- Bilan
de l’ensemble des travaux:
- Le
comportement en mer du bateau est
complètement transformé.
- Le nouveau safran s’il
est peut être un peu moins « parlant »
que celui d’origine dans le petit temps, est oh ! combien plus
efficace dès que le vent monte!
- En
juillet 2004 dans la baie de Hyères avec un vent d’est de près de
trente nœuds, et un bateau volontairement surtoilé, la barre se tenait
vraiment du bout des doigts. Pas un seul départ au lof, le bateau est sur des
rails, et le pilote automatique le tient sans aucun problème!
- La sensation à la barre dans une mer hachée est celle d’un ensemble
d’une grande rigidité qui malgré les assauts de la
mer conserve toute son intégrité. Ces sensations sont vraiment nouvelles pour
moi, et sont bien plus agréables et sécurisantes que celles éprouvées
auparavant où l’ensemble du bateau semblait marsouiner dans l’eau. On a
vraiment la sensation (et c’est sans doute la réalité), d’un bloc qui
affronte le mer sans se déformer.
- Ce comportement est
tout à fait normal car le bateau est structurellement rigide, et les appendices
(lest + safran) ne se déforment pratiquement plus.
- Le safran se comporte comme
une véritable dérive et a une action très efficace pour le maintien du
bateau. Je tiens à insister sur ce point qui est capital pour un bateau de
croisière. Il est en effet très important lors d’une navigation en solitaire
ou en équipage réduit, de pouvoir confier le bateau au pilote automatique
lorsqu’on est appelé à intervenir en dehors du cockpit et ceci même et
surtout si les conditions deviennent difficiles.
- Attention : Il faudra
savoir quand même réduire la toile lorsque cela sera nécessaire, car avec une
telle efficacité de safran, on peut sans s’en apercevoir faire souffrir le
gréement dans des conditions un peu dures. Mais ceci est infiniment
préférable à ce qui se passe lorsque par un sous dimensionnement du safran,
on est confronté à un comportement presque erratique de l’embarcation par
mer formée.
-
Conclusion:
- Un bateau de croisière est
soumis à des contraintes considérables en navigation lorsque les conditions de
vent et de mer au large sortent un tant soit peu de l’ordinaire.
- Pour disposer d’un bateau
véritablement fait pour la croisière, il a fallu que mon ETAP 30 subisse de
profondes transformations structurelles.
- Ce bateau, bien
qu’agréé en deuxième catégorie, n’était pas conçu pour de la
croisière véritable, où les contraintes subies par un bateau sont bien
supérieures à celles que l’on rencontre même en régate! En effet, la
croisière en dehors des eaux domestiques se fait avec un bateau souvent bien
chargé (les apparaux de mouillage pour ne citer que ceux ci sont
nécessairement bien plus lourds que
pour une croisière côtière, les réserves en eau sont plus importantes, les
vivres aussi etc…), les conditions météorologiques sont loin d’être
toujours choisies, les installations portuaires ou les mouillages agités
soumettent le bateau à rude épreuve. On pourrait encore citer de nombreuses
conditions de navigation qui sont autant de contraintes souvent non prises en
compte lors de la construction des bateaux.
- Le gros problème lié à
la structure du bateau aurait sans doute pu être évité si mon ETAP 30 avait
été construit selon les règles de l’art. L’absence de collage du contre
moule dans les fonds, est un élément vraiment étonnant, et le sous
dimensionnement manifeste du safran et de sa mèche ajoute encore à la
perplexité devant de tels faits incontestables.
- Mais si le contre moule
avait été collé, on peut légitimement s’interroger sur la pérennité de
collages entre coque et contre moule même si ces derniers sont bien réalisés.
Quand on voit en effet les efforts subis par les structures dans une mer forte,
on ne peut s’empêcher de s’interroger…Ce n’est pas pour rien que des
bateaux réputés pour leur solidité font appel entre autres à la technique du
varangage pour assurer la rigidité des fonds.
- Compte tenu de
l’expérience vécue, je crois pouvoir affirmer que l’adoption de lests
rapportés, de safrans suspendus, de gréements légers, de coques contre
moulées ultra minces n’est pas compatible avec les contraintes du voilier de
voyage qui est soumis à tous les aléas des éléments marins et aussi
portuaires! Je reviendrai prochainement ici sur ces contraintes inévitables en
croisière.
- Bilan
financier :
Je ne détaillerai pas ici le coût d’une telle opération de mise à niveau de mon ETAP 30 afin de le rendre réellement apte à naviguer en toute sécurité. Je dirai simplement que le budget correspondant (achat du bateau + mise à niveau structurelle + aménagements), est proche de celui d’une unité suédoise de même longueur (9,5m) dont la réputation n’est pas à faire.
Merci à tous les acteurs qui
ont activement participé à cette rénovation:
- Plaisance
Entretien de Martigues qui a réalisé un travail
considérable et d’excellente qualité sur la structure.
- La
métallerie de marine VERDE basée à Port Napoléon
à Port St Louis du Rhône (13). L’étude et la réalisation du safran et du
portique par cette entreprise sont remarquables et… remarquées!
- L’accastilleur Technic
Marine qui a toujours trouvé l’élément ou la
pièce indispensables lors de cette rénovation.
- Le port à sec de Martigues et tous ses agents qui m’ont accueilli pendant les trois longs mois de ces travaux