinée, 54 noeuds de vent ont été enregistrés à la station météo voisine et qu’un équipier a été tué par la bôme lors d’un empannage involontaire.

Pour la jeune classe, lors du Fastnet 1979, 19 voiliers ont été abandonnés et récupérés, 5 bateaux coulés après leur abandon par l’équipage et il y a eu 15 morts, dont plusieurs dans leur canot de survie. Notre « agresseur » Casse tête V, malgré sa taille, était du lot des nombreux voiliers qui ont rencontré de sérieuses difficultés.
NDLR : L’électronique n’était pas aussi performante que celle d’aujourd’hui, le GPS n’existait pas d’où une imprécision.

Steredenn ,Bonjour , avec une GV à bordure libre , il est plus facile de mollir le guindant , au portant , et de l'étarquer pour le près , en agissant sur le point d'amure , plutôt que sur la drisse......en effet pour reprendre le point d'amure par le bas , pas besoin de toucher le réglage de drisse ou d'écoute......si le point d'amure est fixe , on peut faire la même chose , avec le cuningham....bon vent.